Çevrimiçi hizmetler 

Rus ulaştırma sisteminin gelişiminin tarihsel yönleri. Rusya Federasyonu ulaştırma sektörünün gelişimi Rusya'nın ulaştırma sistemi

"Rusya Federasyonu'nun 2030'a kadar olan dönem için Ulaştırma Stratejisi" uyarınca. Devletin karşı karşıya olduğu temel görev, yüksek kaliteli ulaştırma hizmetlerinin uygulanması ve coğrafi konumun kullanılması yoluyla iç ekonominin rekabet gücünü arttırmaktır.

İstenilen sonucu nasıl elde edebilirsiniz? Öncelikle ulaştırmada rekabetin geliştirilmesi, sosyal ve çevresel faktörlere olan ilginin arttırılması, sanayide ileri teknolojilerin kullanılması ve ülkenin ekonomik güvenliğinin arttırılması gerekmektedir. Bu tür yaklaşımlar, taşıyıcılar ile bireysel ulaşım türleri arasındaki iç rekabeti etkilemeyi mümkün kılacak ve bu da şüphesiz sağlanan hizmetlerin düzeyinin iyileştirilmesine yardımcı olacaktır. Bu da ülkenin rekabetçi konumu üzerinde olumlu bir etki yaratacak ve transit kargo akışına ve Rusya'nın jeoekonomik ve jeopolitik konumunun daha etkin kullanılmasına olanak tanıyacak.

İkincisi, bölgesel ekonomik birimlerin uluslararası arenaya girişini sağlamak için ülkenin ulaştırma sisteminin dengeli bir şekilde gelişmesinin sağlanması gerekmektedir. Rekabetçi taşımacılık hizmetlerine yönelik bir pazarın oluşması, transit kargo akışlarının iç hatlara çekilmesini mümkün kılacaktır.

Üçüncüsü, küresel ulaşım ağına entegrasyon, yerli üreticilerin mallar için yeni pazarlar bulmasına olanak tanıyacak ve malların alıcılara teslimini hızlandırarak Rus ürünlerinin rekabet gücünü artıracak.

Taşımacılığın çevre üzerindeki zararlı etkisini azaltmayı da unutmamalıyız. Ancak Rusya'nın bu yönde deneyimi var, çünkü çevre dostu ulaşım türleri ülkemiz için gelenekseldir, ancak bunların teknoloji ve teknolojinin küresel gelişim düzeyine uygun olarak modernize edilmesi gerekmektedir.

Gelişimin ana görevi demiryolu endüstrisişu anda birçok ülkede bir dizi parametrede hava taşımacılığıyla bile rekabet eden yüksek hızlı hatların (HSL) geliştirilmesidir. Bu ve çevreye olan zararlı etkiyi azaltan; bilindiği gibi demiryolu taşımacılığı en çevreci ulaşım yöntemlerinden biridir. Buna malların ve yolcuların yüksek hızda teslimatı da dahildir. Trafik kontrolünün otomasyonu ve kargo ile yolcu akışlarının farklı hatlara ayrılmasıyla bağlantılı yüksek düzeyde YHT güvenliğinden de bahsetmek gerekir. Ne yazık ki Rusya, yüksek hızlı hatların geliştirilmesinde dünya liderlerinin yirmi yıl gerisindedir ve bu teknolojilere ancak şimdi hakim olmaya başlamıştır. Ancak uygun finansmanla, yakın gelecekte yeni nesil formülasyonların yaygın biçimde tanıtılacağına güvenebiliriz.

Rusya Federasyonu Ulaştırma Stratejisine uygun olarak, aşağıdaki yüksek hızlı trafik yönleri geliştirildi ve 2030 yılına kadar uygulanması gerekiyor: Moskova - Krasnoe (Belarus ile sınır), Moskova - Suzemka (Ukrayna ile sınır), Moskova - Saratov, Ussuriysk - Habarovsk, Moskova - Adler ve diğerleri.

Bir sonraki görev, Rus demiryollarının uluslararası taşımacılık pazarındaki payını artırmak ve transit yük akışlarını Rus demiryolu ağına çekmek. Bu durum doğrudan, rotası Rusya Federasyonu topraklarından geçen uluslararası ulaşım koridorlarının, özellikle de 9 numaralı pan-Avrupa koridorunun, Kuzey-Güney koridorunun ve Trans-Sibirya Demiryolunun geliştirilmesine bağlıdır.

Demiryolu ve karayolu taşımacılığı ile kargo taşımacılığı hacmindeki ve transit kargo taşımacılığı hacmindeki büyümenin tahmin edilmesi Şekil 1'de gösterilmektedir. 9.3 ve 9.4.

Alternatif iletişim yolları konusunda rekabetçi konumumuzu güçlendirmeyi unutmamalıyız. Bu, kargo terminali hizmetleri ve nakliye hizmetleri için rekabetçi bir pazar yaratılarak ve kargo teslimat hızının arttırılmasıyla başarılabilir.

Pirinç. 9.3.

Pirinç. 9.4.

Rusya'yı küresel hava taşımacılığı endüstrisine entegre etmek için rekabet gücünü ve verimliliği artırmak gerekiyor yerli havacılık endüstrisi. Bu sektördeki rekabet gücünün ana göstergelerini sıralayalım:

  • gelişmiş rota ağı;
  • sürdürülebilir uçuş sıklığı;
  • uçak filosunun durumu;
  • uçuş güvenliğinin sağlanması;
  • zemin altyapısı geliştirildi.

Ülke ekonomisinin artan ihtiyaçlarını yalnızca büyük havayolları karşılayabilir. Şu anda Rusya hava pazarında faaliyet gösteren 159 operatör, listelenen koşulları gerektiği gibi sağlayamıyor.

Ekonomik Kalkınma ve Ticaret Bakanlığı ile Ulaştırma Bakanlığı'nın tahminlerine göre Rusya'da 20 ila 70 havayolu şirketinin kalması gerekiyor. Piyasa katılımcıları da bu verilerle aynı fikirde: endüstrinin doğal olarak geldiği nokta tam olarak bu. Ama daha radikal bir değerlendirme var: Gökyüzünde sadece 5-7 şirket kalmalı. Bunlar bağımsız olarak filosunu modernize edebilen ve rota ağı kurabilen taşıyıcılardır.

Devlet, en büyük şirketlerden birinin ulusal kabul edilmesi ve Rusya'nın yurtdışında temsilcisi olması gerektiğini, diğer 2-3 şirketin ise çoğunlukla ülke içinde uzun mesafeli hatlarda kalabileceğini varsayıyor. Geri kalanı yerel ulaşımdan yararlanacak - yalnızca büyük aktarma havalimanlarına kargo teslim edecekler.

Endüstri gelişiminin ana yönlerini adlandıralım:

  • mevcut federal hedef programlar çerçevesinde kara hava taşımacılığı altyapısının geliştirilmesi;
  • ülkede son derece güvenilir, uygun maliyetli uçak üretiminin sağlanması;
  • Rus havalimanlarında alternatif bir yakıt tedarik sistemi oluşturmaya yönelik önlemlerin uygulanması ve bu hizmetlerin havayolları için kullanılabilirliği;
  • hava trafik yönetim sisteminin modernizasyonu, genişletilmiş kontrol merkezlerinin oluşturulmasını sağlamak, Rusya Federasyonu hava sahasının yapısını iyileştirmek, yeni hava trafik kontrol teknolojilerinin geliştirilmesi ve uygulanması, eski sistemlerin ve gözetim, navigasyon ve araçların değiştirilmesi iletişim;
  • sivil havacılığa yönelik uçuş ekibi eğitimine yönelik artan gereksinimler;
  • yolcu ve kargoların hava yoluyla taşınması sürecinde yeni bilgi teknolojilerinin geliştirilmesi ve uygulanması;
  • Sivil Havacılık Uçaklarının Uçuş Güvenliğinin Sağlanmasına İlişkin Devlet Programı ve Rusya Federasyonu Sivil Havacılığının Havacılık Güvenliği Programı tarafından sağlanan önlemlerin uygulanması;
  • EurAsEC üye ülkelerinde hava taşımacılığını geliştirmeyi amaçlayan bir dizi önlemin geliştirilmesi ve uygulanması. Hava trafiği büyümesine ilişkin tahmin Şekil 1'de sunulmaktadır. 9.5.

Pirinç. 9.5.

Şu anda, sahipleri Rus vatandaşlığına sahip olmasına rağmen, Rus dış ticaret kargolarını taşıyan deniz taşımacılığının neredeyse tamamı yabancı kayıtlıdır. Bunun temel nedeni armatörlerin yeni gemilerini tercihli vergi koşullarına sahip ülkelerin yabancı sicillerine kaydettirme isteğidir. Antigua ve Barbuda, Bahamalar, Bermuda, Cayman Adaları ve Panama da dahil olmak üzere dünyada “kolaylık bayrağı” sağlayan otuzdan fazla ülke var.

Uluslararası trafikte deniz taşımacılığının kargo taşımacılığı ve kargo cirosu tabloda verilmiştir. 9.7.

Tablo 9.7

Uluslararası trafikte deniz taşımacılığında yük cirosu

Dizin

Taşınan kargo – toplam, milyon ton

İçermek:

yabancı limanlar arasında

Nakliye cirosu – toplam, milyar ton km

Uluslararası trafiğe dahil

İçermek:

yabancı limanlar arasında

Son yıllardaki olumlu bir eğilim olarak, yurt içi limanlarda elleçlenen kargo hacminin son beş yılda %12 oranında arttığı ve 1989'da SSCB'deki maksimum kargo aktarma hacmini aştığı belirtilmelidir. Limanların kargo cirosu Tabloda verilmiştir. 9.8.

Tablo 9.8

Rus limanlarının kargo ciro hacmini artırma beklentileri, milyon ton

Rusya'da deniz taşımacılığının gelişimi belirgin bir bölgesel karaktere sahiptir. Azak-Karadeniz, Hazar ve Baltık havzalarındaki limanların modernizasyonunun 2015 yılı itibarıyla tamamlanması planlanıyor. Gelecekte doğal kaynakların çıkarılması ve ihracatıyla bağlantılı olarak Kuzey Denizi Rotası ve Uzak Doğu havzasındaki limanların geliştirilmesine devam edilecektir.

Yurt içi limanların kapasitesinin artırılması için “nehir-deniz” zincirinin oluşturulması mantıklı olacaktır. Bu durum, halihazırda iç su yolu limanlarında bulunan eski ekipmanların değiştirilmesini ve nehir limanları bazında konteyner terminallerinin oluşturulmasını gerektirmektedir.

Sektörün ayrıca Rusya Federasyonu'nun Avrupa kısmının Birleşik Derin Deniz Sistemini modernize etmesi, malların Uzak Kuzey'in ulaşılması zor bölgelerine teslimi için koşullar yaratması, iletişim ve navigasyonu geliştirmesi gerekiyor.

  • URL: gks.ru
  • Rusya Federasyonu'nun 2030'a kadar olan dönem için ulaştırma stratejisi.

Modern yaşam koşulları, küresel ulaşım sisteminin hızlı bir şekilde geliştirilmesi ihtiyacını zorunlu kılmaktadır. Herhangi bir devletin ekonomisi ve sosyal alanı, hem yolcu hem de kargo taşımacılığı da dahil olmak üzere ulaşım sistemlerinin rasyonel organizasyonuna doğrudan bağlıdır.

Ayrıca her kişinin ulaşım konusundaki kişisel bağımlılığına da dikkat etmek gerekir. Taşıma sistemi öyle ya da böyle günlük aktivitelerimize dahil oluyor. Sadece nüfusun ruh hali ve işin verimliliği değil, bazen sağlık ve hatta insan hayatı da organizasyonun derecesine (iyi yollar, trafik sıkışıklığının olmaması, kazasız trafik) bağlıdır.

Terminoloji

Ulaştırma sistemi, taşıtların, ekipmanların, ulaştırma altyapısının bileşenlerinin ve ulaştırma konularının (kontrol unsurları dahil) yanı sıra bu sektörde çalışan işçilerin birbirine bağlı bir birleşimidir. Herhangi bir ulaşım sisteminin amacı, hem malların hem de yolcuların verimli bir şekilde taşınmasını organize etmek ve uygulamaktır.

Ulaştırma sisteminin bileşenleri, ulaşım ağı, kompleks, ürünler, altyapı, demiryolu taşıtları ve araçların üretimi, onarımı ve işletilmesi ile ilgili diğer teknik yapıların yanı sıra ulaşım sürecini organize etmek için çeşitli yöntem ve sistemlerdir. Ayrıca sistem, ulaştırma sistemini iyileştirmeye ve geliştirmeye yönelik faaliyetlerde bulunan kuruluş ve işletmeleri de içerir: endüstri mühendisliği, inşaat, yakıt ve enerji sistemleri, bilim ve eğitim merkezleri.

Altyapı, bir ulaşım ağı oluşturan, uzayda sabit olarak sabitlenmiş, ulaşım sisteminin malzeme bileşenlerinin bir kompleksidir.

Böyle bir ağa, trafik akışlarının oluşumunu belirleyen ağlar boyunca araçların hareketinin uygulanmasında kullanılan bir dizi bağlantı (karayolları ve demiryolları, boru hatları, su yolları vb.) ve düğümler (karayolu kavşakları, terminaller) adı verilir. .

Ağları tasarlarken, altyapısı oluşturulan araçların özelliklerini dikkate almak gerekir, çünkü geometrik ve teknik parametreleri, ağın oluşturulduğu aracın boyutlarına, ağırlığına, gücüne ve diğer bazı parametrelerine bağlıdır. geliştirilmesi amaçlanmaktadır.

Ulaştırma kompleksi uzmanlarının faaliyetlerinde önemli bir görev, içlerinden geçen yolcu ve kargo akışlarının gereksinimlerini karşılayan ulaştırma altyapısının veriminin sağlanmasıdır.

Kontrol Özellikleri

Bu sistemleri bir kontrol nesnesi olarak ele alalım. Ulaşım sistemlerinin işleyişinin kontrolü, iki alt sistemi içeren bir komplekstir: trafik akışı yönetimi ve araç yönetimi.

Trafik akış yönetim sistemi, eyalet veya uluslararası düzeyde kabul edilen bir kurallar sistemine uygun olarak ışık sinyalleri (trafik ışıkları), yol işaretleri ve işaretler aracılığıyla ulaşımın hareketini düzenleyen faaliyetleri yürütür.

Araç yönetim sistemi, aracın teknolojisine özeldir ve genellikle bir altyapı bileşenidir. Hedef görevleri doğrudan yerine getiren sürücü bu sistemin öznesi olarak kabul edilir. Araçların işleyişine yönelik kontrol sisteminin konuları arasında sevk görevlileri de (örneğin yolcu havayolu veya demiryolu taşımacılığı sırasında) yer alabilir.

Ulaştırma sisteminin yönetim sürecine insanın katılımı, onu organizasyonel veya insan-makine sistemi olarak tanımlamamıza olanak tanır ve ayrıca insan faktörünün de dikkate alınmasını gerektirir. Ulaşım sisteminin aktif bileşeni, hızla değişen koşullara uyum sağlama yeteneğine sahip, davranışları kendi hedeflerine ulaşmayı amaçlayan çok sayıda insandır. Sistemin aktif bir unsuru olarak insan faktörünün varlığı, ulaşım sistemlerinin istikrarlı (sabit) çalışma modlarının oluşmasının nedenidir, çünkü bireysel bir nesne üzerindeki herhangi bir dış etki, aktif konunun kararıyla telafi edilir (özellikle , sürücü).

Taşıma sisteminin amaçları

Ana hedefler arasında nüfusun hareketliliğinin sağlanmasının yanı sıra malların en verimli şekilde taşınmasını içeren ulaşım süreçlerinin ekonomik gereksinimlerinin karşılanması yer almaktadır. Bu nedenle, bir ulaşım sisteminin verimliliğini belirlemek, taban tabana zıt noktalar arasında bir denge kurmaktır: toplumun ihtiyaçları ve ekonomik faydaların elde edilmesi. Toplumun gereksinimleri ile ekonomi arasındaki çelişkinin açık bir örneği toplu taşıma sistemidir: Yolcu zamandan tasarruf etmek ve varış noktasına konforlu bir şekilde ulaşmak ister, bu nedenle onun bakış açısına göre yolda mümkün olduğunca çok araç bulunmalıdır. Mümkün olduğunca rotayı belirlemeli ve mümkün olduğunca sık seyahat etmelidirler.

Ancak maksimum gelir elde etmek için taşıyıcının mümkün olduğu kadar az sayıda aracı tamamen doldurması daha karlı olup, yolcunun rahatlığı ve bekleme süresi ikinci planda kalmaktadır. Bu durumda, çok uzun olmayan bir trafik aralığı oluşturmak ve yolcular için en azından minimum düzeyde konfor sağlamak gibi bir uzlaşma gereklidir. Buradan, ulaşım sisteminin etkili organizasyonu ve gelişimi için sadece ulaşım sistemleri teorisi ve teknik bilimlerin değil aynı zamanda ekonomi, coğrafya, sosyoloji, psikoloji ve şehir planlama bilimlerinin de incelenmesi gerektiği sonucu çıkmaktadır.

Küresel ulaşım sistemi

Dünyadaki tüm ülkelerin ulaştırma altyapıları daha yüksek düzeyde küresel bir sistemde birleştirilmiştir. Küresel ulaşım ağı kıtalar ve ülkeler arasında oldukça dengesiz bir şekilde dağılmıştır. Bu nedenle, Avrupa'nın (özellikle Batı'nın) yanı sıra Kuzey Amerika'nın ulaşım sistemi en büyük yoğunlukla karakterize edilir. Ulaşım ağı en çok Asya'dan farklıdır. Küresel ulaşım sisteminin yapısına karayolu taşımacılığı (%86) hakimdir.

Tüm ulaşım modlarını (deniz hariç) içeren küresel ulaşım ağının toplam uzunluğu 31 milyon km'yi aşmaktadır; bunun yaklaşık 25 milyon km'si kara yollarıdır (hava hatları hariç).

Demiryolu taşımacılığı

Küresel demiryolu ağının uzunluğu yaklaşık 1,2 milyon km'dir. Rus demiryolu hatlarının uzunluğu bu sayının yalnızca %7'si kadardır, ancak bunlar dünya yük trafiğinin %35'ini ve yolcu trafiğinin yaklaşık %18'ini oluşturmaktadır.

Gelişmiş bir taşıma sistemine sahip olan birçok ülke (Avrupa ülkeleri dahil) için yük taşımacılığında demiryolu taşımacılığının başı çektiği açıktır. Yük cirosunun %75'inin demiryolu ile gerçekleştirildiği Ukrayna, demiryolu taşımacılığı kullanımında ilk sırada yer alıyor.

Otomotiv

Rusya'da toplam kargo taşımacılığının %85'i, yurt içi yolcu taşımacılığının ise %50'sinden fazlası motorlu taşıtlarla yapılmaktadır. Karayolu taşımacılığı birçok Avrupa ülkesinin taşımacılık sisteminin ana bileşeni olarak görünmektedir.

Karayolu taşımacılığının gelişimi üç temel faktöre bağlıdır: nüfus artışı, yoğun kentleşme ve bireysel binek araç sayısındaki artış. Araştırmacılar, ulaştırma altyapısının kapasitesinin sağlanmasına ilişkin sorunların en muhtemel ortaya çıkmasının, bu kriterlerin her üçünde de yoğun büyüme oranlarının gözlemlendiği ülke ve bölgelerde olduğunu belirtiyor.

Boru hattı

Modern ekonomilerin petrol ve gaz üretimine bağımlılığı, dünya çapında boru hattı sistemlerinin hızla gelişmesine neden oluyor. Böylece, Rus boru hattı sisteminin uzunluğu 65 bin km, ABD'de ise 340 bin km'den fazladır.

Hava

Rusya'nın geniş topraklarının yanı sıra ülkenin doğu ve kuzeyindeki bazı bölgelerdeki ulaşım ağlarının gelişme düzeyinin düşük olması, sistemin gelişmesine katkıda bulunuyor. Rusya Federasyonu'nun hava yollarının uzunluğu yaklaşık 800 bin kilometredir. Bunun 200 bin kilometresi uluslararası güzergahtır. Moskova, Rusya'nın en büyük hava merkezi olarak kabul ediliyor. Her yıl on beş milyondan fazla yolcu taşıyor.

Rusya'nın ulaşım sistemi

Yukarıda listelenen iletişimler, ülkenin tüm bölgelerini birbirine bağlayarak, devletin toprak bütünlüğünü ve ekonomik alanının birliğini sağlamanın önemli bir koşulu olan birleşik bir ulaşım sistemi oluşturur. Ayrıca devlet altyapısı, Rusya'yı küresel ekonomik alana entegre etmenin bir aracı olarak küresel ulaşım sisteminin bir parçasıdır.

Elverişli coğrafi konumu sayesinde Rusya, ulaştırma hizmetlerinin sağlanmasından, özellikle de iletişim yoluyla transit kargo taşımacılığının uygulanmasından önemli gelir elde ediyor. Ulaştırma kompleksinin çeşitli unsurlarının ve özelliklerinin, temel devlet üretim varlıkları (yaklaşık üçte biri), gayri safi yurtiçi hasıla (yaklaşık %8), sanayilerin geliştirilmesi için alınan yatırımlar (%20'den fazla) gibi toplam ekonomik göstergelerdeki payı ve diğerleri, Rusya'da ulaşım sisteminin gelişiminin önemini ve alaka düzeyini yansıtmaktadır.

En çok hangi ulaşım türü tercih ediliyor? Rusya Federasyonu'nun ulaşım sisteminde bunlar arabalardır. Ülkemizin otomobil filosu 32 milyondan fazla otomobil ve 5 milyon kargo adedinin yanı sıra 900 bine yakın otobüsten oluşuyor.

Bir taşıma sisteminin oluşumu için önkoşullar

Ulaşım ağlarının (su, kara veya hava) gelişimi aşağıdaki faktörlere bağlıdır:

  • iklim özellikleri;
  • coğrafi konum;
  • bölgedeki nüfusun sayısı ve yaşam standardı;
  • ticaret cirosunun yoğunluğu;
  • nüfus hareketliliği;
  • doğal iletişim yollarının (örneğin bir nehir ağı) ve diğerlerinin varlığı.

Rusya'da birleşik bir ulaşım sisteminin oluşumu çeşitli önkoşullara dayanmaktadır; bunların başlıcaları şunlardır:

  • geniş alan;
  • yüksek nüfus (büyük nüfus);
  • Federal Bölgelerde eşit olmayan demografik düzey;
  • sanayiye göre endüstriyel gelişmenin yoğunluğu;
  • hammadde ve enerji kaynaklarının mevduatının eşit olmayan dağılımı;
  • üretim merkezlerinin coğrafi konumu;
  • eyaletteki brüt üretim miktarı;
  • tarihsel olarak kurulmuş iletişim yolları sistemi.

Rusya nakliye şirketleri

Yukarıda belirtildiği gibi, faaliyetleri ulaştırma üretimi veya ulaştırma hizmetlerinin sağlanmasıyla ilgili olan kuruluşlar da ulaştırma sisteminin bir parçasıdır. İki kuruluş örneğini kullanarak bu tür şirketlerin tam olarak neler yapabileceğine bakalım.

Transport Systems LLC, Moskova'da kayıtlı ve neredeyse her türlü ulaşım türünde kargo taşımacılığı düzenleyen bir limited şirkettir: kara, demiryolu, deniz, hava ve hatta uzay dahil. Transport Systems LLC ayrıca araba ve diğer araçların kiralanması, ekipman, posta ve kurye hizmetleri, kargo işleme ve depolama hizmetleri de sunmaktadır. Gördüğünüz gibi şirketin faaliyet yelpazesi oldukça geniş.

2015 yılından bu yana, "RT Taşıma Sistemleri" organizasyonu, 12 tondan fazla ağırlığa sahip yük araçlarının federal yollara verdiği hasarların ücretlerini toplamak için bir sistem oluşturuyor, uyguluyor ve sürdürüyor. Bir ücret toplama sisteminin oluşturulması, çalışma prensibi GLONASS veya GPS sensörleri. Platon sistemi, aracı tanımlayıp araçla ilgili bilgileri işleyerek, GPS/GLONASS sistemlerini kullanarak kat edilen mesafeyi hesaplayarak ve araç sahibinin belirttiği hesaptan para çekerek ücret tahsil etmenize olanak tanıyacaktır.

#moskova #ulaşım #trafik sıkışıklığı
Şaşırtıcı görünebilir, ancak tarihi boyunca insanlık yalnızca üç ulaşım geliştirme modelini deneyimledi. Ayak veya at sırtında on altıncı yüzyıla kadar kullanıldı ve bugün bilim adamları tarafından hareketlilik 1.0 olarak sınıflandırılıyor. Mobilite 2.0, toplu taşımanın ortaya çıktığı ve hızla geliştiği bir dönemdir. Henry Ford dünyayı mobilite 3.0 çağına soktu. Bu model sonsuza kadar sürecek gibi görünüyordu ama olmadı. Bir zamanlar dünyanın tüm mega şehirlerini kapsayan trafik sıkışıklıkları nedeniyle, kendi arabanıza sahip olmak, insan ulaşım özgürlüğünün en yüksek tezahürü olmaktan çıktı. Bugün dünyanın yeni, daha verimli bir kentsel mobilite modeline ihtiyacı var: Mobilite 4.0.

– Burada otopilotta araba sürüyoruz, konuşuyoruz.

"Ellerini direksiyondan çektiğini sanıyordum."

- HAYIR. Otomatik pilotta sürüyoruz. Bacaklarımı çıkardım.

– Ve pedallara basmıyorsunuz orası kesin.

Yoğun şehir trafiğinde bir sürücünün bu şekilde arabanın kontrolünü bırakması dışarıdan bakıldığında tuhaf görünüyor. Yolcu koltuğundan bakıldığında ise durum daha da ürkütücü. Andrey bunun alışkanlıktan kaynaklandığını söylüyor. Bir yıldan fazla bir süredir Moskova çevresinde otopilot fonksiyonlu bir araba kullanıyor ve herhangi bir kaza yaşanmadı. Otomasyona hala tamamen güvenemeseniz de makine her zaman öngörülebilir şekilde davranmaz.

– Andrey TOVPIK: Böylece otomatik pilotu tekrar açtık.

– Bu arada trafik ışıklarına dikkat ediyor mu?

Andrey TOVPIK: Dürüst olmak gerekirse ilk versiyonda trafik ışıkları görülmüyor. Bu benim için büyük bir eksi, o yüzden şunu söylüyorum: Otopilotun ilk versiyonunda, denetleyen bir kişinin varlığı mutlaka gerekli. Arabaları, kamyonları, otobüsleri, motosikletçileri görüyor. Karşıdan karşıya geçenleri görüyor. Ancak odak noktasında beliren insanların yanından geçmek bir tür acil durumdur, yani keskin bir şekilde fren yapar.

Uzmanların, teknolojinin er ya da geç iyileştirileceğinden ve biz hevesli sürücüler için ne kadar rahatsız edici gelse de, Moskova'daki tüm araç trafiğinin kesinlikle insansız hale geleceğinden şüphesi yok.

MADI'nin organizasyon ve trafik güvenliği daire başkanı Sultan ZHANKAZIEV: Tüm modeller, göreceli olarak herkes aynı şeyi düşünse, çatışmanın birkaç kat daha az olacağını, yol kapasitesinin önemli ölçüde daha yüksek olacağını ve ulaşımın kalitesinin daha yüksek olacağını gösteriyor hizmetler daha yüksek olacaktır. Herkesin dedikleri gibi aynı olduğundan ve aynı düşündüğünden nasıl emin olabiliriz? Bu fonksiyonun sadece otomasyona devredilmesi gerekiyor.

Dünyadaki çoğu mega kentin aksine, Moskova hâlâ motorlu taşıt sayısında bir patlama yaşıyor. 2000 yılında şehirde iki milyondan az araba kayıtlıydı. 2010'da üç milyon üç yüz bin. Şimdi dört milyondan fazla var. Ulaştırma Bakanlığı'nın tahminlerine göre 2020 yılına kadar filo beş milyon adede çıkacak. Moskova'nın mevcut cadde ve yol ağı aynı anda yalnızca beş yüz bin arabayı barındırabilmektedir. Mikhail Blinkin, birçok insanın düşündüğü gibi yeni yolların inşasının sorunu çözmeyeceğini açıklıyor. Bir şehirde bir günde Moskova Çevre Yolu büyüklüğünde bir otoyol yapılsa bile araç başına yalnızca bir metrekare yeni asfalt düşecek. Trafiği otomatik pilota geçirmek önemli bir önlemdir ancak aynı zamanda sistematik bir önlem değildir. Metropolün tüm ulaşım gelişiminde paradigma değişikliği gerekiyor.

Ulaştırma Ekonomisi ve Ulaştırma Politikası Enstitüsü Direktörü Mikhail BLINKIN: Bugün artık iki kavram yok. Bugün, okyanusun bu yakasındaki, o yakasındaki ve özellikle Asya'daki, örneğin Tokyo'daki herhangi bir büyük şehrin belediye başkanı size aynı şeyi söyleyecektir: eğer vatandaşlarıma toplu taşımayı kullanmayı öğretmezsem ve son mili yürüyün, Son mili yürüyerek yürüyün - şehir hayatta kalamayacak.

Bilim insanları bu kavrama mobilite 4.0 adını veriyor. Bunun özü, şehirdeki kişisel ulaşımı yolcu taşımacılığı lehine sınırlamaktır. Bir yanda ücretli otopark ve bazı durumlarda ücretli seyahat, diğer yanda kullanımı arabadan daha uygun olması gereken yeni yüksek hızlı toplu taşıma sistemleri. Başkentin ulaşım kompleksi, sadece altı yıl önce yeni bir geliştirme modeline geçişe başladı; metro geliştirme ve demiryolu araçlarının yenilenmesinde rekor hız, otoyollarda özel şeritlerin başlatılması ve Moskova Merkez Çevresi'nde yolcu trafiğinin başlatılması bu nedenledir. Bu çalışmanın etkisi zaten farkediliyor.

Moskova Ulaştırma Dairesi Başkanı Maxim LIKSUTOV: 2011'den 2016'ya kadar Moskova'daki kişisel araç sayısının neredeyse 1 milyon 300 bin araç arttığını söylemek isterim. Aynı zamanda Moskova'daki trafik hızı da arttı. Belki çok fazla değil ama trend sürekli gelişme yönünde. Bu, öncelikle kentsel ulaşımın, metronun, yüzey ulaşım sisteminin ve özel şeritlerin geliştirilmesiyle, akıllı bir ulaşım sistemi aracılığıyla ve elbette şehirdeki ücretli park alanlarının geliştirilmesiyle başarılmaktadır. Bu, Moskova'da çok olumlu bir eğilime katkıda bulunuyor.

Gelişmiş bilgi teknolojilerinin kentsel ulaşım sistemine dahil edilmesi, mobilite 4.0'ın zorunlu bir bileşenidir. Yolcuların rahatlığı için kişisel rota planlayıcıları geliştiriliyor. Moskova Metrosu uygulaması şimdiden 220 bin kişi tarafından indirildi ve benzer bir hizmet Mosgortrans tarafından başlatıldı.

Yapmaya söz verdiğimiz işlevi yerine getirir - "çalar saat" işlevi, örneğin en yakın durağa, örneğin evinizden, dairenizden bir kara ulaşım durağına kadar gideceğinizi bildiğinizde, diyelim ki yürüyerek on dakika. Daha sonra bu alarmı ayarlayabilirsiniz. Ve çevrimiçi otobüs, durağınıza gelmeden on dakika önce bu uygulama üzerinden size bir bildirim gönderecektir. Ve sakince - otobüs durağında durmanıza gerek yok - sakince girişten en yakın durağa gidin ve tam otobüsün geldiği saatte varın. Bütün bunlar çevrimiçi çalışıyor, bu sistemin istikrarlı bir şekilde çalışması için büyük miktarda veri işliyoruz. Ancak modern kapasitemiz bunu yapmamıza izin veriyor.

Bu tür çözümlerin etkinliği taksi taşımacılığı ile değerlendirilebilir. Bugün Moskova'daki tüm siparişlerin yüzde 80'inden fazlası toplayıcı uygulamalardan geçiyor. Bunun sonucunda makine teslim süresi 40 dakikadan 7 dakikaya düşürüldü.

Moskova Ticaret ve Sanayi Odası Ulaştırma Komitesi Başkanı Bogdan KONOSHENKO: Bugün kendinize bir fincan kahve alıp içebilirsiniz, dairenizden aşağıya inebilirsiniz - ve girişinizde zaten bir taksi sizi bekliyor olacaktır. Bu kahveyi içmeye başlamadan önce bazı aletlerinizin tuşuna basıp bu taksiyi çağırsanız.

Mega şehirlerin yeni ulaşım gerçekliğinde taksi taşımacılığının rolü gözle görülür şekilde arttı. Altı yıl önce Moskova'da on bin yasal taksi şoförü varsa, şimdi yaklaşık otuz beş bin var. On yıl önce araba başına günde üç ila dört sipariş varken, şimdi on ila on iki sipariş var. Aynı zamanda ortalama faturanın fiyatı yolculuk başına yaklaşık 900 ila 500 ruble arasında düştü. Moskova taksileri artık bir zamanlar olduğu gibi lüks değil, tam teşekküllü bir toplu taşıma şeklidir.

Bogdan KONOSHENKO: Bana göre, genel olarak böyle bir kavramın "araba sınıfı" nın silineceği gerçeğine doğru yavaş yavaş ilerliyoruz. Ve arabaların ana kısmı ucuz, basit, ancak büyük miktarlarda kullanılacak, belli bir konfor setine sahip arabalar olacak. Yolculukların sayısı istikrarlı bir şekilde artacak, yani en azından benim anladığım kadarıyla önümüzdeki yıllarda - iki ya da üç yıl, muhtemelen daha fazla bakmak istemem - ortalama maliyetleri muhtemelen bir süre daha yavaş yavaş düşmeye devam edecek.

Mobilite 4.0 aynı zamanda yeni kentsel ulaşım biçimlerinin (işbirlikçi olanlar) ortaya çıkmasına da yol açıyor. Araç paylaşımının (dakika bazında araba kiralama hizmeti) gelişim dinamikleri açısından Moskova bugün bir dünya lideridir. Şehirde faaliyet gösteren beş şirket var; toplam filo sayısı yaklaşık iki bin araç.

Maxim LIKSUTOV: Moskova'da bu makinelerden kaç tanesine ihtiyaç olduğuna dair bir analiz yaptık. Bir çeşit pazar değerlendirmesi. On bin civarında düşünüyoruz. Yani bilgilerini, yatırımlarını ve deneyimlerini uygulayabilecekleri bir segment arayan küçük girişimcilerin veya küçük kuruluşların bu segmente bakmalarını şiddetle tavsiye ederim. Belki küçük ve orta ölçekli işletmeler uygulamalarını burada, Moskova'da bulabilirler.

– Anladığım kadarıyla dışarıdan çok dikkatli incelenmesi gerekiyor çünkü önceki sürücünün ne durumda düşürdüğü bilinmiyor.

Araç paylaşım kullanıcısı olmak için operatör firmanın internet sitesine kayıt olmanız, taranmış belgeleri göndermeniz ve banka kartınızı sisteme bağlamanız yeterli. Otomobil uzmanı Igor Morzharetto'dan böyle bir hizmetin kalitesini değerlendirmesini istedik.

Igor MORZHARETTO, otomobil uzmanı: İlginç olan, anahtarın kontaktan dışarı çıkması. Ve hatta yapıştırılmış gibi görünüyor. Kimsenin çalmaması durumunda. Araba yarım tur çalıştı ve benzin deposunun dolu olduğunu gördüm. Yani benim için hiçbir sorun yok.

Bütçe sınıfı bir araba - çoğunluğu araç paylaşımında - ama yeni, kilometresi 6 bin kilometreden az. Igor, ekipmanın iyi olduğunu belirtiyor. Otomatik şanzıman, park sensörleri ve diğer elektronik asistanlar.

Igor MORZHARETTO: Anladığım kadarıyla bu arabanın fikri, şehirde asgari deneyimi olan herkesin onu alıp oturabilmesi ve gidebilmesiyse. Burada karmaşık bir şey yok çünkü kontrol paneli hayatım gibi basit.

Moskova araç paylaşım sistemine halihazırda neredeyse beş yüz bin kişi kayıtlı. Bu yılın başından bu yana 750 binin üzerinde sefer yapıldı. Ortalama olarak sekiz kişi günde bir araç kiralıyor. Uzmanımız, test sürüşü sonuçlarına göre araç paylaşımı uğruna arabasından vazgeçmeye hazır mı?

Igor MORZHARETTO: Kısa vadeli ihanet ihanet değildir, hayatımızın bir gereğidir. Çünkü bazen kendi arabanızı sürmek gerçekten karlı değildir, çünkü yolun bir yerinde trafik sıkışıklığı vardır, bir yere park etmek çok sakıncalıdır. Ve bu çok daha kolay park edilebilir.

Mikhail BLINKIN: Tüm bu planlar, arabanın uyuması ve geceyi benimle geçirmesi için tasarlanan geleneksel Ford mobilitesini, otomobil mobilitesinin işbirlikçi biçimlerine dönüştürdüğümüz anlamına geliyor. Bu, kasırga hızında oluyor ve yirmi yıl önce kimse buna inanmıyordu. Şimdi bu bir kasırga hızında gerçekleşiyor. Tamamen yenilikçi yeni ürünlere de bakarsak, toplu kullanıma yönelik bu arabayı alır almaz otomatik sürüş fonksiyonuna kavuşuyor... Diyelim ki onu burada, Slavyanskaya Meydanı'nda bir yerde buldum, ama bu bir kilometre ve bir buçuk kilometre uzaklıkta. Düğmeye bastım ve kendisi geldi. Bu araba paylaşımına "Hey köpek" işlevi gelir gelmez, bu genellikle korkunç bir tüketici keyfine dönüşür.

Bu ne zaman olacak? Moskova Yol Enstitüsü'nden uzmanlar 2040-2050'den bahsediyor. Bu zamana kadar bu konunun tüm teknolojik ve daha da zor hukuki boyutlarının çözülmesi gerekiyor. Taşıyıcıların kendisi de bununla ilgilendiğinden, Moskova'nın kara toplu taşıma sistemi büyük olasılıkla önce otomatik pilota geçecek.

Endüstriyel grup departmanı müdürü Pavel SEREDA: Bir araç sahibinin sürücü eğitimi, ehliyet alma, ehliyet alma ile ilgili maliyetleri, şu veya bu şekilde sahip olma maliyetine dahil olan maliyetlerdir. Gelecekte sürücüsüz teknolojiler, halihazırda ticari araç işleten şirketlerin bu maliyetlerden kurtulmasına olanak tanıyacak. İşte bu yüzden öncelikle bu teknolojilerin günümüzdeki uygulamalarını yakından takip ediyorlar.

İnsansız teknolojilerin büyük çapta kullanıma sunulması şehirdeki trafiği sadece sorunsuz ve hızlı hale getirmekle kalmayacak, aynı zamanda çok daha güvenli hale getirecek. Otopilot fonksiyonuna sahip arabalar zaten trafikte komşu arabaların gidişatını izliyor ve kazaları önleyebiliyor.

Andrey TOVPIK: Bir işlev daha var, kayıtlı. Umarım hiçbir zaman kullanmam. “Bu rafta kaza” diye bir şey var. Prensip olarak insan beyninin ne olduğunu anlayacak vakti olmayan saniyeden çok daha kısa bir sürede, otopilot yaklaşan bir şeyi görür ve ya araba kullanıyorsak keskin bir şekilde fren yapar ya da maksimum çıkışla keskin bir şekilde hızlanır - yani ya kaportaya ya da bagaja çarpılıyor.

Andrey otomatik pilot işlevine hızla alıştı ve asla normal bir arabaya geçmeyecek. Bir ayağı gelecekte ve orasının korkutucu olmadığını söylüyor.

Andrey TOVPIK: Son zamanlarda, son on beş yıldır, söylemek istediğim gibi, muhtemelen Moskova'da mesafe kilometreyle ölçülmüyor. Moskova'da mesafe saat cinsinden ölçülür. Trubnaya ile Marksistskaya arasında üç buçuk saat yolculuk yapabilirsiniz. Dolayısıyla, bundan şu sonuç çıkıyor ki, bu yolu üç saat içinde değil, örneğin bir buçuk saat içinde geçmenizin garanti edildiğinden eminseniz ve aynı zamanda oturup hiçbir şey yapmayacaksınız - etrafınıza bakın , güzel güneşe bak . İlkbahar, yaz, bilmiyorum kızlar... Ve aynı zamanda ihtiyacınız olduğu anda, zamanında varacaksınız. Bu çok büyük bir artı. Bunu herkes kullanacak çünkü herkes istiyor.

İyi çalışmanızı bilgi tabanına göndermek basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Bilgi tabanını çalışmalarında ve çalışmalarında kullanan öğrenciler, lisansüstü öğrenciler, genç bilim insanları size çok minnettar olacaklardır.

http://www.allbest.ru/ adresinde yayınlandı

SOYUT

konuyla ilgili: “Moskova'da taşımacılığın gelişimi”

giriiş

1. XII-XVII yüzyıllarda kara taşımacılığının gelişimi.

2. İlk toplu taşıma türü taksilerdir

3. Demiryolu taşımacılığının yaratılması

4. Başkentte otobüs ve troleybüs hatlarının açılması

5. Moskova ülkenin ana demiryolu kavşağıdır

6. Moskova taksisinin geliştirilmesi

7. Başkent Metrosu

Çözüm

Kaynakça

giriiş

Moskova, başkent, sanayinin, kültürün ve bilimin en büyük merkezi olarak tüm insanlar için değerlidir. Bu kadar büyük ve modern bir şehrin yaşamını toplu yolcu taşımacılığı olmadan hayal etmek imkansızdır. Acaba başkentin ulaşımı nasıl gelişti? Örneğin Moskovalılar 12. yüzyılda neyi seyahat ettiler? Ne yazık ki bu konu tarihçiler tarafından çok az incelenmiştir. Daha sıklıkla klasik yazarların eserlerinde ulaşım tanımlarına rastlamak mümkündür.

12.-17. yüzyıllarda Moskova'da ulaşımın gelişimini Akademisyen V.A.'nın bir konferansından öğreniyoruz. Obraztsova. Ona göre Moskova, Dinyeper, Volga, Oka ve Klyazma'yı birbirine bağlayan yolların dönüm noktasının tam merkezinde, çok avantajlı bir konumda bulunuyor. Slavlar bu nehirlerin kıyısına yerleştiler. “En eski hafif tekneler - pulluklar - Moskova bölgesinde portajla kolayca sürüklenebilir: Dinyeper kolundan - Vyazma'dan - Volga'nın bir kolu olan Vazuza'ya, Volga kolu - Lama'dan günümüz Volokolamsk yakınlarındaki Moskova Nehri'ne, ve oradan Oka Nehri'ne” vb.

Doğal olarak, Moskova ile tüm komşu beylikler arasındaki ana ve hatta tek ulaşım iletişimi türü su yollarıydı. Moskova Nehri'nde bir uğultu vardı; sularda mal ve yiyecek taşıyan çeşitli gemiler akıyordu.

Akademisyen Obraztsov, "Kara iletişimi yalnızca kışın, nehirler ve bataklıklar donduğunda kuruldu" diye yazıyor.

1. X'te kara taşımacılığının gelişimiII-XVIIyüzyıllar

ulaşım rusya yolcu otomobil yeraltı

Kara trafiği kötü organize edilmiş ve elverişsizdi. Moskova sokakları 6-10 metreden geniş değildi; bazen şehrin orta kesimlerine direkler (gati) döşeniyordu. Nehirler boyunca köprüler inşa edildi, ancak daha çok sığ geçitler kullanıldı (Kırım Geçidi, İnek Geçidi vb.). Bir şekilde ahşaptan yapılmış ilk köprüler Kremlin'e giriş görevi görüyordu.

Moskova sokaklarının düzeni, tüm dış yolların şehir merkezine doğru yarıçaplar halinde birleştiği ve her iki tarafta inşa edildiği radyal halka tipini takip ediyordu.

"Çevre caddeleri boyunca enine gelişme gerçekleşti - eşmerkezli üç duvar halkası: Kitay-gorod ile Kremlin, Beyaz şehrin duvarları ve Zemlyanoy şehrinin duvarları."

Moskova'nın gelişim tarihi, bölgesel yapısının ve modern bölgesel organizasyonunun birçok yönünü, şehir içi kalkınma ve planlamanın özgünlüğünü açıklıyor.

13-14. yüzyıllarda inşa edilen manastırlardan şehir merkezine, daha sonra Moskova şehrinin önemli caddelerine dönüşen Kremlin'e giden yollar vardı. Ana caddeler, Moskova'yı o zamanın en büyük Rus şehirlerine bağlayan ticaret yollarının ana yönleri boyunca oluşturuldu: Vladimir, Tver, Novgorod, Smolensk, vb. 14.-15. yüzyıllarda Kremlin'den aşağıdaki toprak yollar farklı yönlere ayrıldı. : Ordynskaya - güneye, Serpukhov'a doğru; Ryazan - Moskova'nın o dönemde tahılın ağırlıklı payını aldığı güneydoğuda; Vladimirskaya - doğuya; Pereyaslavskaya (ve ayrıca Rostov Veliky ve Yaroslavl'a) - kuzeydoğuda; Kuzeyde Dmitrovskaya; Tverskaya ve Rzhevskaya - kuzeybatıya; Smolenskaya (Mozhaiskaya) - batıya; Kaluzhskaya - güneybatıya. Bu yollar Moskova'ya radyal bir yapı kazandırdı ve daha sonra şehrin ana otoyolları haline geldi.

Kraliyet tören geçitleri için yollar onarıldı, hatta tahtalardan kaldırımlar yapıldı. Kaldırımlar 17. yüzyılın ortalarında Moskova'da görünmeye başladı. 1646'da şehirde zaten 4,6 km'lik kütük ve tahta kaldırımlar vardı.

28 Aralık 1681 tarihli bir kararname, farklı sınıflara ait vagonların kullanımına ilişkin belirli kurallar belirledi. “Arabalara, kızaklara ve ata kim ve ne zaman binilecek. Yaz aylarında Boyarlar, okolnichy ve Duma halkı - arabalarda, kışın 2 atlı bir kızakta. Boyarlar tatillerde fayton ve kızaklarda 4 ata, düğünlerde ise 6 ata binerler. Uyuyanların, yüzbaşıların, avukatların ve soyluların kışın tek ata, yazın at sırtında, iki at ve arabaya binmesi yasaktır.”

Peter, "gelecek vaat eden bir yolun" inşasını emrederek atlı yolların inşası sorununu gündeme getirdim. Yol şeridine 50 kulaç, yani yaklaşık 106 metre tahsis edildi. 1704'te bir kararname çıkarıldı: Kremlin ve Kitai-gorod'da taş evler inşa edilmeli ve caddeler ve sokaklar boyunca yerleştirilmelidir. Ve 1705'te Moskova sokaklarının taşla döşenmesi emredildi. “Moskova'ya gelenlerin hepsinin 3 taş getirmesi gerekiyordu.” 1730'da geniş caddelerde birbirinden 10 kulaç uzaklıktaki direklere cam fenerler yerleştirilmesi emredildi.

2. İlk toplu taşıma türü taksilerdir

Moskova sakinleri uzun zaman önce, neredeyse şehrin kurulduğu andan itibaren tekneler ve at arabalarıyla şehirde dolaşmaya başladı. Bölge sakinlerinin çoğu için yürümek daha erişilebilir bir ulaşım yöntemiydi. Ancak Moskova büyüdü ve büyüdü. Artık bir buçuk saatte rahat rahat yürümek mümkün değildi. İşte o zaman toplu taşıma araçlarına acil bir ihtiyaç ortaya çıktı.

Moskova'daki ilk toplu taşıma türü taksilerdi. Taksi şoförleri 17. yüzyılda ortaya çıktı. Moskova'da taksi şoförleri kışın ekstra para kazanmak için şehre gelen köylülerdi. Kızaklar ve atlar bu köylülerin malıydı. Yaz aylarında taksi şoförlerinin çoğu köye döndü; yalnızca beşte biri şehirde kaldı. Profesyonel taksi şoförleri 100 yıl sonra daha ortaya çıktı. Zaten köy kızaklarından ve arabalardan ziyade seyahate daha uygun özel arabaları vardı.

Belirli bir trafik kuralı yoktur: Araba sürerler, dönerler ve cadde boyunca sağa ve sola, herhangi bir hızda yukarı aşağı yürürler.

19. yüzyılda taksi şoförleri, yük taşımacılığı yapan tamircilere, dikkatsiz sürücülere - en iyi atların ve mükemmel arabaların sahipleri ve en ucuz olanların - "vanekler" e, çoğu aynı köylülere bölünmüştü. 19. yüzyılın sonuna gelindiğinde zaten birkaç bin taksi şoförü vardı. Ancak artık Moskovalıların taşınmasıyla ilgili tüm sorunları çözemediler. Yeni bir ulaşım türüne ihtiyaç vardı - geniş ve ucuz. Sonuçta her Moskovalı bir taksi şoförüne bir kuruş bile ödeyemez.

3. Demiryolu taşımacılığının yaratılması

Atlı bir demiryolu olan demiryolu taşımacılığının yaratılmasında bir çözüm bulundu. Bu tür kentsel ulaşım, iki atın çektiği düz raylar boyunca ilerleyen bir römorkla temsil ediliyordu. Atlı araba iki katlıydı, üst kısmı açıktı (imparatorluk). Dik tırmanışlardan önce (Trubnaya Meydanı bölgesinde, Tagansky Tepesi yakınında vb.), birkaç at daha koşumlandı (bir postilion tarafından kontrol ediliyorlardı). Moskova At Arabası'nın ilk projesi 1862'de ortaya atıldı. 1872'de Politeknik Sergisinin açılışı için modern Belorussky İstasyonu'ndan modern Tarih Müzesi'ne kadar Konka hattı inşa edildi. 1875'te, İlk Atlı Demiryolu Topluluğu Moskova'da, 1885'te - Bulvar Halkası boyunca, Bahçe Halkası boyunca ve merkezden merkeze atlı çizgiler döşeyen Belçika "Ana Atlı Demiryolu Topluluğu" kuruldu. eteklerinde (Vorobyovy Gory, Butyrki, Dorogomilovo, vb.'ye). “1900 yılında atlı tramvayın uzunluğu 90 kilometre civarındaydı. Vagon sayısı 241. 1894-1896'da Konka 47,5 milyon yolcu taşıdı.”

At arabalarının taksilere göre avantajları yadsınamaz: Araba 10 kat daha fazla insanı ağırlayabiliyordu ve ücret birkaç kat azaltılmıştı.

Ancak bu ulaşımın dezavantajları da vardı: Konka römorklarının hızı, yayaların hızından çok da hızlı değildi.

“Trubnaya Meydanı'ndan Sretenka'ya yolculuk özellikle orijinal görünüyordu: 2 ata 4 tane daha eklendi - trende, çiftler halinde. Her birinin yanında birer çocuk oturuyordu. Konvoy yola çıkıyordu. Arabacı kırbaç darbesiyle atları cesaretlendirir, çocuk yardım eder, danışman sürekli zili çalar, atlı at dağa doğru yarışır ve geciken bir yayanın veya taksi şoförünün yola çıkması felaket olur. At arabasının durdurulması gerekecek ve ardından dik tırmanışın üstesinden gelmek çok zor olacak. Atlı tramvay yavaş yavaş yokuş aşağı kayıyor ve her şey yeniden başlamak zorunda kalıyor.”

Konka rayları tüm şehri kapladı. 19. yüzyılın sonunda Şehir Duması, Konka'nın elektrikli tramvayla değiştirilmesi konusunu tartışmaya başladı.

1895 yılında, atlı tramvay bölümlerinden birinin Strastnaya (şimdiki Pushkinskaya) Meydanı'ndan Petrovsky Parkı'na kadar elektrikli çekişe dönüştürülmesi başladı ve 1899'da 6 Nisan'da bir tramvay oradan geçmeye başladı. O zamandan beri bu tür ulaşım hızla gelişti. 1913 yılında tramvay yılda 250 milyondan fazla yolcu taşıyordu. Tramvay trenleri yavaş hareket ediyordu (ortalama çalışma hızı yaklaşık 11 km/saat; 1979'da 16 km/saat).

Gazeteler, vagonun içine 20 kişinin, platformlara ise 18 kişinin sığabileceğini yazdı: 8'i önde, 10'u arkada. En yüksek hız saatte 35 versttir.

“Eskiden pek çok tramvay güzergahından ikisinde harf tanımı vardı: “A” ve “B”. Moskovalılar onlara sevgiyle "Annushka" ve "böcek" adını verdiler.

Tramvay şehir içi toplu ulaşımın tek aracı haline geldi. Tramvay ağı kentsel alanı dengesiz bir şekilde kapsıyordu: tramvay hatları birbirinden birkaç kilometre uzaktaydı ve merkezde, radyal ışınların birleştiği yerde gerçek bir tramvay yolu labirenti oluştu. Sonuçların gelmesi uzun sürmedi - merkezde tıkanıklık ortaya çıkmaya başladı.

Şu anda faaliyette olan tek tramvay hattının uzunluğu 433 km'dir. Tramvay güzergahlarının toplam uzunluğu 840 km'dir. Hat üzerinde yaklaşık 890 tramvay bulunmaktadır (1994'te bu sayı 620'ydi). Yılda 1.480 bin yolcu taşıyorlar. Tramvay ağının gelişmesiyle birlikte Miussky (1903'te Konki Parkı temelinde), Presnensky, Novosokolnichesky, Ryazansky, Zolotorozhsky, Zamoskvoretsky ve Uvarovsky tramvay parkları inşa edildi.

4. Başkentte otobüs ve troleybüs hatlarının açılması

Moskova'daki ilk otobüs güzergahı 8 Ağustos 1924'te açıldı. Kalanchevskaya (şimdi Komsomolskaya) meydanını Belorussky tren istasyonuna bağladı. İlk otobüs şöyle tanımlanıyor: “küçük kırmızımsı renkli...” Aynı yıl birkaç otobüs hattı daha açıldı (79 araba). Güzergahların toplam uzunluğu 1924 yılında 82 km, 1940 - 985 km, 1970 - 2753 km idi. Şu anda şehirdeki otobüs hatlarının uzunluğu 4812 km'dir. Hatta 3905 araba var. Otobüsler yılda ortalama 36 milyon kişiyi taşıyor.

Kara ulaşımı türleri arasında otobüs başı çekiyor. Şehir içi yolcu trafiğinin yaklaşık üçte birini oluşturur. Otobüs güzergahları çoğunlukla insanları en yakın metro veya tren istasyonuna taşımak için düzenlenir.

Yıllar geçtikçe otobüslerin taşıma kapasitesinin arttırılması amacıyla kapasitesi artırılan çift katlı otobüsler ve körüklü bölümlü otobüslerin kullanımına geçildi. Son yıllarda, bu tür ulaşımı kullanan Moskovalıların özellikle ilgisini çeken, mafsallı bölümlere sahip modern, yüksek kapasiteli otobüslerdir. Bazı otobüsler ekspres tren olarak çalışmaktadır.

Ancak Belçika, İsviçre, Hollanda, Almanya ve Polonya şehirlerinde olduğu gibi henüz otobüs trenlerimiz yok, çünkü bu tür trenlerin kullanımı aynı zamanda otoyollarda otobüs trafiği için özel şeritlerin oluşturulmasını da gerektiriyor.

“İlk troleybüs 7 Kasım 1933'te Moskova'da ortaya çıktı. Hattı Belorussky tren istasyonundan Leningradskoye Shosse boyunca Okruzhnaya Demiryoluna kadar uzanıyordu. Filonun tamamı daha sonra 2 troleybüsten oluşuyordu. 1940'a gelindiğinde troleybüs hatları ağı 200 km'ye, 1970'de ise 776 km'ye çıktı. 1995 yılında Moskova caddelerinin 1.764 km'sinde çalışan 1.380 troleybüs ile 1.700 bin yolcuya troleybüs hizmeti verildi.

Yolcuların %19'unu taşıyan troleybüs, geniş ve düz şehir caddeleri boyunca merkezden ayrı kalkış hatlarıyla Moskova merkezinin, özellikle de ringlerinin ulaşımıdır. Moskova'da troleybüs yollarının uzunluğu artmasına rağmen 80'li yıllardan itibaren yolcu troleybüslerinin sayısı azalmakta ve dolayısıyla seyahat konforu azalmaktadır. Yurt dışında ise şehirlerde troleybüs kullanımına ilgi yeniden canlanıyor.

5. Moskova ülkenin ana demiryolu kavşağıdır

Kırım Savaşı'ndan (1853-1856) sonra Harbiye Nezareti ve Demiryolları Nezareti demiryolları inşa edilmesinin gerekli olduğuna ikna oldu. Hazinede para yoktu ve tüm umutlar özel girişime ve dış kredilere bağlanmıştı.

O zamanın moda ekonomisti Engel, demiryollarının işletilmesinden elde edilen faydaların, onlara yatırılan paranın %24'ü kadar olduğunu hesapladı. Kapitalistler Polyakovs, Gladilins, Struves, Gubonins, Shipovs ve diğerleri kârın %24'ü için oy kullandı. Üretici güçlerin mevcut yapısı inşaatın yönünü belirledi. Moskova bu inşaatın ana merkezlerinden biri oldu. 1870'in sonunda Moskova'dan aşağıdaki hatlar açıldı:

Moskova - Vladimir Haziran 1861 177 verst

Moskova - Kolomna Temmuz 1862 117 verst

Moskova - Sergiev Posad Ağustos 1862 66,1 verst

Moskova - Serpukhov Kasım 1866 92 verst

Moskova - Smolensk Eylül 1870 392 verst

Moskova ülkenin ana demiryolu merkezi haline geldi. Radyal demiryolu hatları büyük ölçüde köklü toprak yolların yönlerini takip ediyordu.

Ancak antik yollar iniş ve çıkışları hesaba katamıyordu ve demiryolu rayları düz arazi gerektiriyordu. Bu nedenle, tren istasyonları ve raylar şehir merkezinde değil, kuzeyinde (Rizhsky ve Savelovsky istasyonları), kuzeydoğuda (Komsomolskaya - eski Kalanchevskaya Meydanı'ndaki Leningradsky, Yaroslavsky, Kazansky istasyonları) daha alçak alanlar kullanılarak inşa edildi. doğu (Kursky İstasyonu) ve güneydoğu (Paveletsky tren istasyonu). Demiryolu hatlarının hiçbiri Garden Ring'in içine girmedi; tüm istasyonlar eski Zemlyanoy Gorod'un dışında bulunuyor. Ana toprak yollar ve ardından otoyol şehir merkezine, Garden Ring'e gidiyorsa, demiryolu merkezi onun doğusuna kaydırılır - burası Komsomolskaya Meydanı ve ondan çok uzak olmayan Kursky İstasyon Meydanıdır. Bu iki meydandaki dört istasyon, banliyö ve uzun mesafe trenlerinin büyük bir kısmını taşıyor. Garden Ring'in batısında, yalnızca uygun ve yerli uzun mesafe trenlerinin değil, aynı zamanda Avrupa ülkelerine giden birçok trenin de kalktığı Belorussky ve Kiev istasyonları inşa edildi.

Trenin Moskova'dan Troitsko-Ramenskoye istasyonuna ilk deneme seferi Ocak 1862'de gerçekleşti. Tren 2 vagondan oluşuyordu. Geziye 30 kişi katıldı.

Aynı yılın yazında Moskova'dan Kolomna'ya bir tren geldi. Banliyö servisi böyle açıldı. 1928 yılında banliyö hatlarında ilk elektrikli trenler ortaya çıktı.

Bugün Moskova Demiryolunun Moskova'da 9 istasyonu var. Demiryolunun toplam uzunluğu 500 km'yi aştı. 730 milyonu banliyö güzergahlarında olmak üzere yılda 830 milyondan fazla kişi demiryolu hizmetlerini kullanıyor.

6. Moskova taksisinin geliştirilmesi

2 Eylül 1907'de Moskova gazetelerinde bir duyuru yayınlandı: “Dün Moskova'da ilk taksi şoförü ortaya çıktı. Anlaşmaya göre vergi.” İlk Moskova taksisi böyle ortaya çıktı. Başkent taksilerinin tarihçesindeki ikinci tarih, Fransız Renault şirketi ve İtalyan Fiat şirketinin 16 arabasının Georgievsky Lane'de bulunan küçük bir garajdan ilk yolculuğuna çıktığı 21 Haziran 1925'tir. 1932'den beri yerli Gaz-A arabaları kullanılıyor, 1936'dan beri - M-1 (“Emki”) arabaları ve mevcut minibüslerin (Garden Ring'de) 7 koltuklu ZIS-101 arabalarının öncülleri. Savaş sonrası yıllarda (1958'e kadar), ZIS-110 arabası kısmen taksi olarak kullanıldı. 1946-60'ta Moskova taksi filolarının ana aracı Pobeda'ydı (Gaz-20). 1960'tan sonra yolculara Volga (Gaz-21) arabaları hizmet veriyordu. 1971-1973'te yerini Gaz-24-01 ve Gaz-24-04 modelleri aldı. Moskova taksilerinin demiryolu taşıtları sürekli büyüyor. 1995 yılında şehrin taksi filolarına 400 Moskvich Taksi arabası eklendi. 1996'da - 750 araba daha. 150 güzergahta 800 Raf minibüs kullanan Autoline LLP şirketi gelişiyor. Güzergah ağı, başkentin troleybüs ve otobüs taşımacılığının yetersiz olduğu bölgelerini kapsıyor.

Ancak otobüs, tramvay, troleybüs ve taksi ulaşım sorununa yalnızca kısmi ve geçici bir çözüm sağladı. Bu nedenle ilk metronun Moskova'da inşa edilmesine karar verildi.

7. Başkent Metrosu

Başkent metrosu. "Büyükşehir" kelimesi, sokak dışı demiryollarını, yani caddelerin üzerindeki üst geçitlere veya bunların altındaki tünellere döşenen, yalnızca çok büyük şehirlerde inşa edilen demiryollarını ("büyükşehir" sermaye anlamına gelir) ifade ediyordu.

Ünlü Moskova metro projelerinden ilki kavramsal olarak 1901 yılında geliştirildi. 1902'de mühendis P.I. Balinsky, metronun Zamoskvorechye'yi Tverskaya Zastava'ya (şimdi Belorussky İstasyon Meydanı) bir yeraltı hattıyla bağlayacağı ve trenlerin Kızıl Meydan ve Puşkinskaya Meydanı'ndan bir üst geçit aracılığıyla başlatılacağı bir proje önerdi. 1. Dünya Savaşı'ndan (1914-1918) önce başka projeler de vardı. Sovyet iktidarı yıllarında, 1922'de metro inşaatı sorunu gündeme geldi. 1925 yılında Myasnitsky yarıçapı olarak adlandırılan bölge için bir proje geliştirildi, ancak Moskovalıların ulaşım ihtiyaçlarını karşılamadı ve kabul edilmedi. Kabul edilemez koşullar nedeniyle bazı yabancı firmaların teklifleri reddedildi.

Moskova'daki ilk metro hatlarının planlanması şehrin coğrafyası nedeniyle karmaşık bir görevdi. Bunları, vatandaşlar için en büyük ilgi çekici yerleri - tren istasyonları, en büyük sanayi işletmeleri, halka açık rekreasyon alanları - bağlayacak şekilde yerleştirmek gerekiyordu. Aynı zamanda inşaat kapasitesi 5 yılda ancak yaklaşık 10 km yer altı yolunun yapımına yetiyordu.

İlk metro hattı şehrin en büyük iki parkı olan Sokolnichesky ve Park Kultury arasından geçerek, üç istasyonu ve şehir merkeziyle Komsomolskaya Meydanı'ndan geçiyordu. 13 istasyonunun hat uzunluğu 11,6 km, günlük ortalama ulaşım ise 177 bin yolcu oldu.

Smolenskaya Meydanı'na özel bir şube açıldı ve kısa süre sonra Kievsky tren istasyonuna kadar genişletildi. İkinci aşama, iki istasyonu daha merkeze bağladı - Belorussky ve Kursky, Merkezi Hava Terminali ve en büyük stadyum Dinamo. Savaş yıllarında tamamlanan üçüncüsü, başka bir istasyon olan Paveletsky'nin yanı sıra şehrin güneydoğu eteklerindeki en önemli sanayi kompleksidir. Tüm hatların merkezde birleşmesi kara taşımacılığının gerginliğini hemen hafifletti ve bu da tramvay raylarının oradan kademeli olarak kaldırılmasına başlamayı mümkün kıldı.

Metro inşaatının başlangıcından itibaren istasyonları, kamusal önemi büyük olan anıtsal yapılardan oluşan mekansal olarak genişletilmiş bir mimari kompleks olarak oluşturuldu. Metro istasyonlarının tasarımında önde gelen Sovyet mimarları yer aldı: V.G. Gelfreich, I.A. Fomin, A.V. Shchusev ve diğerleri, yalnızca yolcular için en konforlu koşulları yaratmakla kalmayıp aynı zamanda her istasyona ayrı bir mimari görünüm kazandırmaya çalıştı. Metronun görkemli, ruh halindeki sanatsal kompleksleri heykeller ve kabartmalar, anıtsal ve dekoratif kompozisyonlar (tablolar, mozaikler, vitray pencereler) ile dekore edilmiştir. Çeşitli kaplama malzemelerinin birlikte seçilmesi zengin bir renk yelpazesi oluşturur. Metro istasyonlarının kaplanmasında Urallar, Altay, Orta Asya, Kafkaslar, Ukrayna vb. bölgelerdeki çeşitli yataklardan 20'den fazla mermer türü kullanıldı. Labradorit, granit, porfit, rhodonit, oniks ve diğer malzemeler de kullanıldı.

Artık Moskova metrosu dünyada alan olarak 5'inci, yolcu sayısı açısından ise 1'inci sırada yer alıyor. Her gün yaklaşık 9 milyon insan yeraltına iniyor. Bugün metro hatlarının uzunluğu 9 şube, 150 istasyon ve 4143 araçla 255,7 km'dir.

Çözüm

Moskova'da modern bir kentsel ulaşım sistemi oluşturmak için harcanan muazzam çabalara rağmen şehrin ulaşım sorunu hala tamamen çözülmekten uzaktır. Elbette artık Moskova'da yoğun saatlerde bile çıkamayacağınız yer kalmadı; Moskova Çevre Yolu'nun en ücra köşelerinden 15-20 dakikada metro istasyonuna ulaşabilirsiniz. Ancak zamanla sorunun boyutu ve insanların ihtiyaçları değişti ve günümüzün Moskovalılar kentsel ulaşımın durumundan haklı olarak memnun değiller.

Nüfusa yönelik ulaşım hizmetlerinin düzeyi modern gereksinimleri karşılamıyor.

Öncelikle kentsel alan büyük ölçüde büyüdü. Her ne kadar yeni binaların bulunduğu bölgelere kara ulaşım yolları döşense de, normal bağlantıların kurulması metro hatlarının inşasına kadar onlarca yıl erteleniyor.

Metro aynı zamanda modern, güvenilir ve hızlı ulaşım aurasını da kaybetti. Yolcuların seyahat etmek için çok zaman harcaması gerekiyor. Metro vagonları aşırı yüklü. Trenlerin hareket sıklığını artırarak trenlerin doluluğunu azaltma girişimi, hatların aşırı yüklenmesine ve programda sık sık aksamalara yol açtı. Ne yazık ki tünelde metro tren durakları sıklaşmaya başladı.

Üçüncüsü, kara taşımacılığının uzun vadede yalnızca insanları en yakın metro istasyonlarına ulaştırmaya odaklanması, Moskova'nın yakın çevredeki bölgeleri arasında bile kordal ulaşım bağlantılarının fiilen kaybolmasına yol açtı.

Kaynakça

1. Bütün yollar Moskova'ya çıkar. M., 1971

2. Moskova'nın kuruluşunun 850. yıldönümüne. M., 1996

3. Moskova'nın kalkınmasına yönelik master planında sermaye taşımacılığı. M.: “Bilgi”, 1973

4. Moskova'nın Ulaşımı. Tarih ve modernite. M., 1973

5. Sovyetler ülkesinin ulaşımı. Profesör I.V. tarafından düzenlenmiştir. Belova. M., 1987

AIIbest.ru'da yayınlandı

...

Benzer belgeler

    Kentsel Ulaşım. At taşımacılığı: taksiler, arabalar. Mekanik taşıma - buhar motorları. Elektrikli ulaşım: tramvay, troleybüs. Karayolu taşımacılığı: otobüs, taksi. Yeraltı taşımacılığı - metro. Taşımanın anlamı.

    özet, 24.02.2008 eklendi

    Ulaştırma altyapısı kavramı ve anlamı. Rus ulaştırma sisteminin gelişiminin tarihsel yönleri. Rusya Federasyonu'nda ulaşım sisteminin gelişiminin temel sorunları. Ulaştırma altyapısının geliştirilmesine yönelik talimatlar. Ulaştırma hizmetlerinin ihracatından elde edilen gelir.

    kurs çalışması, eklendi 01/09/2012

    Belediyede ulaşım altyapısının gelişim özellikleri ve yönleri. Rusya Federasyonu'ndaki belediyelerde ulaşım altyapısının geliştirilmesi sorunları. Tyumen'de ulaşım altyapısının geliştirilmesine yönelik talimatlar.

    tez, eklendi: 06/08/2014

    Ulaştırma sisteminin bir unsuru olarak karayolu taşımacılığının gelişiminin, modern Rus ekonomisindeki yeri ve rolünün analizi. Motorlu taşımacılığın teknik ve ekonomik özellikleri, gelişim yollarını ve yerleşimini belirleyen temel faktörlerin özellikleri.

    test, 11/15/2010 eklendi

    Ulaştırma faaliyetlerinin durumunun devlet düzenlemesi ve analizi. Kentin ulaşım ve lojistik sisteminin, toplu yolcu taşımacılığının, yük ve yolcu akışlarına hizmet veren teknolojilerin geliştirilmesine yönelik stratejik yönler.

    test, 25.09.2011 eklendi

    Rusya'da tramvay taşımacılığının gelişimi. Tramvay üretim yerinin coğrafyası. Tramvay taşımacılığının sorunları ve çözüm yolları. Salavat şehrinde tramvay taşımacılığının geliştirilmesi. Ulaştırmanın önemi ile gelişme düzeyi arasındaki çelişki.

    kurs çalışması, eklendi 08/04/2010

    Yeni ulaşım türlerinin ortaya çıkışı. Dünya ve Rusya'nın ulaştırma sistemindeki konumları. Karayolu taşımacılığı faaliyetlerinde teknolojiler, lojistik, koordinasyon. ABD ve Rusya'nın inovasyon stratejisi. Karayolu taşımacılığının yatırım çekiciliği.

    özet, 26.04.2009 eklendi

    Rusya ekonomisinin gelişmesinde taşımacılığın rolü. Bir bütün olarak Rusya'da toplu taşımacılığın oluşumu ve gelişimi ile ilgili konular, Ivanovo bölgesindeki yolcu taşımacılığı faaliyetlerinin bir analizinin yapılması, gelişimine yönelik eğilimlerin ve beklentilerin belirlenmesi.

    tez, 29.06.2012 eklendi

    Toplumun özel bir alanı olarak ulaşım. Çuvaş Cumhuriyeti'nde ulaşım ağının ortaya çıkış tarihi. Ulaştırma gelişiminin mevcut sorunları ve yönleri. Yolların tanıtımı ve geliştirilmesi için yeni teknolojiler. Günümüzde ulaşımın etkisinin analizi.

    test, 28.04.2011 eklendi

    Ulaştırma sisteminin kavramı ve temel amaçları, günümüzdeki işlevleri ve önemi, iç yapısı ve unsurları. Taşıma türleri: demiryolu, deniz, nehir, boru hattı, karayolu, endüstriyel, kamu, hava.