สะพานโป๊ะคืออะไร? การก่อสร้างสะพาน สะพานลอย สะพานลอยคืออะไร

สะพานโป๊ะเป็นโครงสร้างเหนือน้ำที่มีส่วนรองรับลอยน้ำเรียกว่าโป๊ะ รูปแบบคือสะพานลอยซึ่งไม่มีโป๊ะแยกจากกัน และโครงสร้างช่วงจะทำหน้าที่ "ลอยตัว" โครงสร้างดังกล่าวถูกนำมาใช้เพื่อจัดระเบียบทางข้ามชั่วคราวในสถานการณ์ฉุกเฉินหรือในระหว่างการซ่อมแซมสะพานที่อยู่นิ่งใน เวลาสงครามและเมื่อดำเนินงานเพื่อกำจัดผลกระทบของพายุเฮอริเคน แต่มีตัวอย่างมากมายที่สะพานโป๊ะทำงานอย่างถาวร (ในรัสเซีย - Pavlovo, Biysk, Tarko-Sale, Urengoy)

โครงสร้างบนโป๊ะมีข้อดีหลายประการ ก่อนอื่นสามารถขนส่งได้ เคลื่อนย้ายได้ง่ายบนน้ำและเมื่อถอดประกอบบนบก ข้อดีประการที่สองคือความเร็วในการติดตั้ง อย่างไรก็ตาม ยังมีข้อเสียเปรียบที่สำคัญเช่นกัน สะพานโป๊ะสร้างปัญหาในการเดินเรือเนื่องจากมีความสามารถในการรับน้ำหนักต่ำเนื่องจากความเสถียรขึ้นอยู่กับระดับน้ำ ลม และคลื่น ไม่สามารถใช้งานได้ในช่วงที่น้ำแข็งกลายเป็นน้ำแข็งและลอยอยู่

การข้ามโป๊ะเป็นผลมาจากกระบวนการทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนซึ่งต้องใช้เทคโนโลยีและความรู้พิเศษ โมดูลพลาสติกทำให้กระบวนการนี้ง่ายขึ้น สะพานโป๊ะเป็นโครงสร้างสำเร็จรูปที่ประกอบด้วยองค์ประกอบลอยน้ำ โครงสร้างสำเร็จรูปดังกล่าวใช้สำหรับทั้งสองอย่าง ยานพาหนะและสำหรับคนเดินเท้า

“ความเบา” ภายนอกและความเรียบง่ายของโครงสร้างทั้งหมดไม่ได้ลดคุณสมบัติในการรับน้ำหนัก ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมสะพานดังกล่าวจึงถูกนำมาใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางทหาร

ข้อดี

สะพานโป๊ะเป็นโครงสร้างแบบโมดูลาร์ที่สามารถประกอบได้ง่ายในระยะเวลาอันสั้น นอกจากนี้การประกอบไม่จำเป็นต้องมีทักษะหรือความรู้ทางเทคนิคพิเศษใดๆ

โครงสร้างดังกล่าวเป็นแบบแยกส่วนและขยายได้ และหากจำเป็น คุณสามารถเปลี่ยนความกว้างและรูปร่างได้อย่างง่ายดาย

โมดูลพลาสติกมีความทนทานต่อการสึกหรอ ไม่ได้รับผลกระทบจากกรด น้ำทะเล, อุณหภูมิต่ำ. สะพานโป๊ะที่ใช้โมดูลพลาสติกนั้นใช้บนพื้นผิวน้ำและไม่เป็นอันตรายต่อ สิ่งแวดล้อมไม่รบกวนสัตว์น้ำและพืชน้ำ ต้านทานกระแสน้ำและคลื่น

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจ

ระบบโป๊ะได้รับการพัฒนาเป็นการส่วนตัวโดยวิศวกรชาวออสเตรีย คาร์ล ฟอน บีราโก ซึ่งเป็นผู้บังคับบัญชากองทหารโป๊ะชุดแรกในประวัติศาสตร์ ระบบนี้แพร่หลายในกองทัพยุโรปที่สำคัญทั้งหมด
ในรัสเซีย สะพานโป๊ะที่ยาวที่สุดมีความยาวเกือบ 750 เมตร เชื่อมต่อชานเมือง Khabarovsk ด้วย สะพานนี้เชื่อมต่อเกาะและฝั่งขวาของช่องแคบอามูร์ เปิดดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2545 ตั้งแต่ปลายเดือนพฤษภาคมถึงตุลาคม โดยมีเครื่องจักรกลการเกษตรและยานพาหนะเคลื่อนตัวไปตามทาง ก่อนที่จะมีการจัดสร้างสะพาน เกาะ Bolshoy Ussuriysky เชื่อมต่อกับเมืองด้วย เวลาฤดูหนาวผู้คนเดินทางมายังเกาะด้วยน้ำแข็ง และในช่วงที่น้ำแข็งเกาะและลอยเกาะนั้นมาจาก " ที่ดินขนาดใหญ่" ยังคงถูกตัดออกไป สะพานเปิดวันละครั้งเพื่อไม่ให้รบกวนการทำงานของเรือจีนและรัสเซีย
สิ่งที่น่าสนใจคือหากใช้ไม่ถูกต้อง สะพานโป๊ะก็สามารถ “ลอยออกไป” ได้ ตัวอย่างเช่นสิ่งนี้เกิดขึ้นในปี 2548 ในเมือง Novokuznetsk เมื่อกระแสน้ำพัดสะพานข้ามแม่น้ำ Kondoma

การยึดสะพานข้ามแม่น้ำโดยไม่ได้รับอันตรายจากกองกำลังที่กำลังรุกคืบถือเป็นความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ แซปเปอร์ไม่ค่อยนำเสนอของขวัญที่ยอดเยี่ยมแก่ศัตรู และบางครั้งคุณต้องข้ามแนวกั้นน้ำซึ่งไม่มีสะพานให้เห็น จะสร้างทางข้ามในเวลาอันสั้นที่สุดได้อย่างไร?

ยูริ เวเรมีเยฟ

ทหารพบวิธีแก้ปัญหาในสมัยโบราณ กองทหารของจูเลียส ซีซาร์รู้ดีว่าจะข้ามแม่น้ำอย่างรวดเร็วได้อย่างไร ซึ่งฝั่งตรงข้ามถูกศัตรูยึดครอง ได้มีการประกอบแพขึ้นตามฝั่งยาวเท่ากับความกว้างของแม่น้ำ ตามขอบของมัน หันหน้าไปทางศัตรู พวกเขาสร้างรั้วแบบหนึ่งซึ่งปกป้องทั้งจากความอยากรู้อยากเห็นมากเกินไปของศัตรูและจากลูกธนูของศัตรู ปลายทั้งสองข้างของแพผูกติดอยู่กับเสาที่ผลักลงดิน ในชั่วโมงแห่งการโจมตี ปลายด้านหนึ่งถูกปลดออกจากบังเหียน และกระแสน้ำในแม่น้ำทำให้โครงสร้างข้ามแม่น้ำ เหล่านักรบพุ่งเข้าหาศัตรู และกำลังเสริมก็ไหลไปตามแพเดียวกันเป็นสายต่อเนื่อง นี่คือวิธีการประดิษฐ์สะพานริบบิ้นแบบลอยตัว (แบบลอยตัวตามคำศัพท์ของผู้เชี่ยวชาญทางทหาร)

การสนับสนุนเรือ

ใน ยุโรปยุคกลาง สะพานลอย-เทปเช่นเดียวกับคนอื่นๆ ความสำเร็จโบราณได้ถูกลืมเลือนไปตามกาลเวลา โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการกำเนิดและการพัฒนาของปืนใหญ่ เหตุผลง่ายๆ คือ สะพานลอยที่มีโครงสร้างแพมีความสามารถในการรับน้ำหนักต่ำมาก เหมาะสำหรับทหารราบและทหารม้าในระดับหนึ่ง แต่ไม่เหมาะสำหรับทหารปืนใหญ่ที่มีปืนใหญ่หนัก แต่พวกเขาต้องการสะพานมากที่สุด เหตุผลที่สองในการละทิ้งการสร้างแพสะพานก็คือการก่อสร้างต้องใช้ท่อนไม้แห้งจำนวนมากและเป็นไปไม่ได้เสมอไปและไม่ใช่ทุกที่ที่จะเก็บเกี่ยวและนำไม้จำนวนมากขึ้นฝั่ง และการเอาแพยาวลงมาใช้เวลานานเกินไป

แม่น้ำก็กว้าง

ในรัสเซียมีแม่น้ำหลายสายที่ไม่เพียงแค่กว้าง แต่กว้างมาก: แม่น้ำโวลก้าใกล้ยาโรสลาฟล์ - 800 เมตร, เซย่าใกล้บลาโกเวชเชนสค์ และมากกว่านั้น - สี่กิโลเมตร มันเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างสะพานโป๊ะที่มีความยาวขนาดนั้น ในกรณีนี้โป๊ะจะเปลี่ยนไปใช้รูปแบบอื่น พวกเขารวบรวมเรือข้ามฟาก เรือเฟอร์รี่ที่เล็กที่สุดประกอบด้วยสองลิงค์ สามารถรองรับน้ำหนักได้ 40 ตัน และสามารถบรรทุกรถถังได้ เรือเฟอร์รี่สี่ตอนจะสามารถขนส่งรถถังสองถังพร้อมกันได้ กองเรือหนึ่งลำสามารถผลิตเรือเฟอร์รีขนาด 40 ตันได้ 12 ลำ ก็จะมีลิงค์เพียงพอสำหรับ จำนวนที่มากขึ้นแต่กองเรือมีเรือเพียง 12 ลำเท่านั้น เรือเฟอร์รี่โป๊ะที่ใหญ่ที่สุดได้รับการออกแบบสำหรับสินค้า 170 ตัน สามารถประกอบได้จากชุด Park เพียง 4 ชิ้นเท่านั้น อย่างไรก็ตาม การออกแบบนี้สามารถขนส่งแม้แต่เครื่องยิงขีปนาวุธ Topol-M ได้อย่างง่ายดายโดยมีผู้ให้บริการรถหุ้มเกราะคู่คอยคุ้มกัน เรือเฟอร์รี่ข้ามแม่น้ำสามารถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงสุด 10 กม./ชม. ไม่ได้รวดเร็วเป็นพิเศษ แต่จนกว่าผู้สร้างสะพานทหารจะสร้างสะพานถาวรข้ามแม่น้ำกว้างซึ่งจะใช้เวลาหลายสัปดาห์ เรือเฟอร์รี่จะรับประกันการขนส่งสินค้าทางทหารอย่างเต็มที่

เมื่อเวลาผ่านไปพบวิธีแก้ปัญหาที่น่าสนใจมากขึ้น - เพื่อสร้างสะพานลอยตามหลักการของสะพานธรรมดาบนที่รองรับ จุดเด่นอยู่ที่การรองรับในรูปแบบของเสาเข็ม ryazhi วัวถูกแทนที่ด้วยเรือหรือเรือบรรทุกที่มีขีดความสามารถเพียงพอ ก็เพียงพอแล้วที่จะติดตั้งและทอดสมอเรือข้ามแม่น้ำตามจำนวนที่ต้องการวางช่วงระหว่างเรือเหล่านั้น - และสะพานลอยก็พร้อมแล้ว เมื่อโครงสร้างบรรลุตามบทบาท สะพานก็ถูกถอดออกอย่างง่ายดายและรวดเร็ว และส่วนประกอบต่างๆ ของสะพานก็สามารถเคลื่อนย้ายไปยังตำแหน่งใหม่เพื่อประกอบกลับเข้าไปใหม่ได้

เมื่อแนวคิดนี้พัฒนาขึ้น เรือพิเศษที่เรียกว่าโป๊ะก็ถูกประดิษฐ์ขึ้น สะพานที่สร้างขึ้นด้วยความช่วยเหลือเริ่มเรียกว่าสะพานโป๊ะ กองทหารชอบพวกเขามากโดยเฉพาะทหารปืนใหญ่ - ตอนนี้พวกเขาสามารถขนปืนได้อย่างง่ายดาย ทีมโป๊ะปรากฏตัวในกองทหารปืนใหญ่ซึ่งมีชุดอุปกรณ์ที่ทำให้สามารถสร้างสะพานลอยน้ำได้ ฉากเหล่านี้กลายเป็นที่รู้จักในนามสวนโป๊ะ

สะพานโป๊ะคลาสสิกที่ประกอบด้วยส่วนรองรับและพื้นลอย ดังที่คุณเข้าใจได้ง่ายจากภาพเงาอันโด่งดังของอาสนวิหารที่มองเห็นเป็นพื้นหลัง ภาพนี้ถ่ายในเมืองโคโลญจน์ของเยอรมนี สะพานนี้ถูกใช้โดยพลเรือนและมีอยู่ในช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 19-20

สะพานโป๊ะได้รับความนิยมอย่างมากในชีวิตพลเรือนเช่นกัน ทุกที่ที่เป็นไปไม่ได้หรือทำไม่ได้ในการสร้างสะพานถาวร สะพานโป๊ะก็ถูกสร้างขึ้น เช่น ในเมืองหลวง จักรวรรดิรัสเซียสะพานแห่งแรกในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเป็นแบบลอยน้ำ (พ.ศ. 2270) สะพานถาวรแห่งแรกบนฐานไม้สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2354 (Kamennoostrovsky) เท่านั้น และสะพานลอยแห่งสุดท้าย (Isaakievsky) มีอยู่จนถึงปี 1916 เมื่อเริ่มต้นฤดูหนาว สะพานดังกล่าวก็ถูกถอดออก และข้ามแม่น้ำเนวาบนน้ำแข็ง

ผ้าใบและยาง

ตลอดหลายศตวรรษที่ผ่านมา การออกแบบสะพานโป๊ะทหารได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น ประการแรกสิ่งนี้เกี่ยวข้องกับโป๊ะเอง มีโป๊ะไม้ เหล็ก ทองแดง และแม้แต่ผ้าใบ (เช่น สวนโป๊ะที่ทำจากโป๊ะผ้าใบที่ออกแบบโดย Captain Mute รุ่น 1756) ไม่ว่าด้วยวิธีใดก็ตาม วิศวกรพยายามตรวจสอบให้แน่ใจว่าสะพานมีน้ำหนักและขนาดที่เล็กที่สุด ในขณะเดียวกันก็เพิ่มความสามารถในการรับน้ำหนักด้วย การออกแบบช่วงยังได้รับการปรับปรุงอีกด้วย นวัตกรรมทั้งหมดเป็นไปตามเป้าหมายหลัก: เพื่อลดเวลาในการตั้งสะพานโป๊ะ เพื่อลดจำนวนบุคลากรที่เกี่ยวข้องกับการตั้งสะพาน และเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับของสะพานเมื่อภาระทางทหารเริ่มหนักขึ้น

ด้วยการนำยางมาใช้ในชีวิตประจำวัน จึงมีตัวอย่างสะพานที่มีโป๊ะพองยางปรากฏขึ้น (ตัวอย่างคือ MPDA ของสหภาพโซเวียต)

แต่โดยทั่วไปแล้วหลักการของสะพานโป๊ะยังคงเหมือนเดิมเมื่อหลายศตวรรษก่อน - การรองรับแบบลอยตัวซึ่งวางโครงสร้างช่วงไว้ แม้แต่ครั้งที่สอง สงครามโลกซึ่งเปลี่ยนแปลงไปเกือบทุกอย่างอย่างรุนแรง อุปกรณ์ทางทหารในทางปฏิบัติไม่ได้เคลื่อนย้ายสิ่งใดในธุรกิจโป๊ะ

ตัวอย่างเช่นกองเรือโป๊ะโซเวียตของหอการค้าและอุตสาหกรรมซึ่งทำให้สามารถสร้างสะพานยาว 205 ม. สำหรับการบรรทุกน้ำหนัก 70 ตันขนส่งด้วยยานพาหนะ 116 คันสร้างขึ้นในสองชั่วโมงครึ่งและมีความกว้างของถนน ประมาณ 4 ม.

สวนโป๊ะ PPS-84 ทำให้สามารถขยายทางหลวงจริงและทางหลวงรถถังข้ามแม่น้ำได้ ลิงก์ในนั้นได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อให้สามารถเชื่อมต่อได้ไม่เพียง แต่มีความยาวเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความกว้างด้วย ทำให้สามารถประกอบสะพานที่มีความกว้างของทางรถเกือบ 14 เมตร และสามารถรับน้ำหนักได้ 120 ตัน บนสะพานดังกล่าว รถถังสามารถเคลื่อนที่ได้ในสองเสาและไม่มีการจำกัดความเร็ว

สะพานหีบเพลง

และในช่วงต้นทศวรรษ 1950 กลุ่มนักออกแบบกองทหารวิศวกรรมของกองทัพโซเวียต (Yu. Glazunov, M. Mikhailov, V. Aseev ฯลฯ ) ได้เกิดแนวคิดง่ายๆ - ละทิ้งโครงสร้างช่วงและเปลี่ยน โป๊ะตัวเองเข้าสู่ถนนของสะพาน จริงอยู่ ในกรณีนี้ โป๊ะจะต้องวางใกล้กันและจำเป็นต้องใช้หลายอัน แต่โป๊ะจะต้องบรรทุกน้ำหนักบรรทุกเท่านั้น น้ำหนักที่มากของช่วงจะหมดไป

อย่างไรก็ตาม ถนนต้องรองรับการเคลื่อนย้ายของถัง คือ มีความกว้างอย่างน้อย 4 เมตร (ความกว้างของถังตามแนวรางคือ 3.2 เมตร) โป๊ะที่มีความกว้างนี้ไม่พอดีกับทางรถไฟหรือขนาดถนนธรรมดา

รถที่บรรทุกตัวต่อจากชุดกองเรือโป๊ะสมัยใหม่ PP-2005 อย่างที่คุณเห็นแม้ว่าจะมีการปรับเปลี่ยนใหม่ ๆ แต่แนวคิดหลักยังคงเหมือนเดิม บล็อกพื้นฐานของสะพานลอยคือตัวต่อที่ประกอบด้วย 4 องค์ประกอบที่เชื่อมต่อกันด้วยบานพับ

หลังจากค้นหาตัวเลือกต่างๆ มากมาย ก็พบวิธีแก้ปัญหาดั้งเดิมที่ไม่ธรรมดา นั่นคือการทำให้โป๊ะพับได้ โดยโป๊ะขนาดเล็กสี่อันที่แยกจากกันถูกเชื่อมต่อกันด้วยบานพับ เมื่อพับเก็บ โป๊ะจะได้รับขนาด 6.9 x 3.15 x 2.3 ม. และตอนนี้พอดีกับรถบรรทุกหนัก KrAZ-214 ได้อย่างง่ายดายนั่นคือมันพอดีกับขนาดการขนส่งที่ต้องการ โครงสร้างการพับนี้เรียกว่า "ลิงก์"

ครึ่งชั่วโมงถึงสิ่งกีดขวาง

ทันทีที่ลิงก์ถูกโยนลงน้ำจากรถ การเปลี่ยนแปลงอันน่าอัศจรรย์ก็เกิดขึ้น - มันคลี่ออกกลายเป็นสะพานขนาด 60 ตันความยาวหกเมตรที่มีความกว้างของถนน 6.5 ม.

ตอนนี้ทหารโป๊ะสองคนเริ่มทำงานแล้ว พวกเขากระโดดขึ้นไปบนลิงค์ที่เปิดอยู่ (ติดด้วยสายเคเบิลเข้ากับรถมันไม่ได้ลอยไปไกล) และด้วยการขยับคันโยกเล็กน้อยพวกเขาก็เปลี่ยนโป๊ะแบบบานพับให้กลายเป็นชิ้นเดียวที่แข็งแรง ด้วยความช่วยเหลือของตะขอ ทหารจึงนำหน่วยของตนเข้าใกล้หน่วยของเพื่อนบ้านมากขึ้น และยึดเข้าด้วยกันโดยใช้ล็อคแบบพิเศษ ดังนั้นการเชื่อมต่อลิงก์จึงใช้เวลาไม่กี่วินาที

และตอนนี้สายโซ่เชื่อมโยงกันเป็นริบบิ้นที่ทอดยาวไปตามชายฝั่ง บัดนี้ถึงเวลาเรือลากจูงแล้ว พวกเขาถูกนำเข้ามาด้วยรถบรรทุก KrAZ คันเดียวกัน และทิ้งลงไปในน้ำซึ่งอยู่ต่อไปอีกเล็กน้อย ในขณะที่โป๊ะกำลังทำงานอยู่ ผู้ควบคุมเรือกำลังเตรียมเรือสำหรับการทำงาน - พวกเขาสตาร์ทและอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ และเข้ารับตำแหน่งเริ่มต้น เรือบางลำเข้ามาเหนือแนวสะพาน บางลำอยู่ด้านล่าง เมื่อได้ยินเสียงนกหวีดของผู้บังคับกองพัน เรือต่างๆ ก็เริ่มขยับปลายริบบิ้นสะพานออกจากฝั่ง เมื่อเทปถูกเปิดออก เรือก็เชื่อมต่อกับมันมากขึ้นเรื่อยๆ เมื่อสะพานยืนข้ามแม่น้ำ เจ้าหน้าที่ฝั่งก็ยึดปลายสะพานไว้ และเรือก็ยึดริบบิ้นไว้เพื่อไม่ให้โค้งงอภายใต้อิทธิพลของกระแสน้ำ เรือที่อยู่เหนือน้ำจากสะพานเข้ามาใกล้ริบบิ้น รับสมอจากโป๊ะแล้วนำขึ้นเหนือน้ำ เรือโป๊ะใช้รอกดึงสายสมอเพื่อปรับระดับแนวสะพาน จากนั้นเรือก็ขาดการเชื่อมต่อและออกไป การข้ามจึงเสร็จสิ้น

จากช่วงเวลาที่เสารถยนต์เริ่มเคลื่อนที่จากระยะ 500 ม. จากชายฝั่งและจนถึงช่วงเวลาที่ภาระควบคุม (รถยนต์คันหนึ่ง) ขับกลับไปกลับมาข้ามสะพานเพียง 30 นาทีเท่านั้นที่ควรผ่านไป นี่คือมาตรฐานของกองทัพ สำหรับสวนโป๊ะก่อนหน้านี้ต้องใช้เวลาอย่างน้อย 2-3 ชั่วโมงในการสร้างทางแยก ในปี พ.ศ. 2522 กองพันสะพานโป๊ะแยกที่ 1257 ของพันโท A.V. Skryagina สร้างสะพานข้ามแม่น้ำ Laba (Elbe) ใกล้หมู่บ้าน Horni Počapli ในเชโกสโลวะเกียภายใน 14 นาที

บทเรียนสำหรับศัตรู

แล้ว “ศัตรูที่น่าจะเป็น” ของเราล่ะ? ในอายุหกสิบเศษ นาโตยังคงใช้สะพานลอยน้ำที่ออกแบบในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ในเวลานั้นกองทัพของเรา “ล้ำหน้า” ในด้านการขนส่ง ในปี 1972 โลกทางการทหารต้องอ้าปากค้างเมื่อได้เห็นปาฏิหาริย์ของวิศวกรรมขั้นสูงของอเมริกา นั่นก็คือ สะพานลอย Ribbon Bridge (RB) จริงอยู่ที่ชาวอเมริกันลืมพูดถึงว่า RB เป็นเพียงสำเนาของกองเรือ PMP ของโซเวียตที่เสื่อมโทรมเมื่อสิบปีที่แล้ว ความสามารถในการบรรทุกดูเหมือนจะเท่ากัน แต่ความกว้างของถนนเพียง 4.6 ม. ต่อไปนี้ในภาพลักษณ์และอุปมาของ PMP ของสหภาพโซเวียตพวกเขาได้สร้างสวนโป๊ะของตัวเองขึ้นมา เยอรมนีตะวันตก— Faltschwimmbrücken-System (Bw)

ถัง รถไฟ และแท่นขุดเจาะน้ำมัน

เครื่องจักรและอุปกรณ์ครบชุดสำหรับการสร้างสะพานจากจุดเชื่อมต่อแบบพับเรียกว่า PMP (สวนสะพานโป๊ะ) และถูกนำมาใช้โดยกองทัพโซเวียตในปี 2505 ความกว้างของถนนของสะพานจากสวนสาธารณะ PMP นั้นน่าทึ่งมากสำหรับสะพานโป๊ะที่มีอยู่ก่อนหน้านี้ทั้งหมด - 6.5 ม. หากรถยนต์รุ่นก่อนสามารถขับไปตามสะพานโป๊ะด้วยความเร็วเดินได้และรถถังคลานเหมือนเต่าอดีตก็สามารถขับไปตามได้ PMP ราวกับอยู่บนทางหลวง โดยไม่ลดความเร็ว และวินาที - ถึง 30 กม. / ชม. ความกว้างของสะพานทำให้สามารถจัดระบบการเคลื่อนที่ของยานพาหนะเป็นสองคอลัมน์หรือพร้อมกันทั้งสองทิศทางได้ ชุดกองเรือ (แม่น้ำ 32 สายและทางเชื่อมชายฝั่ง 4 สาย) ช่วยให้สามารถสร้างสะพานที่มีความยาว 227 ม. และสามารถรับน้ำหนักได้ 60 ตัน (ซึ่งหมายความว่าสะพานจะรับประกันการเคลื่อนย้ายอุปกรณ์ทั้งหมดที่กองทหารอาจมี) หากไม่คาดว่าจะมีการข้ามถัง โดยการ "แบ่งครึ่ง" ของโป๊ะก็เป็นไปได้ที่จะสร้างสะพานยาว 382 ม. รับน้ำหนักได้มากถึง 20 ตัน จริงอยู่ที่ถนนจะแคบลง - เพียง 3.3 ม รถยนต์ แค่นี้ก็เพียงพอแล้ว อย่างไรก็ตามลิงค์ที่เปิดซึ่งมีน้ำหนักประมาณ 5 ตันมีตัวยึดพิเศษสำหรับการเคลื่อนย้ายโดยเฮลิคอปเตอร์

กับเวลา กองทัพโซเวียตได้รับกองเรือโป๊ะรุ่นปรับปรุง - PMP-M ซึ่งขนส่งด้วยรถ KrAZ-255 ที่ทรงพลังกว่า ตอนนี้สามารถสร้างสะพานด้วยความเร็วการไหลของแม่น้ำ 3 เมตรต่อวินาที แทนที่จะเป็น 2 เมตรต่อวินาทีก่อนหน้านี้ ภายในปี 1984 กองเรือโป๊ะ PPS-84 ได้เข้าประจำการพร้อมกับกองทัพ ในชุดนี้ ข้อต่อสามารถเชื่อมต่อได้ไม่เพียงแต่ความยาวเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความกว้างด้วย ซึ่งทำให้สามารถประกอบสะพานที่มีความกว้างของถนนเกือบ 14 ม. และสามารถรับน้ำหนักได้ 120 ตันบนสะพานดังกล่าว เคลื่อนที่เป็นสองคอลัมน์และไม่จำกัดความเร็ว จริงอยู่ ทหารของเราเกินกำลังที่นี่เล็กน้อย กองเรือ PPS-84 ทั้งชุดกลายเป็นเรื่องยุ่งยากเกินไปแม้ว่าจะทำให้สามารถสร้างสะพานที่มีน้ำหนัก 120 ตันความยาว 702 ม. และสำหรับปกติ 60 ตัน - เกือบ 1.5 กม. กำกับโดยกองพันโป๊ะหกกอง

แต่สะพานดังกล่าวกว้าง 14 ม. ยาว 702 ม. สามารถใช้เป็นสนามบินลอยน้ำสำหรับเครื่องบินที่มีการบินขึ้นและลงระยะสั้น หรือเป็นสะพานรถไฟลอยน้ำ (MLZh-VT) นอกจากนี้ยังมี PMP ที่ทันสมัยแบบพลาสติกรุ่นเดียวกันด้วย

วันนี้ ตัวเลือกต่างๆและชุดอุปกรณ์ PMP พร้อมใช้งานโดยคนงานน้ำมันและก๊าซ จากลิงก์ที่ส่งไปยังสถานที่ที่ไม่สามารถเข้าถึงได้มากที่สุดในไซบีเรียตะวันตก แท่นลอยน้ำจะถูกประกอบขึ้นสำหรับแท่นขุดเจาะหรือสถานีสูบน้ำ และเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาเรื่องการลอยตัว โป๊ะจึงถูกเติมด้วยพลาสติกโฟม ลิงก์ดังกล่าวไม่สามารถจมได้อย่างแน่นอน

คุณเป็นเจ้าของบ้านใกล้สระน้ำที่มีความสุข คุณอาจจินตนาการถึงสะพานกลางทะเลสาบ ซึ่งในสภาพอากาศสงบ คุณสามารถตกปลาหรือนั่งเฉยๆ เพลิดเพลินกับผิวน้ำเรียบๆ หรือเสียงคลื่นที่ซัดสาด แน่นอนคุณสามารถสร้างสะพานคอนกรีตถาวรหรือจะใช้วิธีที่โรแมนติกกว่านี้และสร้างสะพานลอยก็ได้ ท่าเรือดังกล่าวมีพื้นฐานมาจากโป๊ะซึ่งช่วยให้ท่าเรืออยู่บนพื้นผิวได้ เราทำโป๊ะจากถังด้วยมือของเราเอง

ข้อเสียเปรียบเพียงอย่างเดียวคือราคาสูง หากคุณต้องการประหยัดงบประมาณของครอบครัว คุณสามารถใช้ถังพลาสติกได้

เราทำโป๊ะด้วยมือของเราเองโดยใช้ถัง

มาดูรายละเอียดเกี่ยวกับกระบวนการสร้างท่าเรือลอยน้ำจากถังด้วยมือของเราเอง ในการสร้างท่าเรือเราจะต้องมีวัสดุและเครื่องมือก่อสร้าง:

มีถังพลาสติกสี่ถังคุณสามารถใช้ถังโลหะได้ในกรณีที่ไม่มีถังแรก
กระดานไม้หรือไม้อัดกันความชื้น
บีม 10 ซม.
บีม 5 ซม.
เชือก.
อีพอกซีเรซิน
สีอัลคิด

หากต้องการสร้างโป๊ะควรเลือกไม้ผลัดใบจะดีกว่า เมื่อสัมผัสกับน้ำจะไม่เน่าเปื่อยมากนักซึ่งจะช่วยยืดอายุการใช้งานได้อย่างมาก หากคุณไม่พบคานดังกล่าว คุณสามารถเลือกไม้โอ๊คหรือไม้สนได้ วัสดุทั้งหมดจะต้องลงสีพื้นและทาสี เมื่อเลือกไม้อัดปลายจะเคลือบด้วยเรซินที่เตรียมไว้ หากคุณเลือกถังโลหะก็ต้องลงสีพื้นอย่างระมัดระวังด้วย แล้วจึงทาสีด้วยสีป้องกันการกัดกร่อน ควรประกอบโป๊ะไว้ใกล้น้ำจะดีกว่าเพื่อไม่ให้ลากโครงสร้างที่เสร็จแล้ว:

ดังนั้นในตอนแรกเราเตรียมสี่เหลี่ยมจัตุรัสด้านหนึ่งควรเป็น 2.5 ม. หากทำตามขนาดนี้ถังจะพอดีที่นี่ ในการสร้างเฟรมเราใช้บันทึก เพื่อให้ได้สี่เหลี่ยมจัตุรัสคู่ ให้วางคานคู่ไว้ที่มุมหรือวัดเส้นทแยงมุมของสี่เหลี่ยมจัตุรัส
ต่อไปเราเตรียมถังสองร้อยลิตร ตามกฎแล้วการค้นหาสิ่งเหล่านั้นไม่ใช่ปัญหาเลย สิ่งที่เหลืออยู่คือการประมวลผล
เราเคลือบถังด้วยสีแล้วเคลือบจุกด้วยน้ำยาซีลหรือซิลิโคน หากไม่มีถัง คุณสามารถซื้อได้ที่ร้านฮาร์ดแวร์ เมื่อซื้อควรเลือกใช้ผลิตภัณฑ์พลาสติก
เมื่อถังพร้อม เราก็สร้างโครงกระดูกภายในของโป๊ะ ในการทำเช่นนี้คุณต้องวางถังไว้ที่มุมของจัตุรัส ขนาดของถังช่วยให้สามารถทำได้โดยไม่มีปัญหา เราจำเป็นต้องเสริมกำลังลำกล้องให้แข็งแรง โดยติดตั้งคานไว้ข้างใน เพื่อที่ด้านหนึ่งจะยึดลำกล้องไว้ และอีกข้างจะติดกับโครง เพื่อให้โครงสร้างแข็งแรงขึ้น คุณสามารถยึดถังด้วยคานอีกสองคานได้ ต้องวางไว้ทั้งสองด้านของถังโดยกดให้แน่น คานยึดเข้ากับฐานด้วยสกรู ต่อไปจะยึดถังด้วยเชือก แต่ละลำกล้องมีรูหกรู จากนั้นจึงพลิกโครงสร้าง

การประกอบโป๊ะเพิ่มเติมจะดำเนินการบนน้ำ โครงด้านบนหุ้มด้วยวัสดุที่คุณเลือกใช้เป็นพื้น

เราสร้างโป๊ะจากขวดพลาสติก

วิธีทั่วไปในการสร้างโป๊ะคือโป๊ะที่ทำจากขวด:

ในการเริ่มต้นคุณต้องรวบรวม เป็นจำนวนมากขวดพลาสติก. จะดีถ้าขวดขนาด 2 ลิตรทั้งหมดคุณจะต้องมีประมาณ 350 ชิ้น จำนวนนี้จำเป็นหากขวดมีขนาดสองลิตรและท่าเรือมีขนาดเล็ก หากขวดมีปริมาตรน้อยกว่า คุณจะต้องการขวดเพิ่ม จะดีกว่าถ้าขวดไม่เท่ากันการมัดจะง่ายกว่ามาก
ก่อนเริ่มงานต้องตรวจสอบความแน่นของแต่ละขวดก่อน เป้าหมายของคุณคือการสร้างท่าเรือขนาดใหญ่โดยจะต้องสร้างจากท่าเรือเล็ก ๆ หลายแห่ง
หากต้องการสร้างโป๊ะจากขวดพลาสติก คุณต้องใช้โครงโครง เชือก และกระเป๋า ต้องวางขวดไว้ในถุงแต่ละใบ โดยสามารถวางในถุงปกติได้ประมาณสามสิบขวด พวกเขาจะต้องพับในแนวตั้งเป็นสองชั้น น้ำหนักที่ท่าเรือรับได้ขึ้นอยู่กับจำนวนกระเป๋า
ในการติดตั้งถุง ให้ติดเข้ากับโครงโดยใช้ถุง ต้องวางถุงตามขนาดของท่าเรือ ควรทำแผ่นปิดจากบอร์ดจะดีกว่า ควรยึดเสาเข็มหรือพุกไว้จะดีกว่า

นอกจากนี้ยังใช้วิธีการสร้างโป๊ะนี้โดยใช้ยางในรถยนต์และโฟม

วิดีโอเกี่ยวกับโป๊ะบนทุ่นพลาสติก

วิดีโอเกี่ยวกับโป๊ะแบบโฮมเมดที่ทำจากขวดพลาสติก

ในรัสเซีย คุณสามารถสั่งซื้อสะพานลอยได้จากบริษัทผู้ผลิตเพียงไม่กี่แห่งเท่านั้น และ "Perfect Plus" ของเราก็เป็นหนึ่งในบริษัทที่ดีที่สุดในบรรดาบริษัทเหล่านี้ แม้ว่าสะพานลอยซึ่งเป็นสะพานโป๊ะประเภทหนึ่งส่วนใหญ่จะใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางการทหาร แต่ก็สามารถเกิดประโยชน์อย่างมากในการ เศรษฐกิจของประเทศ- ในแม่น้ำที่ไม่สามารถเดินเรือได้ การสร้างสะพานลอยน้ำอาจเป็นทางเลือกที่คุ้มค่าแทนโครงสร้างราคาแพงที่มีการสนับสนุนถาวร ความสามารถในวงกว้างของโครงสร้างดังกล่าวได้รับการยืนยันจากการตัดสินใจของรัฐมนตรีกลาโหม S. Shoigu ในการสร้างสะพานรถไฟลอยน้ำข้ามแม่น้ำโวลก้าใกล้กับเมืองยาโรสลัฟล์ ความยาวรวมของโครงสร้างที่คล้ายกันที่ถูกสร้างขึ้นในภูมิภาค กองทหารรถไฟเป็นระยะทางมากกว่า 5.5 กม. สะพานลอยน้ำต่ำสามารถใช้เพื่อลดความยาวของเส้นทางได้อย่างมากเมื่อกำจัดพืชผล เช่นเดียวกับเมื่อสร้างใหม่หรือซ่อมแซมทางข้ามแม่น้ำที่มีอยู่

ข้อดีและข้อเสียของสะพานโป๊ะ

ข้อได้เปรียบหลักที่สะพานโป๊ะแต่ละแห่งมีคือความสะดวกในการคมนาคมไปยังที่ต่างๆ ในประเทศ การจัดส่งไปยังสถานที่ติดตั้งสามารถดำเนินการได้โดยการขนส่งทางรถไฟ ถนน ทางน้ำ หรือทางอากาศในสภาพแบบถอดประกอบได้ หลังจากที่องค์ประกอบทั้งหมดมาถึงสถานที่ประกอบแล้ว การติดตั้งและการทดสอบการเดินเครื่องข้ามก็สามารถดำเนินการได้ในเวลาอันสั้น นอกจาก:

ไม่จำเป็นต้องศึกษาโครงสร้างของก้นแม่น้ำและติดตั้งส่วนรองรับ
หากจำเป็นโครงสร้างสามารถเคลื่อนย้ายได้ในระยะทางที่พอเหมาะโดยไม่ต้องถอดชิ้นส่วนออกทั้งหมดซึ่งช่วยให้คุณใช้ชุดเดียวเพื่อแก้ไขปัญหาที่คล้ายกันทีละชุด
การออกแบบนี้สามารถนำไปใช้แก้ไขปัญหาการขนส่งในพื้นที่ภัยพิบัติได้อย่างรวดเร็ว
สามารถติดตั้งสะพานลอยได้ในระหว่างการก่อสร้างโรงงานอุตสาหกรรมในพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางเพื่อดำเนินการจนถึงการก่อสร้างโครงสร้างถาวร
สะพานโป๊ะสามารถออกแบบและผลิตได้ตามความต้องการและข้อกำหนดทางเทคนิคของลูกค้า

ข้อเสียเปรียบที่สำคัญของสะพานลอยคือไม่สามารถดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพในช่วงน้ำท่วมในฤดูใบไม้ผลิหรือธารน้ำแข็ง ต้องใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้นเมื่อใช้ในช่วงลมแรง พวกเขาสร้าง ปัญหาใหญ่และสำหรับการเดินเรือ ดังนั้น แม่น้ำที่สามารถเดินเรือได้จึงจำเป็นต้องได้รับการอนุมัติเพิ่มเติมสำหรับการก่อสร้าง ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้ด้วยการถอนเรือข้ามฟากหลายสายในขณะที่ขบวนเรือแล่นผ่าน

ลักษณะการจำแนกประเภทของสะพานลอย

1. ตามระยะเวลาการใช้งาน:

ถาวร. พวกเขาต้องการความสนใจเพิ่มขึ้นในช่วงน้ำท่วมและธารน้ำแข็งซึ่งไม่อนุญาตให้มีการใช้งานอย่างแพร่หลายทั่วรัสเซีย แต่มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในภูมิภาคที่มีสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย
ตามฤดูกาลแตกต่างจากแบบถาวรตรงที่พวกมันจะถูกรื้อถอนระหว่างน้ำท่วมและธารน้ำแข็ง การสร้างสะพานลอยน้ำแม้ว่าจะถูกรื้อถอนเป็นประจำ แต่ก็มีราคาถูกกว่าสะพานรองรับมาก
ชั่วคราว ใช้ในระหว่างการก่อสร้างสะพานหลัก รวมถึงการปฏิบัติการทางทหาร และงานกู้ภัยหรือบูรณะฉุกเฉิน

2. ตามวัตถุประสงค์:

คนเดินเท้า;
ถนน;
ทางรถไฟ;
ตามกฎแล้วสะพานลอยน้ำต่ำทั้งหมดสามารถใช้เพื่อเคลื่อนย้ายยานพาหนะไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคนเดินเท้าด้วย

3. ตามลักษณะการออกแบบของส่วนแม่น้ำ:

ระบบตัด - หมายถึงการใช้เรือบรรทุกที่มีความสามารถในการยกขนาดใหญ่ แต่ละช่วงถูกปกคลุมไปด้วยลำแสงเดียว น้ำท่วมเรือบรรทุก (ทุ่น) ใด ๆ ทำให้มันไม่ทำงาน;
ระบบต่อเนื่องมีความทนทานมากกว่ามาก เนื่องจากช่วงวางอยู่บนทุ่นหลายอัน สามารถเปลี่ยนโป๊ะที่ถูกน้ำท่วมได้หลังจากที่การจราจรบนสะพานหยุดแล้ว
ระบบบานพับมีความคงทนและเชื่อถือได้มากที่สุด สามารถเปลี่ยนโป๊ะน้ำท่วมได้โดยไม่ต้องหยุดการจราจร

ตามกฎแล้วการขายสะพานลอยจะดำเนินการหลังจากได้ชี้แจงความแตกต่างหลายประการของการใช้งานแล้วเท่านั้น ลูกค้าจะต้องทราบความสามารถในการรับน้ำหนักที่ต้องการ ความกว้างของแม่น้ำ และโครงสร้างตลิ่ง ณ สถานที่ติดตั้ง รวมถึงปริมาณการเปลี่ยนแปลงระดับน้ำสูงสุด

แม้ว่าการก่อสร้างสะพานโป๊ะจะใช้เวลาสั้น ๆ แต่การดำเนินการนั้นจำเป็นต้องมีการดูแลอย่างต่อเนื่องโดยผู้เชี่ยวชาญ โดยเฉพาะในช่วงน้ำท่วมหรือแผ่นน้ำแข็ง ผู้เชี่ยวชาญของบริษัท "Perfect Plus" ของเราสรุปสัญญาการบำรุงรักษาสะพานลอยที่ผลิตขึ้นเองและที่ซื้อจากบุคคลที่สาม ไม่เพียงแต่โครงสร้างรับน้ำหนักและโป๊ะเท่านั้นที่ต้องได้รับการตรวจสอบและควบคุมความสมบูรณ์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงระบบพุกที่มองไม่เห็นจากภายนอกและรับน้ำหนักมาก การบำรุงรักษาสะพานโป๊ะอย่างทันท่วงทีโดยผู้เชี่ยวชาญช่วยยืดอายุการใช้งานได้อย่างมาก ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับความสมบูรณ์ของการเคลือบป้องกันของส่วนใต้น้ำของโป๊ะและองค์ประกอบของข้อต่อบานพับ

โครงสร้างสะพานโลหะ

แนวชายฝั่ง

สะพานลอยน้ำ ขึ้นอยู่กับการรองรับที่ลอยอยู่ อาจเป็นแพ โป๊ะ หรือสกูบา สะพานแพปัจจุบันหายากมากเนื่องจากมีความจุต่ำ สะพานลอยโป๊ะซึ่งรองรับเป็นกล่องปิดกลวง (โป๊ะ) ที่ทำจากไม้หรือโลหะไม่สะดวกในการใช้งานเนื่องจากตรวจสอบและซ่อมแซมได้ยาก สะพานประเภทที่พบมากที่สุดซึ่งมีความสามารถในการรับน้ำหนักมากคือสะพานแบบลอยตัวในรูปแบบของเรือบรรทุกหรือเรือโป๊ะ

ลักษณะพิเศษของสะพานลอยคือลักษณะงานตามฤดูกาล เมื่อเริ่มกลายเป็นน้ำแข็ง พวกมันจะถูกเคลื่อนย้ายไปยังแหล่งน้ำนิ่งหรือชายฝั่ง โดยได้รับการปกป้องจากเศษน้ำแข็งและน้ำท่วม และหากใช้ในช่วงฤดูหนาว พวกมันจะถูกพาไปยังแหล่งน้ำนิ่งในระหว่างการล่องลอยของน้ำแข็งในฤดูใบไม้ผลิ สะพานลอยต้องใช้ค่าใช้จ่ายจำนวนมากในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมชิ้นส่วนที่ลอยอยู่ องค์ประกอบหลักของสะพานลอยคือส่วนที่ลอยอยู่ในรูปแบบของการรองรับแบบลอยตัวและช่วง (โครงสร้าง) ที่วางอยู่บนสะพานเหล่านั้น ส่วนลอยมักจะครอบคลุมส่วนหลักของความกว้างของแม่น้ำ ซึ่งที่ระดับน้ำต่ำสุดจะมีระยะขอบ 50 ซม. จากก้นแม่น้ำถึงด้านล่างของส่วนรองรับเมื่อยานพาหนะข้ามสะพาน ส่วนที่ลอยอยู่ของสะพานมักจะเกิดขึ้นจากจุดเชื่อมต่อแต่ละจุดที่มีส่วนรองรับแบบลอยตัวอย่างน้อยหนึ่งจุดพร้อมซับใน และยึดด้วยพุกจากการลอยตัวของน้ำและลม เพื่อให้เรือแล่นผ่านได้ จึงได้มีการสร้างสะพานชักที่ประกอบด้วยทางเชื่อมหนึ่งหรือหลายทาง ส่วนชายฝั่งของสะพานเป็นสะพานลอยที่มีการออกแบบเรียบง่ายที่สุดในส่วนของแม่น้ำซึ่งมีความลึกไม่เพียงพอสำหรับการสร้างรูพรุน 262 รู โดยปกติแล้วบริเวณชายฝั่งทะเลจะติดกับทางลาดไปยังฝั่ง ในการเชื่อมต่อส่วนที่ลอยน้ำและชายฝั่งจะใช้โครงสร้างที่เคลื่อนที่ด้วยน้ำแข็งซึ่งจะเปลี่ยนระดับขึ้นอยู่กับความผันผวนของระดับน้ำในสายน้ำ

แม้ว่าการก่อสร้างสะพานลอยน้ำจะง่ายกว่าและถูกกว่าก็ตาม สะพานถาวรการดำเนินงานมีความซับซ้อนมากขึ้นและต้องใช้วัสดุจำนวนมากและโดยเฉพาะค่าแรง สะพานลอยน้ำต้องอาศัยทีมงานตลอดเวลาเพื่อให้แน่ใจว่าการจราจรปลอดภัยและกำจัดข้อบกพร่อง ความเสียหาย และการทำงานผิดปกติทั้งหมดอย่างทันท่วงที ตลอดจนรับประกันการนำทางในแม่น้ำตามปกติ จำเป็นต้องมีการควบคุมดูแลอย่างต่อเนื่องในทุกองค์ประกอบของสะพาน - ส่วนรองรับลอยน้ำ อุปกรณ์ยึดเหนี่ยว โครงสร้าง โครงสร้างช่วงเปลี่ยนผ่านของส่วนชายฝั่งทะเล และแนวทางไปยังสะพาน

เมื่อบำรุงรักษาสะพานลอยควรให้ความสนใจหลักกับส่วนรองรับแบบลอยตัว การตรวจสอบส่วนรองรับทุกวันจากภายในและภายนอกจะตรวจสอบสภาพของส่วนรองรับและปริมาณน้ำภายใน ปริมาณน้ำปกติในส่วนรองรับไม่ควรเกินครึ่งหนึ่งของความสูงของการขุด ต้องสูบน้ำส่วนเกินออกให้ทันเวลา หากส่วนรองรับเสียหายและเกิดการรั่วไหล จะต้องระบุสาเหตุและกำจัด

ในตัวรองรับลอยไม้จะมีการซ่อมแซมสถานที่ที่ชำรุด (รอยแตกหรือรู) ด้วยอุดรูรั่วหรือปลั๊กไม้ที่ทำจากไม้ที่ไม่แตกเป็นชิ้น หากบริเวณที่ชำรุดไม่ได้แช่อยู่ในน้ำ ให้อุดรูรั่วจากด้านนอกด้วยเรือหรือเรือลอยน้ำอื่นๆ รอยแตกและรูในตัวเครื่องที่อยู่ต่ำกว่าระดับน้ำสามารถปิดผนึกได้จากด้านใน

เพื่อป้องกันการรองรับที่ลอยตัวจากการเน่าเปื่อยหรือสนิมจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการระบายอากาศภายในช่องโดยกำจัดช่องฟักในโป๊ะ จะต้องตรวจสอบโครงถักตามยาว โครง โครงวงกบท้าย รวมถึงองค์ประกอบรับน้ำหนักของโครงสร้างภายในทุกวัน ตรวจสอบความแน่นของข้อต่อและจุดเชื่อมต่อ และข้อบกพร่องใดๆ ที่พบจะต้องถูกกำจัดทันที เมื่อเนื้อเน่าปรากฏขึ้น ไม้ที่ได้รับผลกระทบจะถูกเอาออกและแทนที่ด้วยไม้ที่แข็งแรงซึ่งแช่ในน้ำยาฆ่าเชื้อที่ละลายน้ำได้ยากและมันหรือละลายน้ำได้

ข้อกำหนดที่เข้มงวดสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์รองรับลอยน้ำ บังคับให้ผู้ให้บริการปฏิบัติการต้องอยู่บนฝั่งหรือบนน้ำ ซึ่งอยู่ไม่ไกลจากสะพานลอยน้ำ อุปกรณ์รองรับลอยน้ำสำรอง และหากเป็นไปได้ จะต้องเชื่อมโยงแต่ละจุดของสะพานลอยน้ำด้วย

เพื่อให้แน่ใจว่าตำแหน่งที่ต้องการของส่วนที่ลอยอยู่ของสะพานลอย (จากการล่องลอยตามกระแสน้ำหรือลม) ในระหว่างการดำเนินการ สิ่งรองรับที่ลอยจะถูกยึดด้วยเชือกหรือสายเคเบิลกับศพ สมอเรือ พุ่มไม้ซ้อน หรือต้นไม้บนชายฝั่ง โดยทั่วไปแล้ว ส่วนรองรับแบบลอยจะถูกยึดไว้ที่ด้านต้นน้ำเพื่อป้องกันไม่ให้กระแสน้ำพัดพาไป เมื่อกระแสน้ำไหลอ่อน โดยที่ส่วนที่ลอยอยู่สามารถถูกลมพัดปลิวไปในทิศทางตรงข้ามกับกระแสน้ำได้ ก็จะถูกยึดจากด้านท้ายน้ำด้วย ส่วนรองรับลอยน้ำซึ่งอยู่ไม่ไกลจากชายฝั่งจะยึดไว้กับลำต้นของต้นไม้ขนาดใหญ่หรือพุ่มไม้กองที่ขับเคลื่อนบนฝั่ง และส่วนรองรับที่เหลือจะยึดไว้กับสมอ ในแม่น้ำสายเล็กๆ บางครั้งอาจเป็นไปได้ที่จะยึดชิ้นส่วนที่ลอยอยู่ให้แน่นโดยไม่ต้องใช้พุก

เชือกยึดจะต้องมีมุมกับทิศทางการไหลของน้ำไม่เกิน 35° ระยะห่างจากจุดยึดถึงส่วนรองรับลอย (รูปที่ 156) ควรเป็น 10 เท่าของความลึกสูงสุดของน้ำในแม่น้ำ ตามกฎแล้วจะใช้เชือกเหล็ก แต่เชือกป่านนั้นมีมาก ช่วงเวลาสั้น ๆบริการ - เฉพาะในกรณีพิเศษเท่านั้น เชือกยึดไว้กับสมอและติดตั้งกว้านบนส่วนรองรับแบบลอย

หากดึงสมอออกจากสะพาน ส่วนที่ลอยอยู่ของสะพานลอยจะบิดเบี้ยว หากดึงพุกออกเล็กน้อย เชือกจะถูกดึงขึ้นด้วยกว้าน แต่หากดึงลงอย่างมาก จะต้องโยนกลับเข้าไปในตำแหน่งออกแบบ ในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งของจุดยึดอย่างเป็นระบบ จะต้องเพิ่มจำนวนหรือแทนที่ด้วยจุดยึดที่หนักกว่า

งานบำรุงรักษาส่วนเปลี่ยนผ่านรวมถึงการทำให้การเข้าและออกจากสะพานลอยเป็นไปอย่างราบรื่น เมื่อความกว้างของความผันผวนของระดับน้ำในแม่น้ำสูงถึง 1.5 ม. ส่วนการเปลี่ยนแปลงตามกฎจะประกอบด้วยช่วงหนึ่งซึ่งรองรับบานพับที่ปลายด้านหนึ่งบนส่วนขาหยั่งชายฝั่งที่รุนแรงและอีกด้านหนึ่งบนลอยน้ำ ส่วนหนึ่งของสะพาน ส่วนการเปลี่ยนผ่านเข้ามา ในกรณีนี้เป็นระบบคานธรรมดาที่มีระยะคานสูงสุด 6-8 เมตร ปลายของแปมักจะวางอยู่บนส่วนรองรับลอยด้านนอกสุด ทำให้เกิดการโอเวอร์โหลดและการทรุดตัวอย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้น ส่วนรองรับลอยด้านนอกสุด (โป๊ะหรือโป๊ะ) จะต้องมี ความสามารถในการรับน้ำหนักที่มากกว่าที่เหลือ

ข้าว. 156. โครงการสร้างสะพานลอยน้ำกว้าง

บ่อยครั้งที่มีการสร้างสะพานลอยข้ามแม่น้ำขนาดใหญ่ที่มีน้ำสูง ซึ่งความกว้างของการสั่นสะเทือนอาจเกิน 5 เมตร ในกรณีนี้ จำเป็นต้องสร้างช่วงเปลี่ยนผ่านโดยใช้โครงถักหรือวางบนเสาเข็มพิเศษ (รูปที่ 157) ติดตั้งอุปกรณ์ยก (รอกหรือแม่แรง) ด้วยความช่วยเหลือของอุปกรณ์เหล่านี้ การยกและลดส่วนการเปลี่ยนผ่านทำให้การเข้าและออกจากสะพานเป็นไปอย่างราบรื่น

บริการบำรุงรักษาจะตรวจสอบอินเทอร์เฟซของช่วงการเปลี่ยนแปลงอย่างสม่ำเสมอพร้อมการสนับสนุนแบบลอยตัวและถาวร หากระดับน้ำเปลี่ยนแปลง คานยกจะถูกยกขึ้นหรือลดลงตามด้วยรอกหรือแม่แรง ทำให้ส่วนเปลี่ยนผ่านมีความลาดเอียงด้านนอก (ไม่เกิน 80°/oo) - ความยากลำบากที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในการรักษาส่วนเปลี่ยนผ่านของสะพานลอยเกิดขึ้นใน ฤดูใบไม้ผลิเมื่อน้ำแข็งลอยผ่านไป ก่อนที่จะล่องลอยน้ำแข็ง โครงสร้างส่วนที่ลอยและช่วงของส่วนเปลี่ยนผ่านจะถูกถอดออกไปยังที่ปลอดภัย แต่หอที่รองรับช่วงเปลี่ยนผ่านยังคงอยู่และได้รับการปกป้องจากการล่องลอยของน้ำแข็ง มีสามตัวเลือกที่ทราบกันดีสำหรับการรักษาการรองรับช่วงการเปลี่ยนแปลง เมื่อแผ่นน้ำแข็งลอยค่อนข้างอ่อน ส่วนรองรับหอคอยจะถูกป้องกันด้วยเครื่องตัดน้ำแข็ง และเมื่อแผ่นน้ำแข็งมีความรุนแรง ก็จะยุบลงได้ ในกรณีหลังนี้ ก่อนที่จะปล่อยให้น้ำแข็งลอยผ่านไป ส่วนบนของส่วนรองรับจะถูกถอดออก และนำออกไปยังที่ปลอดภัยพร้อมกับอุปกรณ์ยก ส่วนที่เหลือของส่วนรองรับจะต้องไม่ได้รับความเสียหายจากการเคลื่อนตัวของน้ำแข็งที่ต่ำที่สุด

บางครั้งส่วนการเปลี่ยนแปลงจะถูกจัดเรียงด้วยทางเข้าอิสระสองทางซึ่งมีความสูงต่างกันประมาณ 1.5 ม. การติดตั้งทางเข้าหลายทางทำให้สามารถลดความยาวของส่วนการเปลี่ยนแปลงให้เหลือเพียงช่วงเดียวและทำให้การออกแบบง่ายขึ้น

ข้าว. 157. แบบแผนของส่วนการเปลี่ยนแปลงหลายช่วงของสะพานลอยและโปรไฟล์ความผันผวนของระดับน้ำ
A - แอมพลิจูดความผันผวนระดับ

การย้ายส่วนที่ลอยทั้งหมดจากทางเข้าหนึ่งไปยังอีกทางเข้าหนึ่งเมื่อระดับน้ำเปลี่ยนแปลงไม่ก่อให้เกิดปัญหาใดๆ เป็นพิเศษ ส่วนที่ลอยอยู่ทั้งหมดจะถูกดึงขึ้นหรือลดระดับลงด้านล่าง หากส่วนรองรับลอยน้ำเป็นเรือบดหรือโป๊ะ ความสูงของด้านแห้ง เช่น ความสูงจากระดับน้ำถึงด้านบนของส่วนรองรับที่ลอยอยู่ จะต้องสูงอย่างน้อย 50 ซม. การลดความสูงของด้านแห้งได้ ส่วนรองรับที่ลอยอยู่นั้นถูกน้ำท่วมทำให้สูญเสียความสามารถในการรับน้ำหนักของสะพาน ดังนั้นฝ่ายปฏิบัติการจะต้องมีกำหนดเวลาในการผ่านภาระชั่วคราวบนสะพานโดยคำนึงถึงน้ำหนักและขนาดด้วย

เมื่อผ่านยานพาหนะที่มีน้ำหนักใกล้เคียงกับมาตรฐาน จำเป็นต้องควบคุมระยะห่างระหว่างยานพาหนะเหล่านี้อย่างเคร่งครัด รวมถึงดูแลการผ่านของยานพาหนะเดี่ยวโดยเฉพาะยานพาหนะหนักที่อยู่กลางสะพานในการจราจรทางเดียว หลังจากผ่านยานพาหนะหนักแล้วจำเป็นต้องตรวจสอบโครงสร้างสะพานทั้งหมด บนสะพานลอย ห้ามเบรกกะทันหันและเลี้ยวรถ เพื่อควบคุมการจราจรบนสะพานลอยนั้น จะต้องมีเครื่องกีดขวางทั้งสองฝั่ง และต้องมีคนงานที่มีประสบการณ์มากที่สุดมาปฏิบัติหน้าที่

หากต้องการตั้งค่าช่วงอย่างรวดเร็วและแม่นยำและนำกลับเข้าไปใหม่หลังจากที่เรือแล่นผ่านไปแล้ว จำเป็นต้องติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีกำลังเพียงพอให้กับเครื่องกระจาย มอเตอร์ไฟฟ้าถูกติดตั้งบนฝั่งในห้องพิเศษหรือบนส่วนรองรับลอยตัวแรกของสะพานชัก

โดยปกติด้วยความช่วยเหลือของกลไกเดียว การเดินสายไฟและการติดตั้งย้อนกลับของลิงค์แบบปรับได้จะดำเนินการ (รูปที่ 158) ในกรณีนี้มีการติดตั้งกลไกการฉุดลากบนฝั่งประกอบด้วยเครื่องยนต์ดรัมสองตัวหมุนไปในทิศทางที่ต่างกันและสายเคเบิลสองเส้น (จากดรัม) ซึ่งเชื่อมต่อกับส่วนรองรับลอยตัวแรกของช่วงการดึงของส่วนที่ลอยของสะพาน . บางครั้งมีการติดตั้งกลไกการยึดเกาะสองอันบนส่วนรองรับลอยตัวแรกของตัวปรับ

ลิงค์ โดยอันหนึ่งทำงานเกี่ยวกับเค้าโครงสะพาน ส่วนอันที่สอง - กำลังเล็ง

ในบางกรณีเมื่อมีความหนาแน่นของการจราจร ทางหลวงและแม่น้ำมีขนาดเล็ก สะพานดึงและทางเข้ามั่นใจได้โดยใช้ประตูที่ติดตั้งอยู่บนส่วนรองรับลอยตัวแรกของข้อต่อดึง

ในกรณีส่วนใหญ่ สะพานลอยจะดำเนินการเมื่อแม่น้ำไม่มีน้ำแข็ง และในฤดูหนาวสะพานลอยจะถูกยกขึ้นและเคลื่อนย้ายไปยังสถานที่ที่ปลอดภัยจากการล่องลอยของน้ำแข็งในฤดูใบไม้ผลิ เช่น ในแม่น้ำที่อยู่นิ่งในแม่น้ำซึ่งไม่มีน้ำแข็งลอยอยู่ หรือ ระดับน้ำซึ่งต่ำกว่าร่างของส่วนรองรับที่ลอยอยู่จากน้ำหนักของมันเอง 25 ซม. หรือถูกดึงขึ้นฝั่งเหนือระดับของแผ่นน้ำแข็งที่ใหญ่ที่สุด ในกรณีนี้การเคลื่อนที่ของยานพาหนะในฤดูหนาวจะดำเนินการไปตามทางข้ามน้ำแข็ง

ข้าว. 158. แผนผังเค้าโครงและการจัดตำแหน่งของช่วงสะพานลอย: 1 - บล็อก; 2 - กว้าน; 3 - โครงสร้างช่วงที่สามารถเคลื่อนย้ายได้

เมื่ออากาศหนาวเข้าใกล้เช่นเดียวกับก่อนน้ำท่วมและธารน้ำแข็งจำเป็นต้องจัดจุดสังเกตที่เชื่อมต่อกับสะพานโดยคำนึงถึงลักษณะของระบอบการปกครองของแม่น้ำ บ่อยครั้งที่จุดสังเกตดังกล่าวได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนที่และการสะสมของน้ำแข็งลักษณะของโคลนและไขมันจะถูกติดตั้งไว้ที่ต้นน้ำ 5-10 กม. และบางครั้งก็ไกลออกไป

เมื่อกระแสน้ำอ่อน โคลนจะสะสมได้ง่ายใกล้สะพานโป๊ะ กลายเป็นน้ำแข็งที่เสาเข็ม อุปกรณ์พยุงลอยน้ำ เชือก การอุดตันส่วนที่มีชีวิตของสะพาน ก่อให้เกิดการติดขัด สร้างภาระเพิ่มเติม และด้วยเหตุนี้จึงลดความสามารถในการรับน้ำหนักของสะพาน ผลที่ตามมาคือกระดาษติดและกระดาษติดทำให้ก้นแม่น้ำหดตัวและเพิ่มแรงกดดันต่อตัวรองรับที่ลอยอยู่ (บางครั้งหลายครั้ง) ทำให้เกิดความเสียหาย

ในช่วงที่มีน้ำค้างแข็งครั้งแรก น้ำแข็งบางๆ จะก่อตัวขึ้นในแม่น้ำจากชิ้นเล็กๆ (น้ำมันหมู) ที่เคลื่อนตัวไปตามกระแสน้ำ (ธารน้ำแข็งในฤดูใบไม้ร่วง) น้ำแข็งบาง ๆ ทำลายผิวหนังของส่วนรองรับที่ลอยอยู่และตัดขอบของเชือกเหล็กได้อย่างง่ายดาย ไขมันโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อกระแสน้ำไหลอ่อน จะแข็งตัวจนกลายเป็นสิ่งรองรับที่ลอยอยู่ และสร้างความเสี่ยงที่จะเกิดการติดขัด

เพื่อรักษาสะพานให้อยู่ในสภาพดี ต้องมีมาตรการพิเศษ

เมื่อตะกอน ไขมัน และสเนชูราปรากฏขึ้นในแม่น้ำ จำเป็นต้องกำจัดด้านข้างและด้านล่างของแท่นรองรับที่ลอยอยู่ออกอย่างเป็นระบบ (ด้วยพลั่ว ชะแลง หรือที่ตักน้ำแข็ง) และยึดเชือกจากน้ำแข็งที่แข็งตัว ในบางกรณี เมื่อน้ำแข็งขนาดใหญ่ปรากฏขึ้น การระเบิดจะดำเนินการในระยะห่างที่รับประกันความปลอดภัย เพื่อป้องกันการชุบด้านข้างของตัวรองรับไม้ลอยจากการตัด น้ำแข็งบาง ๆมีประสิทธิภาพในการคลุมด้วยกระดานทั้งจากหัวเรือหรือตามขอบทั้งหมดของส่วนรองรับแบบลอย ในกรณีนี้ มีการชุบเพิ่มเติมภายในขอบเขตระหว่างแนวน้ำที่สอดคล้องกับสถานะการขนถ่ายและการรับน้ำหนักสูงสุดของสะพาน ในการผ่านการสะสมของโคลนไขมันและโคลนรวมถึงน้ำแข็งขนาดใหญ่ซึ่งมีขนาดเกินระยะห่างที่ชัดเจนระหว่างส่วนรองรับที่ลอยอยู่จำเป็นต้องแยกช่วงของส่วนที่ลอยของสะพานออก

หากไม่ได้รวมส่วนรองรับแบบลอยทั้งหมดไว้ในช่วงการดึง เพื่อป้องกันส่วนรองรับที่เหลือจำเป็นต้องติดตั้งบูมลอยเพื่อนำน้ำแข็งที่ลอยเข้าไปในช่องเปิดของสะพาน บูมที่สร้างจากท่อนเดียวหรือท่อนคู่จะต้องยึดอย่างแน่นหนา

ในช่วงที่เป็นน้ำแข็งระดับน้ำจะผันผวน ระดับที่ลดลงทำให้น้ำแข็งจม ฉีกออกจากชายฝั่ง และหากในเวลานี้ส่วนรองรับที่ลอยอยู่กลายเป็นน้ำแข็งในน้ำแข็ง พวกมันก็สามารถถูกบดขยี้ได้ ความผันผวนอย่างกะทันหันของอุณหภูมิโดยรอบอาจนำไปสู่การบดอัดของส่วนรองรับที่ลอยอยู่ เพื่อป้องกันการทำลายอุปกรณ์รองรับที่ลอยอยู่ในช่วงเวลานี้ จำเป็นต้องกำจัดน้ำแข็งรอบ ๆ อุปกรณ์รองรับและเชือกสมออย่างเป็นระบบตลอดช่วงฤดูหนาว

เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานบนชิปน้ำแข็งใกล้กับส่วนรองรับจะมีการวางท่อที่มีรูสำหรับระบายอากาศตามแนวก้นแม่น้ำ อากาศเข้าไปในน้ำผ่านรู ลอยขึ้นมาและทำให้น้ำแข็งแตก อุปกรณ์นี้มีผลผลิตที่ยอดเยี่ยม

มีหลายกรณีที่สิ่งรองรับลอยน้ำกลายเป็นน้ำแข็งในแม่น้ำขนาดใหญ่ที่สามารถเดินเรือได้ ซึ่งระดับน้ำมีเสถียรภาพมากที่สุดและส่วนรองรับที่ลอยอยู่นั้นเป็นโลหะ เมื่อใช้งานสะพานลอยที่มีส่วนรองรับลอยแบบแช่แข็ง โดยเริ่มละลายในฤดูใบไม้ผลิ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้เอาเศษน้ำแข็งที่อยู่รอบ ๆ ส่วนรองรับที่ลอยออกทันที