Военная авиация в цифрах. Советская авиация в вов

Баранов Михаил Дмитриевич (21.10.1921 - 17.01.1943)

Герой Советского Союза, заместитель командира эскадрильи 183-го истребительного авиационного полка 289-й истребительной авиационной дивизии 8-й воздушной армии Юго-Западного фронта, старший лейтенант.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевал на Южном фронте. К октябрю 1941 года уничтожил лично 5 самолётов противника. 5 и 6 ноября награждён двумя орденами Красного Знамени, а 8 ноября в воздушном бою сбил He-111 и Me-109. В феврале 1942 года назначен заместителем командира эскадрильи.

Старший лейтенант Михаил Баранов к июню 1942 года совершил 176 боевых вылетов, лично сбил 20 вражеских самолётов и 6 уничтожил во время штурмовок на аэродромах.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 578) Михаилу Баранову присвоено 12 августа 1942 года.

6 августа 1942 года Михаил Баранов вылетел по тревоге в составе группы истребителей Як-1 на перехват вражеских бомбардировщиков Ju-87, шедших к городу Котельниково под прикрытием истребителей Мессершмит Bf.109F. Cилы были неравными, но советские лётчики вступили в бой. Баранов сбил два «мессершмитта» и один Ю-87, но в ходе боя у него кончились боеприпасы. После этого Баранов сбил еще один Me-109, нанеся ему удар крылом по хвосту. Затем сошелся с еще одним немецким истребителем на встречных курсах, таранил его, но и его самолет получил сильные повреждения и упал. Баранов приземлился на парашюте и вскоре вернулся в свой полк.

Во время приземления повредил ногу и позвоночник. Медкомиссия отстранила его от полётов, но он продолжал летать. Вскоре был назначен штурманом полка, а затем переведён в 9-й гвардейский Одесский истребительный авиационный полк. Из-за недолеченных ран часто болел. В одном из полётов в середине ноября 1942 года судорога свела ногу. Его направили в дом отдыха. Там ему стало хуже и он попал в госпиталь.

В полк вернулся 15 января 1943 года с медицинским заключением: «Подлежит амбулаторному лечению в части, к полётам временно не допускать». 17 января он добился разрешения подняться в воздух. В первом вылете отказал один из приборов. Тогда Баранов вылетел на другом самолёте. Во время выполнения фигуры высшего пилотажа самолёт вдруг накренился, перевернулся на спину и в таком положении упал на землю и взорвался. Лётчик погиб.

Был похоронен в городе Котельниково Волгоградской области. После войны перезахоронен в Волгограде на Мамаевом кургане. Менее чем за год боёв совершил 285 боевых вылетов, в 85 воздушных боях сбил лично 31 вражеский самолёт и 28 - в составе группы, 6 самолётов уничтожил на аэродромах.

Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени.

Наиболее мобильным средством, с помощью которого командующий войсками фронта влиял на ход операции, являлась авиация. Истребитель ЛаГГ-3, принятый на вооружение накануне войны, по летным характеристикам уступал основному немецкому истребителю «Мессершмитт-109» модификаций Р и С. На ЛаГГ установили более мощный мотор, облегчили конструкцию, сняли часть вооружения, уменьшили запас топлива и улучшили аэродинамику, благодаря чему существенно возросли скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Скорость нового истребителя ЛаГГ-5 в горизонтальном полете на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 м превосходство в скорости

возросло до 34 км/ч, лучше была и скороподъемность. Он практически ни в чем не уступал «Мессершмитту-109». Но самое главное - его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и непритязательность к взлетным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС 217 . В сентябре 1942 г. истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5. Чтобы нейтрализовать действия «лавочкиных», вермахт принял решение о массовом выпуске истребителя «Фокке-Вульф-Fw-190» 218 . К началу войны МиГ-3 был самым многочисленным истребителем нового поколения в советских ВВС. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. Большая высотность МиГ-3, которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку достигалась за счет ухудшения летных качеств самолета на малых высотах. Трудности военного времени в обеспечении моторами бронированных штурмовиков Ил-2 заставили в конце 1941 г. отказаться от выпуска моторов для МиГ-3 219 . В первой половине 1942 г. для улучшения летных характеристик с самолета Як-1 сняли часть вооружения и оборудования. С лета 1942 г. Як-1 стали оснащать более мощным мотором, существенно улучшили обзор летчику, установив фонарь каплевидной формы, усилили вооружение (вместо двух пулеметов ШКАС установили один крупнокалиберный БС) 220 . К концу 1942 г. были внедрены рекомендации по улучшению аэродинамики планера. Як-7 по своим данным был очень близок к Як-1, но отличался от него лучшими пилотажными качествами и более мощным вооружением (два крупнокалиберных пулемета БС) .

Масса секундного залпа Як-7 более чем в 1,5 раза превышала этот показатель у других советских истребителей, таких как Як-1, МиГ-3 и Ла-5, а также у лучшего на то время немецкого истребителя «Мессершмитт-109» (Bf-109G). В самолете Як-7Б вместо деревянных лонжеронов крыла в 1942 г. поставили металлические. Выигрыш в массе составил более 100 кг. Новый самолет А. С. Яковлева Як-9, по скорости и скороподъемности был близок к лучшим немецким машинам, но превосходил их в маневренности 222 . Первые машины этой серии приняли участие в оборонительных сражениях под Сталинградом. В начале войны почти все советские истребители уступали немецким по огневой мощи, поскольку имели в основном пулеметное вооружение, а немецкие истребители кроме пулеметного применяли пушечное вооружение. С 1942 г. на Як-1 и Як-7 стали применять пушечное вооружение ШВАК 20 мм. Многие советские истребители решительно переходили к ведению воздушного боя с применением вертикального маневра. Воздушные бои велись парами, иногда звеньями, стала использоваться радиосвязь, что улучшило управление самолетами. Все решительнее сокращали наши истребители и дистанцию открытия огня 223 . С весны 1943 г. на фронт начал поступать истребитель Ла-5Ф с более мощным мотором М-82Ф, улучшался обзор из кабины летчика. Самолет показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ч на высоте 6200 м - на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Заметно возросла скороподъемность: Ла-5Ф забирался на 5 тыс. за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту за 6 минут. В следующей модификации этого самолета Ла-5ФН реализовали все мероприятия по дальнейшему улучшению аэродинамики, уменьшили массу конструкции и поставили новый более мощный мотор М-82ФН (с 1944 г. - АШ-82ФН), была проведена модернизация органов управления. Из компоновки выжали практически все, чего можно было достичь без существенного изменения конструкции. Скорость самолета достигла 685 км/ч, в то время как у опытного Ла-5ФН - 650 км/ч. Вооружение составляли две синхронные 20-мм пушки ШВАК 224 . По боеспособности Ла-5ФН в 1943 г. стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. В ходе модификации Як-9 (Як-9Д) для повышения дальности полета в консолях крыла дополнительно разместили два бензобака, благодаря чему максимальная дальность полета возросла более чем на треть и составила 1400 км. Як-9Т оснащался таким грозным оружием, как пушка НС-37 калибра 37 мм 225 .

У немцев в начале 1943 г. появился истребитель «Мессершмитт-109G» (Bf-109G) с мотором повышенной энерговооруженности 226 , но и в советские войска стали поступать Як-1 и Як-7Б с мощными двигателями, которые компенсировали преимущество немцев. Вскоре на «Мессершмитте-109G6» (Ме-109G6) применили устройство кратковременного впрыска водно-метиловой смеси, что кратковременно (10 минут) повышало скорость на 25–30 км/ч. Но новые истребители Ла-5ФН превосходили все Ме-109G, в том числе и с системой впрыска водно-метиловой смеси. С 1943 г. немцы стали широко применять на восточном фронте истребители «ФоккеВульф-190А» (FW-190A-4), которые развивали на высоте 1000 м скорость 668 км/ч, но они уступали советским истребителям при горизонтальном маневрировании и при выходе из пикирования. В то же время истребители Красной армии уступали по боекомплекту (Як-7Б имели 300 патронов, Як-1, Як9Д и ЛаГГ-3 - 200 патронов, а Ме-109G-6 - 600 патронов). Кроме того, гексогенная взрывчатка 30-мм немецких снарядов позволяла иметь поражающее действие, как у 37-мм снаряда советских пушек.

В Германии также продолжались разработки новых истребителей с поршневыми двигателями. В этом смысле «Дорнье-335» (До-335), конструктивно необычный (тягу ему сообщали два винта, один из которых находился в носу, а второй - в хвосте самолета), показал себя во время первого полета в октябре 1943 г. довольно многообещающей машиной, сумев развить скорость 758 км/ч; в качестве вооружения он имел одну 30-мм пушку и два 15-мм пулемета. Несмотря на странную компоновку, Do-335 мог стать хорошим боевым самолетом, однако этот проект на следующий год закрыли 227 . В 1944 г. на испытания вышел новый истребитель Ла-7. На самолете появилась возможность поставить металлические лонжероны и усиленное вооружение, состоявшее из трех новых 20-мм пушек Б-20. Это был самый совершенный истребитель КБ С. А. Лавочкина и один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны. Принятый на вооружение в 1944 г. Як-9ДД имел еще большую дальность полета - до 1800 км 228 . Конструкторы проявили буквально чудеса мастерства, разместив в крыле и фюзеляже еще 150 кг топлива. Подобные дальности были востребованы в операциях сопровождения бомбардировщиков в конце войны, когда перебазирование аэродромов не успевало за быстрым продвижением наших войск. Истребитель Як-9М имел унифицированную конструкцию с Як-9Д и Як-9Т. В конце 1944 г. Як-9М стали оснащать более мощным мотором ВК-105ПФ-2, что повысило скорость на малых высотах.

Самая радикальная модификация самолета Як-9 - Як-9У появилась на фронте во второй половине 1944 г. На этом самолете был установлен еще более мощный мотор. В середине лета 1944 г. стал поступать в войска Як-3 229 , за основу которого был взят истребитель Як-1, при этом уменьшены размеры крыла, поставлены новые, более легкие металлические лонжероны, улучшена аэродинамика. Эффект от снижения массы более чем на 200 кг, уменьшения лобового сопротивления, установка более мощной модификации мотора обеспечили увеличение скорости, скороподъемности, маневренности и характеристики разгона в диапазоне высот, где велись воздушные бои, которыми не обладали самолеты противника. В 1944 г. советские истребители обеспечили превосходство над немецкими по всем диапазонам воздушных боев. Это были Як-3 и Ла-7 с более мощными двигателями. В начале войны немцы использовали более качественный бензин С-3. Но в 1944–1945 гг. они испытывали нехватку этого бензина и тем самым еще больше уступали по мощности двигателя нашим истребителям. В части пилотажных качеств и простоты управления наши истребители Як-1, Як-3, Ла-5 во втором периоде Великой Отечественной войны имели равные возможности с немецкими. В 1944–1945 гг. пилотажные качества советских истребителей Як-7Б, Як-9 и тем более Як-3 были значительно улучшены. Эффективность советских истребителей летом 1944 г. стала настолько большой, что немцы перевели Ю-88 (Ju-88) и Хе-111 (Не-111) на работу ночью. Хе-111 имел мощное оборонительное вооружение и уступал по скорости Ю-88, но был достаточно эффективен в обороне. Высокая точность бомбометания обеспечивалась и хорошим прицельным оборудованием.

Появление Ла-7 с тремя 20-мм пушками Б-20 обеспечило превосходство по огневой мощи, но этих самолетов было мало в общем парке истребителей. Надо признать, что практически по огневой мощи на протяжении всей войны немецкие истребители в своей массе либо превосходили, либо были равны советским. Следует признать, фашистская Германия опережала Советский Союз и в создании авиации нового поколения. За годы войны немцы создали и стали производить три реактивных самолета: «Мессершмитт-262» (Ме-262), «Хейнкель-162» (Не-162) и «Мессершмитт-163» (Ме-163). Турбореактивный Ме-262 был способен развивать скорость до 860 км/ч на высоте 6 тыс. м при начальной скороподъемности 1200 м в минуту. «При радиусе боевого применения до 480 км он олицетворял гигантский скачок в авиастроительных технологиях, поскольку превосходил своими характеристиками большинство машин с поршневыми двигателями… (хотя необходимо помнить, что и британцы завершали разработку реактивного истребителя, первые из которых, «Глостер Метеор», стали поступать в состав летных эскадрилий на исходе июля 1944 г.)» 230 . В СССР также работали над созданием реактивного истребителя. Уже в мае 1942 г. проводились испытания первого в мире реактивного истребителя БИ-1 конструктора В. Ф. Болховитинова. Но в Советском Союзе никак не удавалось создать надежный реактивный двигатель. Пришлось заняться копированием трофейной техники, благо из Германии были вывезены несколько экземпляров немецких реактивных двигателей. В кратчайшие сроки была подготовлена документация на выпуск «клонов» под обозначениями РД-10 и РД-20. Уже в 1946 г. был запущен в серийное производство истребитель МиГ-9 с турбореактивным двигателем, созданный коллективом ученых под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича 231 . Конструкторским бюро С. В. Ильюшина накануне войны был создан специальный тип самолета - штурмовик Ил-2, который не имел аналога в мире.

Штурмовик - это тихоходный по сравнению с истребителем самолет, оптимизированный для полета на предельно малой высоте - бреющий полет. Самолет имел хорошо бронированный корпус. В люфтваффе использовались только пикирующие бомбардировщики «Юнкерс-87» (Ju-87) «штука» (штурцкампффлюгзайг - пикирующий боевой самолет) в качестве самолета поля боя. Появление бронированного штурмовика Ил-2 на фронте стало полной неожиданностью для противника, который в результате серьезных потерь и деморализующего воздействия вскоре прозвал его «черной смертью» 232 . А советские воины окрестили его «летающим танком». Разнообразный состав вооружения (два пулемета калибра 7,62 мм, две 20-мм или 23-мм пушки, восемь реактивных снарядов калибра 82 мм или 132 мм и 400–600 кг бомб) обеспечивал поражение самых различных целей: колонн войск, бронемашин, танков, артиллерийских батарей, пехоты, средств коммуникации и связи, складов, железнодорожных составов и т. д. Боевое применение Ил-2 выявило и крупный его недостаток - уязвимость от огня истребителей противника, атаковавших штурмовик с задней незащищенной полусферы. В КБ С. В. Ильюшина провели модификацию самолета, и осенью 1942 г. на фронте впервые появились Ил-2 в двухместном варианте. Большую роль в увеличении огневой мощи штурмовика при атаке наземных целей сыграли реактивные снаряды класса «воздух - земля», принятые на вооружение Ил-2 в 1942 г. Следует отметить и высокую живучесть штурмовика Ил-2. При попадании в бензобак самолет не загорался и даже не терял горючее - его спасала фибра, из который был сделан бензобак. Даже после нескольких десятков пулевых попаданий бензобак сохранял горючее. Не смогли подняться до уровня штурмовика Ил-2 ни «Хенкель-118», ни появившийся в 1942 г. противотанковый самолет «Хеншель-129» 233 . С 1943 г. Ил-2 выпускался с более мощным мотором. Для улучшения характеристик устойчивости крылу штурмовика придали небольшую стреловидность. Являясь основной ударной силой советской авиации, штурмовик Ил-2 сыграл выдающуюся роль в войне и оказал заметное влияние на ход боевых действий на советско-германском фронте. В этой боевой машине удачно сочетались мощное вооружение и надежная броневая защита кабины экипажа, двигателя, топливных баков.

Постоянное повышение боеспособности Ил-2 в значительной степени обусловливалось непрерывным совершенствованием его вооружения в интересах повышения эффективности борьбы с танками и штурмовыми орудиями противника. В 1943 г. на Ил-2 стали устанавливать под крылом две пушки калибра 37 мм. Оснащение этих пушек 37-мм бронебойнозажигательными снарядами БЗТ-37 авиапушек НС-37 позволяло выводить из строя любой немецкий танк. Кроме того, создание в 1943 г. противотанковой авиабомбы кумулятивного действия ПТАБ-2,5-1,5 конструкции И. А. Ларионова с использованием донного взрывателя АДА значительно расширило возможности штурмовиков Ил-2 в борьбе с танками и другой бронетехникой. При сбросе таких бомб одним штурмовиком с высоты 75–100 м под удар попадали практически все танки в полосе 15×75 м, бомба ПТАБ пробивала броню толщиной до 70 мм. С лета 1943 г. для корректировки артиллерийской стрельбы и разведки использовались самолеты Ил-2КР, оснащенные фотоаппаратурой и более мощной, чем обычно, радиостанцией 234 . Успешные действия штурмовика Ил-2 на фронте дали мощный импульс дальнейшему расширению опытно-конструкторских работ по самолетам этого класса. Работы шли по двум направлениям.

Первое сводилось к усилению бомбардировочных свойств самолета и усилению его бронезащиты: такой тяжелый штурмовик был построен (Ил-18), но его испытания затянулись, и серийно он не выпускался. Второе направление подразумевало резкое улучшение летных данных при таком же, как у Ил-2, артиллерийско-стрелковом вооружении и бронезащите. Таким штурмовиком стал Ил-10, который построили в 1944 г. По сравнению с Ил-2 этот самолет имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор жидкостного охлаждения АМ-42. На самолеты были установлены четыре пушки: на первом этапе - калибром 20 мм, позже - калибром 23 мм, на крыльевых балках располагались восемь реактивных снарядов РС-82.

Бомбоотсек и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общей массой до 600 кг. При максимальной горизонтальной скорости Ил-10 обошел своего предшественника на 150 км/ч. В боевых операциях завершающего этапа Великой Отечественной войны приняли участие несколько авиаполков, имевших на вооружении Ил-10. В дальнейшем Ил-10 широко использовался в войне с Японией. В Германии с 1944 г. применялся штурмовой вариант истребителя ФВ-109Ф (FW-109F), который значительно уступал по боевой эффективности Ил-2. Вместе с тем следует отметить, что у немецкой штурмовой авиации была достаточно высокая эффективность бомбовых и пушечных ударов (более мощный бомбовый залп и более высокая точность с пикирования). Основным советским фронтовым бомбардировщиком с начала войны был Пе-2, однако он имел довольно слабую бомбовую нагрузку - только 600 кг, поскольку он переделывался из истребителя. Немецкие фронтовые бомбардировщики Ю-88 и Хе-111 могли брать на борт до 2–3 тыс. кг. Пе-2 использовал в основном бомбы малого калибра 100–250 кг и максимальный калибр 500 кг, а Ю-88 могли поднять бомбу до 1800 кг. В 1941 г. Пе-2 развивал скорость 530 км/ч и превосходил в этом отношении немецкие бомбардировщики. Неоднократное бронирование и усиление вооружения, а также листы обшивки, которые поставлялись с проката, толщиной 1–1,5 мм утяжеляли конструкцию самолета (до войны поставлялся прокат 0,8 мм), и это привело к тому, что реальная максимальная скорость не превышала 470–475 км/ч (как у Ю-88). В июле 1941 г. было принято решение о принятии на вооружение нового фронтового пикирующего бомбардировщика 103У. По скорости на средних и больших высотах, дальности полета, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения он существенно превосходил только что запущенный в серию пикирующий бомбардировщик Пе-2. На высотах более 6 км 103У летал быстрее почти всех серийных истребителей, как советских, так и немецких, уступая только отечественному истребителю МиГ-3. Однако в условиях начавшейся войны и широкомасштабной эвакуации авиационных предприятий пришлось переделывать самолет под другие моторы.

Испытания нового варианта самолета, названного 10ЗВ, а затем Ту-2 236 , начались в декабре 1941 г., а уже в 1942 г. он стал поступать в войска. Летчики-фронтовики исключительно высоко оценили новый бомбардировщик. Им нравились его хорошие пилотажные качества, возможность уверенного полета на одном моторе, хорошая схема оборонительного огня, большая бомбовая нагрузка, повышенная живучесть моторов воздушного охлаждения. Для обеспечения грядущих наступательных операций Ту-2 был незаменимым самолетом. Первые машины появились на фронте в сентябре 1942 г. Ту-2, несмотря на меньший, чем Ю-88 и Хе-111, вес (11 400–11 700 кг против 12 500– 15 000 кг), обладал такой же бомбовой нагрузкой. По дальности полета Ту-2 также находился на уровне немецких бомбардировщиков и вдвое превосходил Пе-2.

Ту-2 мог брать в бомбоотсек 1 тыс. кг бомб, а Ю-88 и Хе-111 - только на внешней подвеске. Выпускавшийся с конца 1943 г. Ту-2 с более мощными моторами, усиленным оборонительным вооружением и упрощенной конструкцией превосходил все бомбардировщики, применявшиеся на советско-германском фронте. Фронтовые пикирующие бомбардировщики Ту-2 второго выпуска участвовали в боях с 1944 г. В июне этого года их использовали в Выборгской операции. Авиадивизия полковника И. П. Скока, вооруженная Ту-2, летала днем, работала отлично и не имела потерь 237 . Несмотря на сравнительно скромный вклад в дело разгрома противника, Ту-2 тем не менее остался в истории как один из выдающихся самолетов своего времени. Среди других аналогичных самолетов, как союзников, так и противника, Ту-2 не выделялся какими-то рекордными показателями. Его превосходство заключалось в исключительно удачном сочетании основных составляющих боевой эффективности, таких как скорость, дальность полета, обороноспособность, бомбовая нагрузка и возможность бомбометания бомбами одного из самых крупных тогда калибров. Это и определило очень высокую его боеспособность. Основными самолетами бомбардировочной авиации фашистской Германии в 1941 г. были одномоторные Ю-87 и двухмоторные Ю-88 и Хе-111 238 . В 1941 г. также воевали До-17.

Ю-88 мог пикировать под углом 80 градусов, что обеспечивало высокую точность бомбометания. Немцы имели хорошую подготовку пилотов и штурманов, бомбили в основном прицельно, а не по площадям, тем более что использовали бомбы калибра 1000 и 1800 кг, которые каждый самолет мог подвесить не более одной. Слабым местом советской авиации в Великой Отечественной войне была радиосвязь. В первой половине 1942 г. 75% вылетов делалось без использования радиостанций, и до конца года абсолютное большинство истребителей не располагало радиосвязью. Отсутствие связи диктовало плотные боевые порядки.

Невозможность предупреждать друг друга приводило к большим потерям. Самолеты должны были находиться в пределах прямой видимости, и командир ставил задачу - «делай как я». В 1943 г. оборудовались связью только 50% Як-9, а на Ла-5 радиостанции стояли лишь на командирских машинах. Все немецкие истребители были оснащены радиосвязью высокого качества еще с довоенных времен. На штурмовиках Ил-2 также отсутствовало надежное радиооборудование, до 1943 г. радиостанции устанавливались только на командирских машинах. Все это затрудняло организацию больших групп, Ил-2 чаще всего летали тройками, четверками или восьмерками.

В целом количественный и качественный рост советских ВВС, расширение их боевых возможностей явились одним из главных факторов, способствовавших развитию отечественной военной стратегии и достижения победы в войне. Повышению боевой эффективности авиации способствовало оборудование самолетов радиостанциями, более совершенным стрелково-пушечным вооружением. Большинство новых типов самолетов по ряду важнейших показателей обладали явным преимуществом над люфтваффе. В английских источниках отмечалось, что «люфтваффе… безнадежно отстали от противника, и не только численно. В то время как советские технологии постоянно совершенствовались, когда вводились в строй самолеты новых образцов, немцам в погоне за увеличением объемов выпуска в текущий момент приходилось приносить в жертву количеству качество - взамен представления передовых конструкторских решений постоянно модернизировать уже имевшиеся образцы, наращивая их вооружение, повышая живучесть и увеличивая мощность двигателей, что в итоге заводило их в тупик. Сохранять в таких условиях превосходство в воздухе становилось совершенно невозможно, а коль скоро авиация не могла более гарантировать этого, наземные войска становились уязвимыми и в итоге обреченными на поражение» .

Великая Отечественная война 1941–1945 годов. В 12 т. Т. 7. Экономика и оружие
войны. - М.: Кучково поле, 2013. - 864 с., 20 л. ил., ил.

Военно-воздушные силы СССР в предвоенные годы развивались, как самостоятельный вид Вооруженных Сил, и накануне войны организованно делились на несколько групп. Основным тактическим соединением являлась дивизия. Часть дальнебомбардировочной авиации была сведена в авиационные корпуса. К июню 1941 года имелось 79 авиадивизий и 5 авиабригад. Число авиаполков росло. В сравнении с 1939 годом на июнь 1941 года их количество возросло на 80%. Но к началу войны развертывание авиации и перестройку авиационного тыла осуществить не удалось, летный состав проходил переподготовку.

Не хватало средств обслуживания и ремонта, новой техники. От темпов развития авиации отставало развитие аэродромной сети. На вооружении ВВС состояли боевые самолеты разных конструкций, большинство из них имели малую скорость и слабое вооружение. Новые самолеты (МИГ-3, ЯК-1, ЛаГГ-3, ПЕ-2, ИЛ-2 и другие) по боевым возможностям не уступали немецко-фашистским, а по ряду показателей превосходили их. Однако поступление их в ВВС началось не задолго до начала войны, и к 22 июня 1941 года их насчитывалось только 2739.

Авиационные кадры готовились в трех авиационных академиях, 78 летных и 18 технических школах и училищах.

В первый день войны немецко-фашистская авиация нанесла внезапные удары по советским аэродромам, на которых базировалось 65% авиации западных приграничных военных округов. Вооруженные силы потеряли на земле и в воздухе 1200 самолетов, только один Беларусский военный округ лишился 738 самолетов. Авиация противника на ряде направлений советско-германского фронта захватила господство в воздухе. Это поставило советские сухопутные войска и авиацию в трудное положение и явилось одной из причин временных неудач Советской Авиации в первом периоде войны. Несмотря на большие трудности советские летчики проявили высокое мужество, отвагу и массовый героизм. В первый день войны они совершили 6 тысяч самолетовылетов. Советским правительством были приняты меры, направленные на укрепление военно-воздушных сил, перестройку авиационной промышленности и подготовку авиационных кадров. В августе 1941 года ГКО принял решение о реорганизации военно-воздушных сил. Реорганизация закончилась в целом к 1943 году и представляла более сложную систему, нежели накануне и в начале войны.

В ходе военных действий авиация давала большую поддержку сухопутным соединениям. Этот род войск был залогом победы в сотнях военных операций.

К началу войны работа авиационной промышленности, ставшей в середине 1930-х годов крупной отраслью народного хозяйства, была существенно перестроена. В 1939 году ЦК ВКП (б) и Советское правительство приняли экстренные меры по укреплению авиационной промышленности с целью перевода ее на производство более совершенной авиационной военной техники. В 1939 – начале 1941 годах были построены, испытаны, приняты на вооружение и запущены в серийное производство новые образцы боевых самолетов: истребители ЛаГГ-3, МИГ-3, Як-1, бомбардировщики ПЕ-2, ПЕ-8, Ил-4, штурмовик Ил-2. Авиационная промышленность полностью перешла на выпуск самолетов – монопланов с убирающимися шасси, обтекаемым фюзеляжем, закрытым фонарем и т.д. Скорость советских истребителей достигла 600 – 650 км/ч, потолок 11 – 12 км, дальность полета 3 – 4 тыс. км, бомбовая нагрузка 3 – 4 т. Число заводов отрасли по сравнению с 1937 годом увеличилось в 1,7 раза; к 1941 году резко возросли мощности производства, превысив мощности авиационных заводов Германии. Однако, германская авиационная промышленность выпускала самолеты только новых конструкций, а советская – как новых, так и старых. Серийное производство боевых машин новых конструкций было начато в СССР в 1940-м году. Всего за 1940 год и первое полугодие 1941 года авиационной промышленностью СССР было выпущено 249 штурмовиков Ил-2, 322 истребителя ЛаГГ-3, 399 Як-1, 111 Миг-1, 1289 Миг- 3, 459 пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

В первые дни войны перед авиационной промышленностью была поставлена задача добиться значительного увеличения выпуска боевых машин, особенно новых типов. Авиационной промышленности были переданы многие машиностроительные и станкостроительные заводы, а так же предприятия, выпускавшие электрическое оборудование. Началось строительство новых авиационных заводов.*

В июле 1941 года было выпущено более 1800 боевых самолетов (вдвое больше среднемесячного выпуска в первом полугодии 1941 года), в сентябре – 2329. Однако с октября 1941 года произошло значительное снижение производства самолетов, вызванное перебазированием большинства авиационных заводов в восточные регионы страны. Но уже с конца 1941 года отрасль стала непрерывно наращивать выпуск новой авиационной техники.

Всего в период войны авиационной промышленностью освоено и запущено в серийное производство 25 типов новых и модифицированных самолетов (истребителей – 10 типов, бомбардировщиков – 8, штурмовиков - 2, транспортных – 4, учебных – 1) и 23 типа авиадвигателей.

Новые самолеты были построены по простой конструкции из недефицитных материалов, что существенно облегчало их серийное производство в условиях военного времени. По простоте и надежности советские самолеты выгодно отличались от зарубежных.

Авиация в курской битве

К лету 1943 года центр тяжести борьбы за господство в воздухе переместился на центральный участок советско-германского фронта.

Для поддержки своих сухопутных войск с воздуха немецко-фашистское командование создало две мощные группировки: одна – южнее Орла, другая – севернее Харькова. Всего авиационные силы противника в районе Курской дуги насчитывали 2050 самолетов (1200 бомбардировщиков, 600 истребителей, 150 разведчиков). В предстоящей битве гитлеровцы делали большую ставку на авиацию, они сконцентрировали на Курской дуге 65% всех, имевшихся на советско-германском фронте, самолетов, в том числе и новые типы боевых самолетов – истребители «Фоке-Вульф-190а», модифицированный «Мессер-Шмитт-109», штурмовик «Хеншель-129».

Авиационная группировка советских войск состояла из 16-й воздушной армии (командующий генерал С.И.Руденко) Центрального фронта, 2-й (командующий генерал С.А.Красовский) Воронежского фронта и 17-й (командующий генерал В.А.Судец) Юго-Западного фронта, а также основных сил авиации дальнего действия. В состав Степного фронта входила 5-я воздушная армия (командующий генерал С.К.Горчаков). Всего в составе советских авиационных соединений, действующих на Курской дуге, насчитывалось 1650 самолетов.

Таким образом, общее соотношение сил 1,3: 3 , было в пользу Германии. К началу битвы произошло существенное обновление самолетного парка советских ВВС. Тщательно отрабатывалась организация взаимодействия авиации с наземными войсками, для чего штабы воздушных армий выделяли своих представителей в наземные войска. К началу битвы штабы воздушных армий передвигались ближе к фронту (40 – 50 км от линии фронта. С октября 1942 года на каждом втором самолете-истребителе имелись приемопередающие радиостанции.

Тыловые органы воздушных армий с приданными инженерными батальонами усиленно готовили аэродромную сеть, накапливали запасы боевых и материальных средств. Для строительства аэродромов привлекалось население.

В течение дня 5 июля советские летчики в воздушных боях сбили 260 и уничтожили 60 самолетов противника. Наши потери составили 176 самолетов. В результате противодействия наших истребителей и понесенных потерь активность вражеской авиации во второй половине дня уменьшилась на Центральном фронте, а в полосе Воронежского фронта противник и вовсе не смог преодолеть сопротивление наших истребителей.

Однако не все шло гладко. В действиях наших истребителей выявились недочеты. Они увлекались боями с вражескими истребителями и, порой, оставляли без внимания бомбардировщики. Недостаточно четко было организовано оповещение о приближении воздушного противника. Оценивая все это, командование ВВС, командующие воздушными армиями на следующий день (6 июля) изменили формы и способы действия нашей авиации и перешли к массированным ударам по наступающим вражеским войскам. Одновременно были внесены коррективы и в организацию боевых действий истебителей. Зоны патрулирования были вынесены на территорию противника. Истребителей начали наводить с помощью радио в первую очередь на бомбардировщиков.

В результате возросших потерь немецкая авиация резко сократила свою активность. Если 5 июля на Центральном и Воронежском фронтах было отмечено 4298 самолетовылетов, то 6 июля – только 2100.

Начиная с 7 июля советские истребители прочно овладели инициативой в воздухе. Активность немецкой авиации снижалась с каждым днем. К 10 июля наступательные возможности немецко-фашистских войск на Орловском направлении иссякли.

В контрнаступлении наших войск в Курской битве впервые в Великой Отечественной войне проводилось авиационное наступление.** За время контрнаступления под Курском советская авиация совершила свыше 90 тысяч самолетовылетов. В 1700 воздушных боях было уничтожено 2100 самолетов противника, кроме того разбито и повреждено на аэродромах 145 и сбито зенитной артиллерией 780 самолетов.

Массовый героизм и высокое боевое мастерство проявили летчики во время боев. Бессмертный подвиг совершил 6 июля 1943 года летчик А.К.Горовец. В одном воздушном бою он сбил 9 вражеских самолетов. Он посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. 8 июля командир эскадрильи М.Малов, прикрывая 2-й Тацинский танковый корпус, уничтожил несколько танков противника. В последней атаке его самолет был подбит зениткой, и мужественный летчик направил горящую машину в скопление вражеских танков. Посмертно М.Малову присвоено звание Героя Советского Союза. Смертью Героев погибли летчики А.Нечаев, М.С.Токарев. Здесь получил боевое крещение летчик, младший лейтенант И.Н.Кожедуб, впоследствии трижды Герой Советского Союза.

В воздушных боях таяла авиационная мощь фашистской Германии. Завоевание господства в воздухе обеспечивалось непрерывным количественным и качественным ростом советских военно-воздушных сил, более решительным массированием авиации на главных направлениях, повышением воинского мастерства летного состава, новыми методами использования авиации.

КОЛИЧЕСТВО

Прежде всего остановимся на высказывании по этому вопросу нашего прославленного полководца Г.К. Жукова в книге "Воспоминания и размышления". Он пишет: "По уточненным архивным данным с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17745 боевых самолетов, из них 3719 самолетов новых типов... истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовик Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и многие другие -всего около двадцати типов".

Здесь невольно напрашивается вопрос: а правильно ли было принимать за исходные данные для "размышления" указанное количество самолетов? Ведь, как известно, в этот период были локальные войны с Японией (Халхин-Гол) и Финляндией, в которых советская авиация принимала участие и естественно понесла потери в боевых самолетах. А кроме того, за 2,5 года наша авиация, как обычно, в процессе учебно-боевой подготовки несла потери боевых самолетов в результате чрезвычайных происшествий - аварий и катастроф.

Кроме того, непонятно, откуда взята цифра "около 20 типов" самолетов нового типа? Как известно, накануне войны мы имели запущенные в серию 6-7 самолетов нового типа: МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2, Ер-2 и еще ТБ-7 (хотя последний начали создавать еще в 1935 г.).

Вероятно за "новый тип" принимались модификации устаревших самолетов: И-16 с М-62, И-16 с М-63, И-153 с М-63, Су-2 с М-88 и другие, а также снятые с производства Як-2, Як-4.

В той же книге Г.К. Жукова на стр. 346 приведенное количество "более полутора тысяч самолетов новых типов "якобы "находящихся накануне войны в приграничных военных округах и флотах" , не имеет подтверждения. В ней дана ссылка на "Историю Второй мировой войны 1939-1945 гг." том 4, с.с. 25-26, откуда переадресуют на новую ссылку:

"Документы и материалы ИВИ (Институт Военной Истории МО СССР)" с указанием фонда, описи, дела, страниц. Но в архиве ИВИ этого документа не оказалось - он был уничтожен по указанию начальника ИВИ Д. Волкогонова (акт об уничтожении от 13 апреля 1990 г.).

К сожалению даже в Сборнике: "1941 год - опыт планирования и применения Военно-воздушных Сил, уроки и выводы" изданном в 1989 году (по материалам военно-научной конференции руководящего состава центрального аппарата ВВС, посвященный 70-летию Советской Армии и Военно-Морского Флота) мы находим то же, что и в новой рукописи 1-го и 2-го томов Истории Великой Отечественной войны (преувеличение количества боевых самолетов накануне войны и др.)

В этом Сборнике (с.с. 45,46) впервые в нашей литературе приводятся данные по общей численности самолетного парка авиационной группировки, созданной СССР у западных границ к 22.06.1941г.

В частях ВВС пяти приграничных военных округов было 7133 боевых самолета, в дальнебомбардировочной авиации - 1339 и в авиации Военно-Морского Флота - 1445 - всего около 10 тысяч (9917) боевых самолетов.

Производство и поставка самолетов заводами НКАП ВВС КА в первой половине 1941г приведена в Таблице 1

А нас заинтересовал вопрос - как ученые определили количество самолетов, поставленных в строевые части накануне войны?

Здесь мы встречаемся с довольно простым "лукавством", которым пользовались многие историки - "демократы".

Разберемся в сути этого лукавства. Возьмем из Сборника таблицу по поставкам боевых самолетов нового типа заводами НКАП за 1941 г. (с.с. 60-61) и приведенную нами таблицу № 1 тоже о поставках боевых самолетов нового типа теми же заводами НКАП за 1-е полугодие 1941г. Источник данных обеих таблиц один и тот же - Заказывающее Управление ВВС КА - и таблицы должны быть идентичны. Но принципиальное отличие между ними есть и заключается оно в следующем.

В нашей таблице №1 указывается, сколько боевых самолетов было принято военной приемкой 1941 года, включая июнь месяц, а в таблице Сборника внесено "уточнение" и написано: сколько было "Фактически поставлено боевых самолетов нового нового типа с января по 30 июня 1941 г."

А между приемкой самолета военпредом на заводе и фактической поставкой самолета, разница большая. Посудите сами. Принятый военпредом самолет (после облета военным летчиком-испытателем с положительной оценкой и с оформлением соответствующих документов для финансового расчета с заводом) находится еще на заводе, но считается уже переданным заказчику (ВВС). А что обычно понимается под фактической поставкой самолета? Это - когда самолет уже принят строевой частью и включен в боевой строй.

Поэтому от даты приемки самолета на заводе до даты фактической поставки самолета проходит значительное время. Особенно много времени требуется для доставки в строевые части самолетов-истребителей, которые накануне войны в основном отгружались в разобранном виде по железной дороге. Для этого военпреду необходимо получить определенное количество платформ и вагонов, отправить эшелоны по назначению. После прибытия самолетов в часть направить туда бригаду рабочих и заводского летчика-испытателя для сборки, устранения всевозможных дефектов и облета самолетов после сборки. Только после облета военным летчиком строевой части и положительной оценки, самолеты принимаются строевой частью и зачисляются в боевой строй. На все это на практике уходило достаточно много времени.

К сожалению участвующие в рассматриваемой военно-научной конференции высокопоставленные военачальники ВВС, не обратили на это внимания; они даже пренебрегли тем, что все данные по количеству самолетов относились к концу полугодия 1941г., т.е. к 30 июня, а не к 22 июня 1941г., когда началась война. Кроме того, они не обратили внимания на то, что в их архивных материалах имелись данные о наличии на заводах 1-го Главного Управления НКАП на 24 июня 1941 г. 449 боевых самолетов. А в рукописных материалах Сборника имелись сведения, что "...На 23 июня 1941 г. на основных самолетостроительных заводах НКАП имелось 690 боевых самолетов Пе-2, Ил-2, Ер-2, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, Су-2 принятых военными представителями, в том числе 155 самолетов МиГ-3 на заводе № 1; 240 ЛаГГ-3 на заводах №№ 21, 23, 31; 74 Як-1 на заводе № 292; 98 Ил-2 на заводе № 18".

Кроме того, они не могли не знать, что сразу же после начала войны на базе НИИ ВВС КА были сформированы ополченческие авиаполки особого назначения из летчиков-испытателей и руководящего инженерно-технического состава НИИ ВВС, военной приемки, инструкторов ВВС, академий, частично заводских летчиков-испытателей и техников. 30 июня 1941г. вылетели на фронт два авиаполка особого назначения, вооруженные истребителями МиГ-3 (С. Супрун, П. Стефановский), а также полк пикирующих бомбардировщиков на Пе-2 (А. Кабанов), штурмовой авиаполк на Ил-2 (И. Малышев), вылетавшие на фронт в первых числах июля 1941г.. Все самолеты были из июньского плана.

При этом на заводах все же остались принятые военпредами на 1 июля 1941г., но не вывезенные (не отправленные) в части 740 боевых самолетов. (См. таблицу № 1).

Это же нелепость, когда все эти самолеты (а их было, конечно, больше) считались в боевом строю в частях ВВС к 22 июня 1941г.

Более того, в журнале "Военный вестник" № 9 (35) за 1992 г. (издаваемый кроме русского, еще на 5 иностранных языках) была опубликована статья, в которой, кроме ранее указанной цифры 9917 боевых самолетов ВВС Западных округов, дальней авиации и флота, приводятся даже не 1540 самолетов нового типа, противостоящие немцам в июне 1941 г., а более 3000(1).

Кстати, для изучения вопроса о количестве выпущенных нашей промышленностью самолетов нового типа накануне войны рекомендуем внимательно вчитаться в написанное на стр. 414 1-го тома 6-томника Истории Великой Отечественной войны. Там говорится, что "в первой половине 1941 года промышленность дала: истребителей нового типа МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 - 1946, бомбардировгциков Пе-2 - 458 и штурмовиков Ил-2 -249". (Т.е. всего 2653 самолетов). А это столько, сколько принято этих самолетов военными представителями на заводах НКАП за тот же период. (См. нашу таблицу № 1), на которой выделено количество этих самолетов). Читая дальше, вы найдете весьма важное, на наш взгляд, упоминание о том, что "...часть новых машин лишь начинала поступать на вооружение с заводов". Таким образом из 2653 самолетов нового типа, принятых военпредами в 1-й половине 1941 года, только часть поступила на вооружение в строй.

Какая же часть из этих самолетов была фактически поставлена в строевые части ВВС?

Заказывающее Управление ВВС, по сводкам которого составлены указанные ранее таблицы, этим вопросом не занималось. В Главном Управлении ВВС было Управление формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС Красной Армии, в компетенцию которого входило и ведение учета фактической поставки самолетов строевым частям. (В период войны это управление называлось Главным Управлением обучения, формирования и боевой подготовки ВВС КА. Его возглавлял Первый Заместитель Командующего ВВС КА генерал-полковник авиации А.В. Никитин). Данные из подлинных архивных документов, подписанных генералом А. Никитиным приведены в Таблице № 2 (см. ранее открытую страницу "Таблицы")

Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 боевых самолетов нового типа, на которых переучено 1354 летчика, из них истребителей МиГ-3 - 407 (переучено 686 летчиков), Як-1 - 142 (156), ЛаГГ-3 - 29 (90); пикирующих бомбардировщиков Пе-2 - 128 (362), бронированных штурмовиков Ил-2 - О. В том числе в ВВС Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе-2, всего 377 самолетов нового типа.

Таким образом в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолетов нового типа было не 2739 единиц, как "официально" считается, а 706, что в 3,8 раз меньше. А в пяти Западных пограничных округах их было всего 377, а не 1540, как также "официально" считается, то есть в 4 раза меньше, что составляет всего 5,5% от общего количества боевых самолетов этих округов (6781 единиц), а не 20%, как "официально" считается сейчас.

КАЧЕСТВО МОТОРОВ

Основным тормозом в развитии нашего самолетостроения было низкое качество авиамоторов (а то, что будущая война - это война прежде всего моторов - об этом знали давно).

Авиамоторостроение, как известно, является наиболее наукоемкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения. Оно требовало специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, а также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка. К сожалению, мы тогда в полной мере всем этим еще не располагали.

С целью ускорения выхода из создавшегося положения был закуплен за рубежом в 1935 году ряд лицензионных моторов для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах.

В Рыбинске (завод № 26) с помощью французской фирмы "Испано-Сюиза" выпускался мотор жидкостного охлаждения, получивший у нас наименование М-100 (его модификации М-100А, М-103, М-104, М-105...)

В Перми (завод № 19) с помощью американской фирмы "Райт" выпускался мотор воздушного охлаждения М-25 (М-62, М-63, М-82...).

В Запорожье (завод № 29) с помощью другой французской фирмы "Гном-Рон" выпускался мотор воздушного охлаждения - М-85 (М-86, М-87, М-88А, М-88...).

В Москве (завод № 24) выпускался для боевых самолетов лишь один мотор жидкостного охлаждения - М-34 (АМ-34Р, РН, ФРН, АМ-35, АМ-35А...) конструкции А.А. Микулина.

К сожалению принимаемые руководством страны - меры по запуску и освоению серийного производства современных по тому времени авиамоторов кардинально не исправили положение дел в авиамоторостроении. Наши авиаконструкторы проектировали опытные самолеты под моторы, которых практически еще не было (они находились или в стадии разработки на чертежных досках, или в опытном производстве, а в лучшем случае - в малой серии, но еще не полностью испытанные).
Приведем некоторые примеры . Бронированный штурмовик БШ (Ил-2) * конструкции С.В. Ильюшина проектировался сначала под мотор АМ-34ФРН (1937-1938 гг.), мощность которого оказалась недостаточной, потом проект дорабатывался и самолет строился под более мощный мотор АМ-35 (1939-1940 гг.), который из-за конструктивных недостатков с производства был снят; затем было решено на самолет установить еще более мощный и высотный мотор АМ-35А (конец 1940г.); но он для "летающего танка" (так называли Ил-2) был непригоден. И только по решению КО (Комитета Обороны при СНК СССР), принятому в начале января 1941 года, самолет Ил-2 был запущен в массовое серийное производство с более мощным, но со значительно меньшей высотностью (подходящей для штурмовика), мотором АМ-38, который еще находился на стендовых испытаниях (он был построен на базе мотора АМ-35А).

Первый серийный самолет Ил-2 был принят военным представителем на заводе № 18 лишь 21 марта 1941 года. Государственные испытания в НИИ ВВС серийного самолета Ил-2, выпуска завода № 18 к началу войны не были завершены.6 (А без результатов госиспытаний военное представительство не могло принимать самолеты, поэтому их в частях ВВС в боевом строю к началу войны не было, только 2 самолета было отправлено на испытания и 8 - для переучивания летного состава).

Опытный истребитель И-301, разработанный конструкторами В.П. Горбуновым, С.А. Лавочкиным и М.И. Гудковым (в дальнейшем получил наименование - ЛаГГ-1, ЛаГГ-3) проходил госиспытания в НИИ ВВС в июне 1940 г. По ряду причин он испытания не прошел и был возвращен заводу № 301 на доиспытание и устранение недостатков. Самолет был запущен в серию в ноябре 1940 года. При заводских испытаниях в начале января 1941 года самолет из-за отказа мотора в полете потерпел аварию (был разбит и ремонту не подлежал). Следует отметить, что моторы М-105П, конструкции В. Климова выходили из строя и заменялись: один ранее на заводских испытаниях, другой - на госиспытаниях.

Первый серийный самолет ЛаГГ-3 был принят военным представителем на заводе № 21 лишь 24 февраля 1941г.9 Государственные испытания самолета ЛаГГ-3 первой серии были закончены только за несколько дней до начала войны. На испытаниях было выявлено большое количество существенных конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов. (Поэтому и этих самолетов в строевых частях ВВС было мало - всего 29 единиц).

В аналогичном положении находились и другие боевые самолеты нового типа, о которых, чтобы не утомлять читателя, мы не будем писать.

Однако коротко хотелось бы дополнить некоторые сведения по авиамоторам, которые, как нам представляется, заслуживают определенного внимания.

При заводских испытаниях на трех опытных самолетах И-200 (МиГ-1) в период март-август 1940 г. 7 раз менялись вышедшие из строя моторы АМ-35". На госиспытаниях 2-х самолетов И-200 в начале сентября 1940 г. тоже вышел мотор из строя, а в начале марта 1941 года при заводских испытаниях произошла катастрофа: на самолете МиГ-3 разбился опытнейший летчик-испытатель А. Екатов. Причиной катастрофы специалисты считали разрушение нагнетателя мотора.

Самолет И-200, как известно, был запущен в серию в мае 1940 г. в период, когда еще проходили только заводские испытания опытных самолетов и мотор АМ-35А, установленный на самолетах, еще не проходил стендовых испытаний.

В мае 1941г. (за месяц до начала войны) были прекращены летные испытания 10 самолетов МиГ-3 (Люберцы) из-за неудовлетворительной работы моторов, были выявлены серьезные дефекты, небезопасные для полетов.

Не лучше было и с моторами М-105П на истребителях И-26 (Як-1). При заводских испытаниях 1-го опытного экземпляра весной 1940 года вышло из строя и было заменено 5 моторов.

Вследствие недопоставок моторов план выпуска самолетов-истребителей И-26 (Як-1) 1940 года одним из ведущих заводов НКАП № 292 (Саратов) был сорван. Вместо 100 истребителей завод выпустил всего лишь 16.

На авиамоторостроительном заводе № 26 (Рыбинск), выпускающем моторы М-105П для Як-1 (а также для ЛаГГ-3, Пе-2 и на первые серии Ер-2) были выявлены серьезные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломка шестерен редуктора в системе, связанной с воздушным винтом, трещины блоков и другие, вследствие которых заводом даже временно прекращался выпуск моторов.

Подобное положение было и с мотором М-88.

Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолетах нового типа до начала войны не выдержал в полете специальные 50-ти часовые испытания" -моторы работали ненадежно.

В связи с таким бедственным положением с моторами только в 1940 году 6 раз в Комитете Обороны обсуждался вопрос о нашем авиамоторостроении. (Во всех заседаниях КО принимал участие И.В. Сталин, на одном из которых он заявил, что ведущей промышленностью является моторная промышленность и на нее должно быть обращено все внимание).

* 9 декабря 1940г. боевые самолеты нового типа получили новые наименования (шифры): БШ-2 - Ил-2; И-301 (констр. Лавочкин, Горбунов, Гудков) - ЛаГГ-1, ЛаГГ-3; И-200 (Микоян и Гуревич) - МиГ-1, МиГ-3; И-26 (Яковлев) - Як-1; пик. бомбардировщик ПБ "100" (Петляков) - Пе-2; дальн. бомбардировщик ДБ-240 (Ермолаев) - Ер-2; ближн. бомбардировщик ББ-1 (Сухой) - Су-2; ближн. бомбардировщики ББ-22 (Яковлев) - Як-2, Як-4 и т.д.

ИНСТРУКЦИИ И НАВЫКИ

На боевых самолетах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплутационных недочетов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолеты для проведения крайне необходимых испытаний - эксплутационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий.

А строевые части ВВС остро нуждались в соответствующих инструкциях по новым самолетам.

Только накануне войны, 20 июня 1941 года вышел приказ НИИ ВВС, в котором требовалось к 1 августа 1941 года закончить эксплутационные испытания и испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях всех боевых самолетов нового типа. Кроме того на основании результатов испытаний к тому же сроку (1.8.41 г.) требовалось разработать и представить на утверждение для дальнейшей рассылки строевым частям следующие инструкции:

а) по технике пилотирования этих самолетов как днем, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка самолета;

б) по боевому применению в дневных и ночных условиях (бомбометание с горизонтального полета и при пикировании, воздушный бой на всех высотах до практического потолка самолета);

в) по эксплуатации самолета, мотора, вооружения и спецоборудования.

Но эти испытание небыли проведены - началась война.

Таким образом, наши боевые летчики начали войну на недоведенных самолетах нового типа, не имея необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации их в воздухе.

РАДИОСВЯЗЬ

К тому же, самолеты нового типа не имели надежно работающую радиосвязь, а самолеты истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГТ-3 по существу вообще ее не имели. Если на некоторых из них и стояли радиостанции (на одном из 15 самолетов устанавливались на заводе), то летчики ими не могли пользоваться из-за больших помех радиоприёму, создаваемых системой зажигания мотора и другими самолетными источниками.

А на первой 1000 самолетов Як-1 радиостанции заводом вообще не устанавливались.

Кроме неудовлетворительного положения с радиосвязью у советской авиации был весьма низкий уровень средств земного обеспечения самолетовождения (ЗОС), а для самолетов-истребителей этих средств вообще не было.

Отсутствие на наших самолетах радиоспецоборудования, а на Земле специальных средств земного обеспечения самолетовождения значительно ограничивало тактические и боевые возможности Советских ВВС, особенно истребительной авиации: крайне снижалось маневрирование групп самолетов, сосредоточение их в нужных направлениях, отыскание целей, исключало организованное ведение групповых воздушных боев (не было связи между экипажами и управления с земли), отсутствовала связь с наземными войсками, для которых авиация должна обеспечивать продвижение и т.д. и т.п.

Кроме того - крайне затрудняло летному составу восстанавливать ориентировку и выходить на свой аэродром для избежания вынужденных посадок, влекущих за собой аварии самолетов и катастрофы.

Такое тяжелое положение в нашей с радиоспецоборудованием специальным наземным оборудованием сложилась в силу того, что наша ралмотехвлпеская промышленность накануне войны еще находилась только в стадии становлеявж, и она не могла обеспечить советскую авиацию всеми необходимыми специальными изделиями.

Надо иметь в виду, что и производство изделий радиотехнической промышленности, на наш взгляд, также наукоемкое и технологически сложное. Мы в этой отрасли промышленности еще достаточно отставали.

ПРОТИВНИК. КАЧЕСТВО ТЕХНИКИ

Теперь посмотрим, какое положение было с военной авиацией у нашего противника - Германии.

При испытаниях в НИИ ВВС в 1940г. истребителя Bf 109E, закупленного в Германии вместе с другими самолетами, была отмечена надежная работа установленного на нем мотора DB 601. Он рекомендовался нашей промышленности для внедрения в серийное производство. Предлагалось внедрить в производство аппаратуру непосредственного впрыска топлива в цилиндры мотора (насос, форсунки и т.д.), автомат включения нагнетателя, автомат включения форсажа для установки их на отечественные моторы.

Испытания мотора DB 601, кроме того, показали, что он меньше расходует топлива, чем наши моторы, является более экономичным. На одну лошадиную силу мощности при работе на сопоставимом режиме, он потребляет топлива меньше, чем наши М-105 и АМ-35А соответственно на 25,5 и 28,5 процентов.

Кроме того, в результате испытаний в НИИ ВВС всех закупленных в Германии боевых самолетов (Bf 109E, Bf 110, Ju 88, Do 215) отмечалось, что немецкий самолет не мыслится без радиостанции, радиокомпаса, без оборудования для слепой посадки и целого ряда оборудования, обеспечивающего его боевое применение.

К примеру. Радиомаячная и радио-пеленгаторная служба Германии еще в мирное время располагала хорошо развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяков, радиопеленгаторов, светомаяков и аэродромов, оборудованных для ночных полетов и полетов днем в сложных метеоусловиях - аппаратурой слепой посадки.

Особо тщательно были оборудованы линии воздушных перебросок.

Вся сложная сеть радиостанций, радиопеленгаторов, приводных станций и светомаяков все время широко и без труда использовалась летным составом люфтваффе при перебросках и боевых вылетах. Так, в войну при налетах на Москву использовались радиомаяки Орши и Варшавы. Радиоволны и позывные менялись 2-3 раза в сутки.

Характерная особенность конструкций немецких самолетов заключалась в том, что при проектировании и постройке большое внимание уделялось максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству для летного состава выполнения боевых задач.

С этой целью в конструкции самолета был предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика, например:

1) при открытии воздушных тормозов на пикирующем бомбардировщике Ju 88 самолет автоматически входит в пикирование, при этом так же автоматически включается устройство, ограничивающее перегрузки при выходе из пикирования;

2) при сбрасывании бомб с пикирования самолет автоматически выходит из пикирования;

3) при выпуске закрылков на посадку автоматически меняется угол установки стабилизатора и отклоняются вниз оба элерона, действующие как закрылки;

4) на взлете ровно через 1 минуту автоматически включается форсаж мотора;

5) на наборе высоты после достижения определенной высоты, автоматически включается 2-я скорость нагнетателя;

6) автоматически регулируется температурный режим мотора;

7) автоматически регулируется качество смеси и давление на всасывание в зависимости от плотности воздуха (высоты полета);

8) на самолетах установлен курсовой автомат, аппаратура для слепой посадки и т.д.

Кроме того все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости в полете, что также значительно повышает безопасность полета, живучести самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.

Возвращаясь к испытаниям в НИИ ВВС немецкого истребителя Bf 109E, заметим, что его летные данные, как известно, практически были такими же, как и у наших истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1.

Однако имелись основания предполагать, чтв к готовящейся войне, немцы создадут на базе Bf 109E новую модификацию истребителя "мессершмитт". Наше предположение исходило из опыта. Еще летом 1938 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания немецкий истребитель Bf 109B с мотором Jumo 210 (самолет был доставлен из Испании).

В заключении по результатам испытаний Bf 109B было записано: "На самолете возможна установки моторов большей мощности и, следовательно, повышение его летно-тактических данных".

Так и получилось: после Me-109B была создана его модификация Ме-109Е с более мощным мотором ДБ-601 и некоторым улучшением аэродинамики самолета. В результате его максимальная скорость на высоте 3000 м возросла почти на 100 км/ч. * А к нападению на Советский Союз немцы осуществили дальнейшую модификацию Bf 109E, повысив мощность мотора и еще улучшив аэродинамику, получили истребитель Bf 109F, максимальная скорость которого повысилась по сравнению с Bf 109E на 40 км/ч и улучшились другие его летно-тактические данные.

По максимальной скорости Bf 109F превосходил наши истребители нового типа (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1) на 36-69 км/ч и имел ряд других преимуществ, особенно в автоматизации управления самолетом и силовой установкой и, как отмечалось ранее, в радиоспецоборудовании.

НАЧАЛО ВОЙНЫ

Предварительно хотелось бы кратко напомнить некоторые положения о военной авиации.

Боевая авиация в те годы предназначалась для оказания помощи продвижению наземных войск (или удержания рубежа обороны). Бомбардировщики и штурмовики прокладывают путь наземным войскам, или оказывают помощь обороняющимся войскам. Если в воздушном пространстве над полем боя авиация одной из воюющих сторон завоюет господство, то есть не позволит авиации другой воюющей стороны выполнять боевые задачи по взаимодействию со своими наземными войсками, тогда сторона завоевавшая господство в воздухе получит явное преимущество. Это всем известно.

Какой род авиации выполняет, в основном, задачу по завоеванию господства в воздухе? Конечно, истребительная авиация!

Забегая вперед отметим следующее: Опыт Великой Отечественной войны, особенно первого и части второго периодов, показал, что мы терпели неудачи в основном из-за технического отставания нашей истребительной авиации, которое оказывало существенное влияние на действия в операциях сухопутных войск. В первые дни люфтваффе завоевали стратегическое (на всем протяжении фронта) господство в воздухе и удерживали его до Курской битвы.

Поэтому в расчет мы будем принимать в основном самолеты-истребители.

К началу войны мы имели в пяти западных пограничных округах 304 истребителя нового типа, находящихся в стадии доработок и недоиспытанных. Кроме того, 3156 истребителей устаревшего типа: так называемые тогда "маневренные" истребители И-15, И-153 "Чайка" и "скоростные" истребители - И-16. На устаревших истребителях, как и на истребителях нового типа, радиосвязи по существу не было. (А один, как известно, в поле не воин). Максимальная скорость Ме-109F больше скорости истребителя И-153 с мотором М-63 (эталоном 1940 г.) на 162 км/ч, а по сравнению со скоростью истребителя И-16 с мотором М-63 (эталоном 1940 г.) на 123 км/ч.

По немецким данным военно-воздушные силы (люфтваффе) против нас сосредоточили 1233 истребителя, из них: Me-109F - 593, Ме-109Е - 423 и Ме-110 - 217 единиц. Всего боевых самолетов нового типа - 2604 единицы. Кроме того, устаревших самолетов Венгрии, Румынии и Финляндии было около 1000 единиц.

Из приведенных данных видно, что люфтваффе имели полное превосходство над ВВС РККА, особенно в истребительной авиации.

Эти факты говорят о том, что решение нашего правительства и руководства коммунистической партии Советского Союза (И.В. Сталина) как можно дальше оттянуть начало войны с фашистской Германией было правильно. Нам крайне необходимо было время для доводки, испытаний и освоения серийного производства боевых самолетов нового типа.

В первый день войны, как известно, в результате внезапного нападения авиации противника на аэродромах было уничтожено 800 и в воздухе 400 наших самолетов. В Западных пограничных округах только часть боевых самолетов была нового типа. Основная тяжесть борьбы с самолетами "люфтваффе" легла на устаревшие истребители И-15, И-16, И-153.

В первые дни фашистская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе. В тяжелых оборонительных боях Красной Армии в период ее отступления советская авиация несла большие потери. Но даже в таких труднейших условиях советские летчики наносили ощутимые удары по авиации противника. Так, за первые 6 месяцев войны, по архивным данным ФРГ, немецкая авиация на всех театрах военных действий потеряла 4643 боевых самолета, из них на нашем фронте 3827 самолетов (82,4% от всех потерь), что превосходит количество боевых самолетов, выпушенных Германией за тот же период.

Наши потеря были более значительными.

За тот же период советские ВВС потеряли 20159 самолетов; из них: 16620 боевых, что в 2,4 раза больше количества боевых самолетов, отправленных на фронт заводами НКАП (без По-2).

Тот факт, что хваленой авиации люфтваффе советскими ВВС был нанесен ощутимый урон, говорит о высоких морально-боевых качествах и достаточной летной и тактической подготовке летного состава и их командиров.

Что касается больших потерь нашей авиации - это должно быть понятно: подавляющее количество самолетов было устаревшего типа, которые не могли оказывать противодействие истребительной авиации люфтваффе.

Для удобства сопоставления и размышления приведем таблицы производства самолетов в Германии и в СССР за годы войны (табл. 3 и 4).

Следует заметить, что о появлении на фронте истребителя Me-109F, значительно усилившего истребительную авиацию люфтваффе, многие летчики строевых частей не знали. Они принимали любой "мессер" за Ме-109Е, известный им по испытаниям в НИИ ВВС. Только некоторые летчики-испытатели из авиаполков, вооруженных истребителями МиГ-3 и ранее летавшие на Ме-109Е и МиГ-3 в НИИ ВВС в 1940г. при испытаниях этих самолетов, замечали, что некоторые "мессеры" легко уходят из-под удара, быстро занимают выгодные позиции для атаки нашего самолета. Летчик-испытатель К. Груздев, ранее летавший в НИИ ВВС на Ме-109Е и МиГ-3 в 1940г., в порядке рекомендации, как лучше организовать с таким "мессером" воздушный бой, выступил со статьей в газете "Сталинский Сокол" "от 15 марта 1942г.: "Как вести воздушный бой с мессершмиттом-115". Он рекомендовался вертикальный маневр и использование эшелонирования истребителей по высоте.

Впоследствии выяснилось, что условно названный "мессер"-115, был Ме-109F, захваченный на аэродроме Тушино при вынужденной посадке немецкого летчика. После ремонта Me-109F проходил испытания в НИИ ВВС, которые закончились в апреле 1942 г.

Но вернемся на фронт. В строевых частях, в связи с боевыми действиями истребителя Me-109F, в нашей истребительной авиации сложилось крайне тяжелое положение. В октябре 1941 г. был снят с производства истребитель МиГ-3, на который возлагались большие надежды. В серии снизились его летные данные, к тому же оказалось мала мощность стрелкового оружия: один пулемет калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,62 мм. Да и его мотор АМ-35А работал не совсем надежно: были его отказы, приводящие к авариям и катастрофам (особенно после первого ремонта).

Что касается истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, то как известно и они уступали Me-109F.

Как и в предвоенные годы наша истребительная авиация вновь оказалась в положении "отстающей - догоняющей", как и тогда, когда Ме-109Е, появившийся в Испании, оставил позади наш скоростной, по тому времени, истребитель И-16. К 1940г. наша промышленность создала истребители нового типа и это отставание до некоторой степени было ликвидировано.

Правда, наши бронированные штурмовики Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и начавший серийно выпускаться с первых месяцев 1942г. пикирующий бомбардировщик Ту-2 имели полное превосходство над самолетами люфтваффе подобного типа, а самолет Ил-2 не имел себе аналога в мировом самолетостроении.

Возвратимся к положению фронтовых частей нашей авиации, где создались новые весьма серьезные проблемы: большое количество неисправных самолетов, когда в боевых самолетах ощущалась острая необходимость.

В связи с этим, в конце марта 1942г., на заседании Военного Совета ВВС КА по вопросу состояния ремонта самолетов и моторов в решении было записано: "Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и, главным образом, моторов, - это приведет самолетно-моторный парк к катастрофическому положению".

Для ремонта самолетов и моторов в строевых частях и в ремонтных органах ВВС, запчастей, материалов, запасных моторов, винтов и других агрегатов практически не было.

В письме Главного инженера ВВС генерала И.Ф. Петрова, направленного по поручению Военного Совета Председателю ГКО (Государственного Комитета Обороны) И.В. Сталину,38 в частности, отмечалось, что на фронте и в ПВО страны на 25 марта 1942 года имелось 36,7% неисправных самолетов. Всеми видами ремонта по ВВС восстанавливалось в месяц в среднем 5500-6000 самолетов и 2500-3000 моторов. Одновременно с э,тим поступало в ремонт в месяц до 5500-6000 самолетов и 3500-4000 моторов.

В результате неисправные самолеты и моторы в количестве 4500 самолетов и 7500-8000 моторов переходили из месяца в месяц и по существу в боевых действиях не участвовали.

(В самолетном парке ВВС насчитывалось 30 типов различных самолетов, что крайне усложняло их ремонт и эксплуатацию).

В дальнейшем по всем вопросам, затронутым в письме Главного Инженера и в постановлении Военного Совета ВВС КА были приняты решительные меры. Постановлениями ГКО устанавливались ежеквартальные задания авиапромышленности на поставки ВВС запчастей, различных материалов, инструмента, авиамоторов, колес, группкомплектов к самолетам и моторам и других запасных агрегатов. В системе Главного инженера ВВС было организовано новое Управление по полевому ремонту и в феврале 1943 г. Постановлением ГКО была поставлена задача иметь в ремонте не более 10-15% самолетов нового типа в частях и соединениях действующих Воздушных армий.

Положение дел с состоянием материальной части ВВС в результате принятых мер в дальнейшем заметно улучшилось. Уже к началу 1945 г. процент неисправных самолетов снизился до 8.40

ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА

Что касается проблемы, связанной с повышением летно-тактических данных наших истребителей, то она оказалась более сложной, требующей МНОРО времени и большого объема научно-исследовательских работ и опытно-конструкторских разработок и, следовательно, значительных материальных затрат.

На первых порах было принято решение для улучшения летных данных серийных истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 повысить мощность установленных на них моторов путем форсирования.

В результате совместных ВВС КА и НКАП контрольных испытаний в июне 1942 г.41 было установлено, что самолеты ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с форсированными моторами М-105ПФ по летным данным практически приблизились к Bf 109F и их серийный выпуск начался с июня 1942 г.

Кроме того, в апреле-мае 1942 г. были проведены совместные испытания ВВС КА и НКАП42 модифицированного самолета ЛаГГ-3 с более мощным мотором воздушного охлаждения М-82 (завод № 21, главный конструктор С. Лавочкин). Самолет был рекомендован в серийное производство и стал выпускаться серийно с июля 1942г. Контрольные испытания серийного самолета, получившего наименование сперва ЛаГГ-5, а затем Ла-5, показал, что его максимальная скорость практически равна скорости Bf 109F.

Однако в таком положении наша истребительная авиация находилась недолго.

В воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Bf 109G-2 с более мощными моторами DB605A/1 и со значительно усиленным стрелково-пушечным вооружением в вариантах: 3 пушки калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на ударном самолете) и 1 пушка калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на прикрывающем).

Эти истребители имели полное превосходство над нашими Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с форсированными моторами М-105ПФ и поступившем на вооружение ВВС КА Ла-5 с М-82, как по максимальной скорости и вертикальному маневру, так и по мощности огня (5-ти точечный Bf 109G-2).

Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейший позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей.

Летный состав строевых частей, вооруженных истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як.

Таким образом истребительная авиация люфтваффе опять ушла вперед, а наша, к сожалению, опять оказалась в положении "отстающей - догоняющей".

Это подтвердилось и при испытаниях в НИИ ВВС в январе-июне 1943 г. двух самолетов Me-109G-2 отремонтированных после эвакуации с мест вынужденных посадок под Сталинградом.

Для исправления такого труднейшего положения с истребительной авиацией ВВС КА постановлениями ГКО было принято много весьма важных решений и в первую очередь решение об увеличении выпуска нашей промышленностью самолетов-истребителей.

В октябре 1942 г. постановлением ГКО и соответственно приказом НКАП47 увеличивался выпуск истребителей за счет сокращения производства штурмовиков Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Ту-2. На заводе № 381 (Н.-Тагил) было прекращено производство Ил-2 и запущен в серию истребитель Ла-5, а на заводе № 166 (Иркутск) прекращено производство Ту-2 (в дальнейшем он строился на заводе № 23) и запущен в серию истребитель Як-9 (модификация Як-7). Кроме того, ранее, в августе 1942г. на заводе № 99 (Улан-Удэ) было организовано производство истребителя ЛаГГ-5 (Ла-5).

По решениям ГКО одновременно были широким фронтом развернуты работы по дальнейшему совершенствованию наших истребителей, их летно-тактических данных, путем аэродинамических улучшений по рекомендациям ЦАГИ (самолеты Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Ил-2 и Пе-2 в натуральную величину продувались в большой аэродинамической трубе ЦАГИ), снижение полетного веса (массы) истребителей. На самолетах Ла-5 устанавливались форсированные моторы М-82Ф и М-82ФН (форсированный с непосредственньм впрыском топлива в цилиндры). К концу 1943 г. на всех истребителях были установлены подвижные части фонарей кабин с аварийным сбросом (до этого летчики летали с открытыми фонарями), так как подвижные части на большой скорости летчик не мог открыть, и к тому же фонарь терял прозрачность из-за попадания на него масла от мотора. А при открытом фонаре кабины летчика скорость самолета уменьшается. Кроме того была усовершенствована кинематика уборки хвостового колеса, которое в полете стало убирающимся, что тоже дало некоторую прибавку скорости. Были проведены и другие многочисленные работы по улучшению летных характеристик, особенно самолетов Ла-5, но они не дали требуемых результатов. Наши истребители уступали истребителям противника.

РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ

Кардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944г., когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители:

Ла-7 - модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полетным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН; *

Як-3 - модификация Як-1 с М-105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полетным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);

Як-9У - модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А.

Советские ВВС наконец получили самолеты-истребители, которые по своим летно-тактическим данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300-5500 м они уступали немецким.

Следует однако отметить, что с испытаниями и внедрением в серийное производство новых истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У сложилось трудное положение.

Так, при государственных испытаниях в НИИ ВВС самолета Ла-5 -эталона 1944 г.50 (потом названного Ла-7) было произведено из 44 полетов всего 9. Испытания были прекращены из-за аварии в полете мотора АШ-82ФН и разрушения при посадке силового элемента хвостовой части фюзеляжа. За время испытаний удалось определить лишь некоторые летные данные. Оружие (три пушки калибра 20 мм) не испытывалось. Однако самолет показал высокую скорость (680 км/ч на высоте 6250 м), был запущен в серийное производство и стал выпускаться с обычным, как и на Ла-5, вооружением - 2 пушками калибра 20 мм.

При госиспытаниях в НИИ ВВС самолета Як-9У с ВК-107А было заменено 2 мотора (они сильно выбрасывали масло). При наборе высоты более 6000 м давление масла в моторе падало ниже минимально допустимого, что значительно снижало надежность его работы и не позволяло производить полет.

Кроме того температурный режим мотора выходил за максимально допустимые пределы. (При таких условиях была получена максимальная скорость 700 км/ч на высоте 5500 м).

В заключении по госиспытаниям самолета Як-9У было записано, что "большое количество серьезных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолета на всем диапазоне высот". Для быстрейшей доводки самолета и ввода его в строй считалось необходимьм срочное проведение войсковых и эксплуатационных госиспытаний в запасных авиаполках и на заводах НКАП.

Однако самолет уже был ранее запущен в серийное производство еще до заводских и государственных испытаний.

На контрольных испытаниях серийного самолета Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС летные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора и с увеличенным открытием заслонок водо-маслорадиаторов (для сохранения в полете допустимых пределов температурного режима мотора). При этом, конечно, максимальная скорость самолета значительно снизилась. Она стала такой же, как и на истребителе Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 (646 км/ ч).

Тяжелое положение сложилось с самолетом Як-9У с ВК-107А. После запуска его в серию, мотор ВК-107А 50-ти часовые летные испытания из-за серьезных дефектов не выдержал. А при летных испытаниях самолетов Як-3, Як-9У, Пе-2 с моторами ВК-107А было снято с самолетов 15 вышедших из строя моторов (разрушение подшипников, прорыв газов через уплотнение и другие дефекты).

На войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях (октябрь 1944 г. -январь 1945 г.) также были выявлены серьезные дефекты мотора ВК-107А. Кроме того, в феврале 1945 г. самолет Як-9У с ВК-107А контрольные испытания в НИИ ВВС прошел неудовлетворительно.53

Здесь следует сказать, что была попытка также запустить в серийное производство и Як-3 с мотором ВК-107А. Однако при его госиспытаниях в НИИ ВВС мотор, из-за перегрева воды и масла, выходил из строя (было заменено 4 мотора). При таких условиях удалось получить максимальную рекордную скорость самолета - 720 км/ч. Но самолет в годы войны в серии не выпускался, хотя и было затрачено много сил и средств на его доводку.

Трудная обстановка сложилась и с самолетом Ла-7 с мотором АШ-82ФН.

Контрольные испытания самолета головной серии и серийного самолета в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944г. прошли неудовлетворительно из-за недобора скорости, высокой температуры в кабине летчика (+55°С) и высоких температурных режимов моторов на наборе высоты.

На войсковых испытаниях Ла-7 в боевых условиях на фронте (сентябрь-октябрь 1944 г.) в заключении по их результатам отмечалось, что моторы АШ-82ФН работали ненадежно, подтверждалась высокая температура в кабине летчика и плохая ее вентиляция, крайне затрудняющие работу летчика, а также отмечалась недостаточная мощность огня стрелкового оружия (на самолете устанавливались 2 пушки калибра 20 мм).

В связи с внедрением в серийное производство в 1944г. самолетов новых модификаций в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись все новые и новые дефекты (и это закономерно, новая техника требует времени на доводку).

Происходило, как бы, наслоение новых дефектов на ранее выявленные, но еще не устраненные. Поэтому к концу войны во фронтовой авиации (по состоянию на 1 мая 1945 г.) количество неисправных самолетов возросло до 17,8%.37 (Напомним, что Постановлением ГКО от 13.02.1943 г. процент неисправных самолетов должен быть не более 10-15%).

Несмотря на имевшиеся недостатки и дефекты, наши истребители Ла-7 и Як-3 войсковые испытания на боевое применение выдержали. Они показали превосходство над истребителями противника Bf 109G-2 и Fw 190 всех модификаций по летно-тактическим данным.

* 8 апреля 1944г. авиамоторы получили новые названия. Им присвоены имена главных конструкторов: М-105ПФ и М-107А соответственно названы ВК-105ПФ и BK-W7A (Владимир Климов); М-82ФН - АШ-82ФН (Аркадий Швецов); М-ЗОБ - АЧ-ЗОБ (Александр Черомский).

УЛУЧШЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ

Воздушные бои показали, что самолеты Ла-7 и Як-3 с большим успехом могут вести бои с истребителями противника, даже если последние имеют количественное превосходство. Наши летчики на Ла-7 и Як-3 внесли некоторые изменения в практику воздушного боя: отпала необходимость прикрывающей (сковывающей) группе находиться с превышением над ударной группой (в "этажерке"), так как самолеты Ла-7 и Як-3 в случае необходимости успевают быстро набрать необходимую высоту и занимать выгодную позицию для атаки. Боевые полеты на самолетах, как правило, происходили в строю пар (в звене 4 самолета - 2 пары) общим числом от 2 до 12 самолетов. *

Как известно советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе еще до появления истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящих истребители люфтваффе.

Перелом в борьбе за стратегическое господство в воздухе для нашей авиации начался с контрнаступления советских войск под Сталинградом, потом он был усилен в воздушных сражениях на Кубани и окончательно завершен на Курской дуге летом 1943г.

Во всех операциях истребительная авиация советских ВВС по количеству превосходила немецкую: под Москвой в 3 раза, под Сталинградом - в 1,8 и под Курском - в период наступательной операции на Орловском направлении в 3,5, на Белгородско-Харьковском - в 1,9 раза.

Малосведущие в авиации читатели, или читатели с предубеждением, могут сказать, что наша авиация завоевала стратегическое господство в воздухе числом, а не уменьем. Это заблуждение. Числом можно победить в кулачном бою, в рукопашном штыковом бою и т.п.

А как уничтожить немецкий истребитель, который, выбрав удачную позицию и момент, стремительно атакует, сбивает наш самолёт безнаказанно уходит боевым разворотом с набором высоты, так как другой наш летчик его не мог настигнуть? А он, глади, опять, выбирая цель, повторяет атаку.

Поэтому командный и летный состав Советских ВВС с первых дней войны вынужден был овладевать искусством управления авиацией, особенно истребительной в воздушном бою. Эта задача облегчалась тем обстоятельством, что некоторая часть командного состава до войны закончила курсы совершенствования комсостава ВВС (г. Липецк), где изучались введенные в действия еще в январе 1940г. боевые уставы: истребительной и бомбардировочной авиации (БУИА-40 и БУБА-40), в которых в основном уже были изложены все главные тактические способы боевой работы авиации в ожидаемой войне (вертикальный маневр, эшелонирование по высоте, стремительные скоростные удары за счет потери высоты, разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), бомбометание с пикирования, управление самолетами по радио с командных пунктов наземных войск и т.д. и т.п.). То есть, в основном все то, что получило дальнейшее развитие в период Великой Отечественной войны.

В начальный период войны, когда наши истребители практически радиосвязи не имели, летчики на земле перед вылетом договаривались об эшелонировании по высотам, кто будет в ударной, а кто в прикрывающих группах, место и время встречи, порядок выхода из боя и т.д.

К сожалению при выполнении боевых заданий договоренности летчиков на земле, в воздухе зачастую нарушались. Зрительной связи между экипажами на таких расстояниях даже в ясную погоду было явно недостаточно, взаимодействие групп истребителей не получалось.

Однако и в таких условиях советская авиация (в основном истребительная) в период с 1 мая по 30 ноября 1942г. нанесла люфтваффе на нашем фронте потери в 7410 самолетов (70,3% от потерь на всех театрах военных действий), что превосходило производство на 11%, то есть они были невосполнимыми.

Здесь следует отметить, что весной 1942г., в организационную структуру ВВС КА были внесены коренные изменения. Вся авиация общевойсковых армий и фронта сводились в одно оперативное объединение - Воздушную армию, которая подчинялась Командующему фронта. Это позволяло централизовать управление всеми силами авиации фронта, используя их там, где требовала обстановка.

Кроме того в результате роста производства самолетов и начала внедрения радиосвязи, для повышения мобильности и усиления воздушных армий, в августе 1942г., началось формирование корпусов резерва Верховного Главнокомандования (РВГК).

ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ

Был накоплен летным и командным составом советской авиации опыт. Найдены новые способы борьбы с немецкими истребителмк - улучшилась радиосвязь и уже под Сталинградом, стали шире применяться: эшелонирование, вертикальный мавевр. разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), полеты парами, управление самолетами с наземных пунктов наведения по радио.

Но в воздушных сражениях на Кубани наша истребительная авиация еще не смогла завоевать господства в воздухе. На Курской дуге в воздушных боях продолжалась работа по слетанности пар истребителей и были широко использованы все новые способы борьбы. После перехода наших сухопутных войск в контрнаступление была активно использована радиосвязь для управления боевыми порядками советской авиации с наземных командных пунктов наведения, а также связь между экипажами самолетов. И советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе.

К концу 1943г. наша радиотехническая промышленность смогла обеспечить ВВС, помимо обычных приемно-передающих радиостанций, специальными установками радиообнаружения (радарами) самолетов типа "Редут" и "Пегматит" (РУС-2), оказавшие неоценимую помощь командному и летному составу в управлении и боевом применении авиации, особенно истребительной. (К сожалению, таких установок тогда было еще мало).

А в 1944г., как уже отмечалось, наша промышленность стала выпускать истребители Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящие на боевых высотах лучшие образцы истребителей люфтваффе.

Таким образом, стратегическое господство в воздухе Советскими ВВС было завоевано окончательно.

Для сопоставления и размышления прилагаем данные об отправке боевых самолетов (по типам) заводами НКАП ВВС КА за годы войны и потерях боевых самолетов ВВС КА в 1944 г. (таблица 5 и таблица 6).

Как следует из таблиц: количество отправленных заводами НКАП боевых самолетов частям ВВС почти в 3 раза превышало потери боевых самолетов всех типов фронтовой авиации без учета износа, включая устаревшие и импортные самолеты. (Напомним, что за 6 месяцев войны 1941 г., наоборот, потери наших боевых самолетов превышали в 2,4 раза количество отправленных заводами НКАП боевых самолетов нового типа частям ВВС).

1944 год стал переломным в стратегии люфтваффе на советско-германском фронте.

Немецкое командование расформировало несколько бомбардировочных эскадрилий, летный состав которых был направлен на переучивание для пополнения истребительных эскадрилий. Были также расформированы некоторые авиашколы и тыловые обслуживающие части, матчасть которых была переброшена на пополнение боевых летных частей, а личный состав, главным образом унтер-офицерский и рядовой всех специальностей, был отправлен на пополнение наземных частей.

Мероприятия по расформированию некоторых авиашкол и бомбардировочных эскадрилий показывают, что немецкое командование не рассчитывало в будущем усиливать свою бомбардировочную авиацию, полностью отказывалось от наступательной стратегии и стремилось держать действующие части ВВС полностью укомплектованными и даже иметь некоторый резерв, особенно в истребительной авиации, являющейся средством оборонительной стратегии.

Основными причинами такого изменения стратегии, на наш взгляд, является абсолютное господство в воздухе советской авиации, успешное продвижение советских сухопутных войск на советско-германском фронте, и, как следствие, успехи ВВС и сухопутных войск Союзников на других театрах военных действий, в том числе открытие долгожданного 2-го фронта в Европе.

Во второй половине 1944 г. немецкое командование значительно усилило прикрытие наземных войск истребительной авиацией и авиаразведку.

В 1944 г. по сравнению с 1943 г. резко увеличилось использование самолетов Fw 190 за счет уменьшения использования Ju 87, Ju 88, Не 111 и Fw 189, особенно Ju 87 и Fw 189, Количество вылетов Fw 190 в 1944 г. из месяца в месяц возрастало. Это говорит о том, что истребитель Fw 190 немецкое командование превратило в многоцелевой самолет, который действует как истребитель, штурмовик, легкий бомбардировщик и ближний разведчик. Он выпускался в 20-ти модификациях. Производство истребителей в Германии в 1944г. достигло максимума - 23805 самолетов, за счет выпуска Fw 190 и снижения уровня производства некоторых бомбардировщиков, (см. таблицу №3).

В Советском Союзе, в связи с абсолютным завоеванием авиацией стратегического господства в воздухе и значительным снижением потерь, производство боевых самолетов, начиная с октября 1944 г., стало превосходить их потребности. Это создавало большой резерв самолетов, особенно истребителей. Сложилась обстановка, когда возникал вопрос о значительном сокращении (даже прекращении) производства боевых самолетов развертывании разработки и производства только опытных самолетов.

Отправка самолетов заводами НКАП за годы войны ВВС Красной Армии приведена в Таблице 5

* Основой группового полета истребительной авиации является звено, которое ранее состояло из 3-х самолетов, а потом из 4-х - двух пар.

ПОМОЩЬ СОЮЗНИКОВ

Представляется целесообразным рассмотреть вопрос о поставках по ленд-лизу нашими союзниками самолетов и запасных двигателей для советской авиации.

За период войны мы получили по ленд-лизу 9091 самолет-истребитель и отправили строевым частям 7808 самолетов, что составляет 13,3% от всех произведенных для Советских ВВС за этот период истребителей заводами НКАП, а бомбардировщиков - 2763 и отправили 2295 самолетов, что соответственно составляет 16% (без учета легких ночных бомбардировщиков По-2).

Бомбардировщики Норт-Америкэн В-25 "Митчелл" и Дуглас А-20 "Бостон" различных модификаций после некоторого у нас дооборудования (увеличение запаса топлива, установки нашего вооружения) успешно применялись в авиации дальнего действия и в частях ВВС КА.

Что касается истребителей, то из них более успешно применялся самолет Р-39 "Аэрокобра" разных модификаций, из которых в 1942-1943 гг. были сформированы и отправлены на фронт 25 авиаполков, а из английских "Харрикейнов" в 1941-1942 гг. - 29 авиаполков, что составляло соответственно 4,2 и 5,2% от всех сформированных в период войны истребительных авиаполков.

К сожалению, даже на "Аэрокобре", на которой наш прославленный ас А. Покрышкин в воздушных боях на Кубани успешно сбивал самолеты противника, имелись недостатки и дефекты. В процессе ее летных испытаний в НИИ ВВС были катастрофы, в результате которых погибли летчики-испытатели: подполковник К. Груздев, сбивший на фронте 17 самолетов противника, полковник А. Автономов и инженер-подполковник К. Овчинников. К тому же, при эксплуатации в строевых частях в 1943г. отмечался высокий процент неисправных самолетов "Аэрокобра" - до 17,5.

А на самолетах Р-63 "Кингкобра" нами проводилось много различных ремонтных и доводочных работ (после их прибытия), в боевых действиях они не участвовали."

В последний период войны, когда советская авиация была оснащена в достаточном количестве отечественными истребителями с более высокими летно-тактическими данными, поставляемые по ленд-лизу истребители, по существу, уже были не нужны (наибольшая их часть поступила в 1944 г.). Поэтому, большое их количество было передано в ПВО страны, где они и как перехватчики не использовались.

Количество полученных и отправленных советским частям импортных самолетов приведено в Таблице 8-9.

В резерве и в частях ПВО, ВВС ВМФ и ВВС КА к концу войны их осталось 6262 самолета.

Запасных авиамоторов к нам по ленд-лизу поступило за весь период поставок 7104 единицы, что составляет 14,4% от выпущенных моторов для боевых самолетов только в одном 1944 г.

Из приведенных данных видно, что самолеты, поставленные по ленд-лизу "погоды не сделали", но в трудную пору они все же оказали советской авиации определенную помощь.

Для сопоставления и размышлений приведем по этому и другим вопросам некоторые сведения и таблицы 7-9.

Советская авиация имела над авиацией люфтваффе численное превосходство: на 1 января 1942 г. - в 1,8 раза, на 1 июля 1943 г. - в 3,6, на 1 января 1945 г. - в 9,3 раза. Но уже на 1 мая 1945 г, в связи с тем, что немецкое командование для обороны оставшейся своей территории сосредоточило почти всю свою авиацию - 2900 самолетов, численное превосходство советской авиации снизилось до 5.

К тому времени во фронтовой авиации мы имели 14607 боевых самолетов без устаревших типов и легких ночных бомбардировщиков По-2.

Накануне войны, на 22.06.1941 г. имелось летчиков - 30184 человека. Боевые потери летчиков за время войны - 27600 человек и не боевые - 3994, всего 31594 человека. Подготовлено летчиков за время войны - 44093 человека.

В боевые потери летчиков входят: истребителей - 11874, штурмовиков -7837, бомбардировщиков - 6613, разведчиков - 587 и вспомогательной авиации - 689 чел.

ЖИВУЧЕСТЬ САМОЛЕТОВ

Возвращаясь к основной теме, считаем целесообразно привести весьма важный, на наш взгляд, всеобъемлющий показатель. Это боевая живучесть советских самолетов, которая определяется количеством боевых самолето-вылетов, приходящихся на боевую потерю одного самолета. Таблица 10

Значительный рост боевой живучести наших самолетов за время войны является следствием многих факторов и прежде всего: все возрастающих поставок заводами НКАП советским ВВС боевых самолетов с непрерывным повышением их боевых качеств; непрерывное совершенствование летного состава и его высокого морально-боевого духа; овладение командным составом оперативным искусством по управлению боевыми действиями советской авиации и совершенствование новых способов воздушных боев с умелым использованием всех имеющихся радиотехнических средств. И в последнем счете -безраздельным завоеванием советской авиацией стратегического господства в воздухе.

Представляется, что читателям будет интересно для сопоставления и анализа ознакомиться с прилагаемой Таблицей 11

Обращает внимание распределение импортных самолетов между фронтовой авиацией и тылом.

Так, из числа всех импортных истребителей - 3395 самолетов, находившихся на 1 мая 1945г. в наших ВВС (без ПВО), на фронте было 934 самолета, то есть 27,5%, а по отношению ко всем истребителям фронтовой авиации - 12,8%; импортных бомбардировщиков соответственно 1461 и 943 самолета, что составляет 64,5%, а по отношению к количеству бомбардировщиков фронтовой авиации (без ночных бомбардировщиков По-2 и старых типов) - 23,2%. А в тылу:

Из числа всех импортных истребителей было 69,6%, а по отношению ко всем истребителям, находившимся в тылу - 26,1%;

Из числа всех импортных бомбардировщиков было 27,7%, а по отношению ко всем импортным бомбардировщикам, находившимся в тылу (без наших старых типов) - 14,5%.

Таким образом, относительное количество импортных бомбардировщиков на фронте (23,2%) больше относительного количества импортных истребителей (12,8%) в 1,8 раза. В тылу же, естественно, наоборот: импортных истребителей (26,1%) больше импортных бомбардировщиков (14,5%) в 1,8 раза.

Эти данные еще раз подтверждают отмеченную нами ранее оценку командованием советских ВВС импортным самолетам.

НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ

Наша страна по уровню экономического и научно-технического развития накануне войны еще отставала от Германии.

Это потребовало от нашей промышленности, по сравнению с промышленностью Германии, больших дополнительных затрат сил, средств и времени на научно-исследовательские работы и опытно-конструкторские разработки, постройку опытных образцов боевых самолетов нового типа, их испытания и доводку, а также перестройку производства на авиазаводах, подготовку кадров и освоение выпуска этих самолетов, переучивание личного состава частей ВВС и т.д.

А если учесть и то, что в период войны количество самолетов истребительной авиации советских ВВС значительно превосходило количество истребителей люфтваффе, о чем мы говорили ранее, то наши дополнительные затраты сил и материальных средств еще больше возрастут. (Помимо самолетов, моторов, вооружения, оборудования были нужны дополнительные аэродромы, ремонтные предприятия, различные склады, подъездные пути, производство и транспортировка боеприпасов, топливно-смазочных материалов, запасных моторов, воздушных винтов и других агрегатов, обучение и содержание большего числа личного состава ВВС и т.д.).

Эти потери с колоссальными материальными и людскими потерями, вызванные войной, экономика Советского Союза выдержала. Советский народ победил.

О первопричине победы хорошо сказал Г.К. Жуков в книге "Воспоминания и размышления": "Развитая индустрия, колхозный строй, всеобщая грамотность, единство и сплоченность наций, материально-духовная система социалистического государства, высочайший патриотизм народа. Руководство ленинской партии, готовой воедино слить фронт и тыл - это была могучая основа обороноспособности гигантской страны, первопричиной той грандиозной победы, которую мы одержали в борьбе с фашизмом."

ФАЛЬСИФИКАЦИЯ ИСТОРИИ

В последнее время значительно возросло число публикаций с различными "версиями" и намеренным искажением исторических фактов, относящихся к состоянию нашей авиации накануне войны.

В предвоенные годы Правительством были предприняты всевозможные меры по укреплению обороноспособности войны, в результате героического труда, советские люди создали экономическую и научно-техническую базу для будущей Победы.

В 1931 году конференции ческой промыи хозяйственников" И.В. Сталин ставил задачу: "Мы отстали от капиталистических строя та 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут, ват что диктует нам наши обязательства перед рабочими и крестьянами СССР".

К сожалению, сделать все необходимое за такой короткий исторический срок (10 лет) для отражения фашистской агрессии в июне 1941г. страна не смогла.

К примеру, мы не смогли обеспечить нашу военную авиацию необходимым количеством и качеством боевых самолетов. А у нас накануне войны самолетов с необходимыми боевыми качествами (нового типа) было очень мало и, к тому же. они находились еще в стадии доработок и испытаний. В боевом строю советской авиации в подавляющем большинстве были устаревшие самолеты старого типа.

Напомним, что Постановлением ЦК КПСС от 13 августа 1987 года предусматривалось создание нового 10-ти томного труда "Великая Отечественная война Советского народа". В подготовке 1-го и 2-го томов принимал деятельное участие Д.Волкогонов. В результате рецензирования (конец 1990 г. - начало 1991 г.) рукопись к изданию не была рекомендована, так как в ней четко прослеживалось желание авторов преувеличить наши возможности в обороне страны, искажались исторические факты, связанные с проводимыми мероприятиями Правительства и Партии по созданию новых средств вооруженной борьбы, дискредитация нашей армии и т.д.

Но после 1991 г., Д.Волкогонов, сумевший изменить всему, чему мог - партии, званиям солдата и учеяого, - стал советником президента РФ и с высоты этой должности предопределил направленность содержания 2-го (1994 г.) и 3-го (1995 г.) томов "Военной энциклопедии", в результате чего это издание трудно считать историческим из-за явной фальсификации.

К большому сожалению, то же можно сказать и о "дополненном" 10-м издании "Воспоминаний и размышлений" Г.К. Жукова, вышедших в 3-х томах в 1990 г. "Дополнения" сделаны после смерти автора, и они таковы, что вызывают сомнения - мог ли их написать сам Георгий Константинович?

Нам бы хотелось немного остановиться на некоторых авиационных моментах, используя документальные архивные данные.

Сначала на таком моменте.

На стр. 351 1-го тома "Воспоминаний..." в "дополнении" написано: "С лета 1940 г., особенно после войны с Финляндией, партия и правительство уделяли большое внимание вооруженным силам и обороне страны, но экономические возможности страны не позволили в короткий предвоенный год полностью обеспечить проводимые организационные мероприятия по вооруженным силам... Законно возникает вопрос: а нельзя ли было начать проведение этих мероприятий значительно раньше? Конечно, можно и нужно, но сталинское руководство ошибочно считало, что времени у нас еще хватит..."

А в "дополнении" на стр. 315 2-го тома, кроме того, говорится: "Частично принятые меры по устранению выявленных недостатков в обороне страны в 1940-м и в начале 1941 года были несколько запоздалые. Особенно это относится к развертыванию военной промышленности для массового производства боевой техники новейших образцов... В результате в предвоенные годы войска не получили необходимой военной техники... давать ее войскам не тогда, когда "заговорили пушки", а задолго до войны".

А может быть, действительно можно было построить самолеты, равноценные немецким, "задолго до войны"?

1937 г. - это "задолго до войны". В декабре этого года начальник ВВС РККА А.Д. Локтионов подписал советским авиаконструкторам и промышленности план опытного строительства самолетов на 1938 г., в котором предусматривалась разработка новых самолетов разных классов и назначения со сроками предъявления на госиспытания с августа по декабрь 1938 г. В их числе должны были быть: истребители маневренный и скоростной с моторами воздушного охлаждения; скоростной истребитель с мотор-пушкой жидкостного охлаждения; дальний разведчик, он же - многоместный истребитель; скоростной ближний бомбардировщик; штурмовик, он же - ближний бомбардировщик; артиллерийский корректировщик и войсковой разведчик. Бомбардировщики: дальний, тяжелый и стратосферный; транспортнодесантный и др.

Ни один из запланированных самолетов в серийное производство не пошел. А ведь летно-тактические данные, которые Локтионов задавал авиаконструкторам для проектирования на 1938 г., заметно превосходили те, которые задавались им на опытные самолеты впоследствии в планах на 1939 г. и даже на самолеты, которые проходили испытания в 1940-1941 гг.

Ведь для того, чтобы запустить в серию современный самолет, одного желания мало, даже если это желание маршала Жукова.

Самолеты строят не только авиазаводы, а вся промышленность страны. Чтобы создать современный самолет, нужно развить и металлургию, и химию, и станкостроение, и радиоэлектронику. Мало построить соответствующие заводы, нужны квалифицированные кадры как рабочих, так и конструкторов с технологами. А кадры за день не создашь, нужны десятилетия для того, чтобы кадры набрали необходимый профессиональный опыт. А ведь все это в то время только создавалось.

Да и в конструировании самолета от генерального конструктора зависит очень много, но не все. Нужны еще сотни и тысячи конструкторов, которые тщательно продумают каждую деталь, каждый винтик самолета, поскольку и от этого зависит очень многое.

Скажем, такой случай. Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, которые наше Правительство закупило у немцев за взятые у них же кредиты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают скорость самолета.

А у нас над этим никто не думал потому, что просто некому было по тем временам думать. По воспоминаниям авиаконструктора А. С. Яковлева, только на фирме "Мессершмитт" конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР.

Но герметизация самолетов это все же мелочь. Тяжелейшим и определяющим было, как уже написано, положение с авиационными моторами. Отставание моторостроения было бичом нашей авиации, и мы приведем еще несколько фактов.

Выполняя план Локтионова, выдающийся авиаконструктор Н.Н. Поликарпов создал скоростной истребитель И-180 с мотором М-88 и передал его на заводские испытания 1 декабря 1938 г., а 15 декабря в испытательной полете на этом самолете разбился при заходе на посадку выдающийся советский летчик Валерий Чкалов.

Как потом подтвердили официальные испытания мотора М-88 на станке в мае 1939 г. у него "отсутствует приемистость с малого газа при различном тепловом его состоянии" То есть, при быстром перемещении рычага управления мотором с малого газа (малых оборотов) на увеличение оборотов (при даче газа) независимо от температурного режима, мотор М-88 останавливался. Такое явление, как нам представляется, и произошло на моторе самолета И-180, когда понадобилось увеличить обороты для уточнения места приземления, мотор заглох - произошла катастрофа.

Только лишь в январе 1940 г. мотор М-88 был принят на вооружение Советских ВВС и запущен в крупное серийное производство. Притом -еще недостаточно доведенным.

Напомним (мы об этом уже писали), что еще в 1937 г. известным авиаконструктором С.В. Ильюшиным началось проектирование бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2), а самолет был запущен в массовое производство лишь в начале 1941 г. Причина задержки - не было мотора, подходящего для самолета такого типа.

И в 1939г. заметных улучшений не произошло, и в этом году постановление КО от 26.04.1939 о внедрении в серийное производство новых модифицированных моторов и о создании более мощных моторов под новые опытные самолеты, наша промышленность не в состоянии была выполнить.

Так, в ОТБ (особом техническом бюро) НКВД группой заключенных конструкторов под руководством известного авиаконструктора А.Н. Туполева в 1939 г. началось проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика, получившего в дальнейшем наименование "103", затем Ту-2.

Эскизный проект самолета разрабатывался с двумя моторами М-120. Согласно указанному постановлению КО мотор М-120 подлежал передаче на стендовые испытания к 1 ноября 1939 г. Однако эти испытания были проведены только в августе 1941 г., да и их мотор не выдержал из-за серьезных конструктивных недоработок (разрушение главного шатуна, втулок, шестерен нагнетателя и других дефектов). Мотору требовались большие доводочные работы.

В связи с неготовностью мотора М-120 (конструктор В. Климов) заблаговременно были проведены доработки проекта и постройка опытного самолета "103" с двумя моторами АМ-37 (конструктор А. Микулин). Самолет с этими моторами прошел испытания в первой половине 1941г. и был запущен в серию накануне войны Постановлением КО и приказом НКАП от 17 июня 1941г.Но выпускался самолет серийно с двумя моторами М-82, затем АШ-82ФН, так как к этому времени мотор АМ-37 все еще требовал специальной доработки под самолет Ту-2.

Горестное положение с моторами оказало влияние и на тяжелые бомбардировщики.

По тактико-техническим требованиям к самолету-бомбардировщику дальнего действия ТБ-7 с 4-мя моторами М-34ФРН, которые утвердил начальник Управления Воздушными силами РККА Я.И. Алкснис в январе 1935г., предусматривалось проектирование и постройка ЦАГИ этого самолета в 2-х вариантах: в обычном и высотном. Для каждого варианта были заданы соответствующие летно-так-тические характеристики. Самолет был спроектирован и построен в высотном варианте с 4-мя моторами М-34ФРН и центральной наддувной станцией - агрегатом центрального наддува (АЦН-2), приводящегося в действие авиамотором М-100. АЦН-2 предназначался для повышения высотности моторов (сохранение их мощности до больших высот).

Совместные испытания двух опытных самолетов ТБ-7, спроектированных и построенных бригадой конструкторов В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева, проводились в период с 1937 по январь 1939г. Испытания первого опытного экземпляра ТБ-7 в 1937г. показали, что большие скорости самолета на высотах 8000-10000 метров, близких к потолку истребителей, делали его малоуязвимым, а по мощности бомбардировочного вооружения он был на уровне лучших в мире скоростных бомбардировщиков того времени. Самолет был рекомендован к постройке опытной серии и к принятию на вооружение ВВС с устранением всех выявленных при испытаниях конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов.

К сожалению, дальнейшие испытания самолетов и выполнение большого объема доводочных работ показали, что промышленность не может устранить чрезвычайно серьезный дефект моторов - падение давления масла на высоте более 6000 метров ниже допустимого предела. В связи с этим стала очевидной бессмысленность продолжения работ по доводке систем, повышающих высотность самолета до 8000-10000 метров (включая и установку на моторах значительно меньших по весу и более компактных турбокомпрессоров ТК-1, вместо тяжелой и громоздкой "компрессорной станции" на борту.

В итоге: работы по созданию силовой установки для высотного самолета ТБ-7, на которые было затрачено много сил, средств и времени, не дали положительного результата и Постановлением КО были прекращены в начале 1940 г. В этот период прекратились все работы по высотному варианту самолета ТБ-7 (всего было выпущено 2 опытных самолета). Самолеты ТБ-7 (Пе-8) согласно Постановлению КО от 25 мая 1940 г. строились малыми сериями в обычном невысотном варианте с различными моторами (Значительная их часть выпускалась с моторами АМ-35А, на которых также падало давление масла ниже допустимого предела на высотах более 7000 м.)

Аналогичное положение сложилось и с другими боевыми самолетами нового типа, опытные экземпляры которых согласно поставлениям КО начали создаваться в 1939 и даже в 1940 гг. (прототипы Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Пе-2, Ер-2). Эскизные проекты самолетов начали разрабатываться в 1939 г. под одни моторы, более мощные и высотные, которые были модификациями уже существующих моторов (М-106, М-105ТК-2/АМ-37). а из-за их неготовности строились, испытывались и запускались в серию с другими моторами, также недоиспытан-ными и неполностью освоенными в серийном производстве (М-105, АМ-35А и другими). В итоге советские ВВС к началу войны имели то, что имели (мы подробно об этом рассказали ранее).

Как из этого скорбного списка фактов можно сделать вывод, что Сталин мог, да не захотел иметь современные самолеты "задолго до войны"?! Никто кроме Сталина, так сильно не хотел их иметь, но, как говорится, даже если взять девять беременных женщин сразу, ребенка через месяц все равно не получишь.

Следует также остановиться на репрессиях вообще и на вопле "историков", который несется со страниц "демократической" прессы о том. что якобы репрессии сгубили "цвет" Красной Армии и оставили ее без командиров. Упомянутое издание книги Жукова подобные "историки" "дополнили": "Накануне войны у Красной Армии почти не осталось командиров полков и дивизий с академическим образованием. Кроме того, многие из них даже не окончили военных училищ, а основная их масса была подготовлена в объеме курсов командного состава"

Во-первых. Эта сентенция звучит довольно-таки глупо по отношению к самому маршалу Жукову.

Во-вторых, поражения в самом начале войны, которыми Жуков сам, кстати, командовал, он объясняет тем, что у него, дескать, подчиненные не служили по 100 лет в армии и не окончили по 10 академий. Неграмотные были. Грамотных репрессировали, остались одни неучи. А давайте вспомним, как обстояло дело с офицерскими кадрами у наших врагов.

Надо напомнить волкогоновым и прочим "историкам", что после Первой мировой войны и до середины 30-х годов в немецкой армии служило всего 4 тыс. офицеров. После того, как Гитлер начал разворачивать армию до военной численности, в нее начали призываться офицеры из запаса, которые кончили службу чуть ли не 20 лет назад, и начали производиться в офицеры фельдфебели и унтер-офицеры. То есть, к началу войны стаж службы в офицерских должностях у подавляющего количества немецких офицеров был в пределах 5-7 лет. Если качеством офицера считать его стаж службы в армии и окончание какого-то специального учебного заведения, то тогда немецкие офицеры по этим формальным признакам были значительно хуже командиров РККА. В Таблице 12 по данным архива Главного управления кадров Красной Армии дана характеристика командования.

Как видно из этих данных, в Красной Армии даже командиры батальонов на 94% имели среднее или высшее образование. А по стажу службы: половина командиров полков, 82% командиров дивизий и 96% командиров бригад служили в армии более 20 лет. Даже среди командиров батальонов тех, кто служил в армии менее 10 лет, было менее 10%. Это результаты "репрессий"? Кстати, в ходе репрессий за предвоенное пятилетие было осуждено за контрреволюционные преступления военными трибуналами (а только они рассматривали такие дела) - 2218 командиров Красной Армии, а в 1937 г. в Красной Армии служило 206 тыс. человек начальствующего состава.

Да, Блюхер, Тухачевский, Егоров, Якир и другие заговорщики в Гражданскую войну командовали фронтами и армиями, а посему могут считаться людьми с большим полководческим опытом. Но во Франции маршал Пэтен, генералиссимус Гамелен уже в Первую мировую войну командовали армиями и были героями. Это не помешало им в 1940 г. практически за 2 недели сдаться более слабым немцам.

А из 19 гитлеровских фельдмаршалов сухопутных войск в Первую мировую никто не имел чина выше майора. Первую мировую войну А. Роммель окончил капитаном в должности командира роты. Вторую мировую начал в 1939 г. командиром батальона личной охраны фюрера, в январе 1941 г. стал генерал-майором, а уже в июне 1942 г., буквально проскочив три генеральских звания - фельдмаршалом. Причем, Роммель на Западе считается одним из лучших полководцев гитлеровской Германии наряду с Э. Манштейном, который Первую мировую войну также окончил капитаном, но о котором, даже недовольный своими генералами, Гитлер впоследствии сказал: "Возможно, Манштейн - это лучшие мозги, какие только произвел на свет корпус генштаба".

Так каких офицеров Жукову не хватало?

И в чем тут виноват Сталин и репрессии? Связывать поражения Красной Армии с какими-либо довоенными репрессиями в ней, с точки зрения научной истины, совершенно бессмысленно. Но в ходе этих репрессий были действительно и невинно пострадавшие. Поэтому сегодня важно понять почему это произошло, чтобы подобное не повторилось в будущем. А вот для понимания этого "волкогоновы" как раз ничего не делают, они тщательно пытаются скрыть истинные причины предвоенных репрессий.

Вот в статье "Кадры военные" в "Военной энциклопедии" по репрессиям в авиации волкогоновцы пишут: "В ВВС в течение 1938-1941 гг. несколько раз обновлялся весь высший состав. Вслед за Алкснисом, репрессированным в 1938 г., были репрессированы последовательно сменявшие друг друга начальники ВВС А. Д. Локтионов, Я.В. Смушкевич, П. В. Рычагов. Все трое были расстреляны в октябре 1941 г. как шпионы и враги народа. Только П.Ф. Жигареву, ставшему командующим ВВС в июне 1941 г., удалось избежать общей участи" (т. 3, с. 444).

А в "дополнении" к "Воспоминаниям...", там, где Жуков дает высокую оценку выступлению начальника Главного Управления ВВС Красной Армии П.В. Рычагова на совещании в НКО в декабре 1940 г., дописывается: "Трагическая гибель этого талантливого и смелого генерала в годы культа личности Сталина была для нас большой потерей. Вскоре после совещания он был расстрелян" (т.1, с. 289).

Во-первых, уточним. П.В. Рычагов был освобожден от должности начальника ГУ ВВС КА 12 апреля 1941 г. и направлен на учебу в академию Генштаба. Арестован он был через 2,5 месяца, 24 июня 1941 г., то есть не только не после совещания в декабре 1940 г., но и не как начальник ГУ ВВС.

Но нас должно заинтересовать другое - почему Жуков вспомнил о Рычагове, но молчит о Я.В. Смушкевиче? Ведь в отличие от Рычагова, дважды Герой Советского Союза Я.В. Смушкевич был не просто служебным знакомым Г.К. Жукова, он был не только Герой за войну в Испании, но и Герой за сражение на Халхин-Голе, то есть он был боевой соратник Жукова. Почему же ему такое невнимание?

Дело в том, что после проверки результатов "чистки" армии в 1937-1938 гг. в ее рядах были восстановлены около 12 тыс. ранее уволенных командиров. После этого было принято решение, что ни один военнослужащий не может быть арестован органами НКВД, если на это не дал согласия его начальник. То есть следователи НКВД должны были сначала убедить начальника, что подозреваемый враг народа, и арестовать подчиненного, только получив подпись-согласие начальника.

Так вот, непосредственным начальником Я.В. Смушкевича был Г.К. Жуков, так как Смушкевич с августа 1940 г. и до своего ареста по 7 июня 1941г. был помощником начальника Генштаба. А с января 1941 г. начальником Генштаба был Георгий Константинович. Вот он и стенает о невинном Рычагове, но помалкивает о Смушкевиче, с кем Рычагов проходил по одному делу.

По одному делу с ними проходил и начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И. Филин, который был арестован 23 мая 1941 г., а расстрелян 23 февраля 1942 г. А.И. Филин был моим командиром и учителем, и я никогда не поверю, что он был врагом народа. Но надо и понять, что тогда происходило.

Приближалась война, а хороших самолетов у советских ВВС было очень мало. Конечно, искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А тут еще и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолкнуть на вооружение Красной армии свои недоработанные машины. Принимали или отклоняли эти машины начальники Главного Управления ВВС КА, а непосредственно изучали их мы - НИИ ВВС. И мы могли дать отрицательное заключение на машину, у которой на бумаге великолепные летные данные, но недостатков очень много. Но ведь для того, чтобы понять причину, почему мы отказали, надо в этом разобраться, вникнуть в подробности. С другой стороны, мы могли принять машину, которая вроде на бумаге и хуже, но промышленность могла ее освоить, а недостатки ее могли быть устранены. Опять - кто это поймет, кроме специалистов?

Естественно, принимая одни самолеты и отклоняя другие, НИИ ВВС наживал себе уйму заинтересованных врагов, в том числе и среди авиаконструкторов, которые легко извращали дело так, что руководители ВВС, якобы, специально ставили на вооружение плохие машины и не пропускали хорошие, то есть были врагами народа.

С весны 1941 г. в НИИ ВВС работала комиссия, которая кропотливо собирала компромат на руководство института, через них - на руководителей ВВС. Эта комиссия несколько месяцев мешала нам работать. Но что комиссия - это мелочь, которой поручено написать бумагу, вот она и старается. Ведь пока эту бумагу не подпишут высшие чины Красной Армии, она бумажкой и останется.

Но когда высшие чины и начальники подписывают и утверждают бумагу, превращая ее в обвинительный документ, они же обязаны вникать в текст, не подписывать огульного обвинения на своих товарищей. Так должно быть. Думается, что когда нарком обороны и другие подписывали приказ по нашему НИИ ВВС, то они доверились своим подчиненным - членам комиссии и в технические подробности не вникли.

А что после этого могли поделать НКВД и трибунал, если все высшие руководители наркомата обороны, да, видимо, и ряд авиаконструкторов утверждали своими подписями, что Рычагов, Смушкевич и Филин враги? Отпустить их?

А что мог поделать Сталин? Бросить все и, не веря руководству НКО, самому ехать на аэродромы, смотреть и сравнивать результаты испытательных полетов, самому выяснить, существует или нет техническая возможность устранения тех или иных дефектов авиамоторов и т.д. и т.п.?

В истории нашей авиации есть блестящие страницы, есть трагические, но есть и грязные. И с этими грязными страницами тоже надо разбираться, чтобы не повторить их в будущем.

Повторим. Отставание нашей страны по уровню научно-технического развития по сравнению с Германией вынуждало нас больше выпускать боевой авиационной техники, что вызвало дополнительные (по сравнению с Германией) материальные затраты на строительство новых авиазаводов, аэродромов, авиагородков, различных складов и подъездных путей, производство и перевозку больших количеств боеприпасов, топливно-смазочных материалов, а также обучение и содержание большей численности летно-технического и обслуживающего состава ВВС и т.д. и т.п.

Но при этом считаем необходимым отметить, что решения КО при СНК СССР, в котором принимал участие И.В. Сталин, о запуске в массовую серию накануне войны всех боевых самолетов нового типа, не дожидаясь окончания полного комплекса испытаний и испытаний моторов, значительно сократили сроки освоения их в производстве, были единственно правильными. Это вытекало из необходимости ускорения подготовки к войне.

В этой работе мы попытались затронуть лишь те вопросы из истории Советской авиации, которые, на наш взгляд, недостаточно освещены или совсем остались незамеченными в ранее изданных публикациях.

Журнал Авиация и космонавтика 2000г.

В самом начале Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) фашистскими оккупантами было уничтожено почти 900 советских самолётов. Большая часть авиационной техники, не успев взлететь, была сожжена на аэродромах в результате массивной бомбардировки немецкой армии. Однако за очень короткие сроки советские предприятия вышли в мировые лидеры по количеству производимой авиатехники и тем самым приблизили победу Советской Армии во Второй мировой войне. Рассмотрим, какие самолёты были на вооружении у Советского Союза и чем они могли противостоять самолетам гитлеровской Германии.

Авиационная промышленность СССР

Советские самолёты перед началом войны занимали лидирующее положение в мировом авиастроении. Истребители И-15 и И-16 принимали участие в боевых действиях с японской Маньчжурией, сражались в небе Испании, атаковали противника во время советско-финского конфликта. Кроме истребительной авиации, советские авиаконструкторы уделяли большое внимание бомбардировочной технике.

Транспортный тяжелый бомбардировщик

Так, перед самой войной миру был продемонстрирован тяжёлый бомбардировщик ТБ-3. Этот многотонный гигант был способен доставлять смертоносный груз за тысячи километров. На то время это был самый массовый боевой самолёт ВОВ, который выпускался в неслыханных количествах и являлся гордостью Военно-воздушных сил СССР. Однако образец гигантомании не оправдал себя в реальных условиях войны. Массовый боевой самолёт ВОВ, по оценкам современных экспертов, значительно уступал штурмовым бомбардировщикам люфтваффе авиастроительной компании "Мессершмитт" по скорости и количеству вооружения.

Новые довоенные образцы самолетов

Война в Испании и на Халхин-Голе показала, что важнейшии показателями в современных конфликтах являются маневренность и скорость авиационных машин. Перед советскими авиаконструкторами была поставлена задача предотвратить отставание в боевой технике и создать новые образцы самолётов, которые бы смогли конкурировать с лучшими образцами мирового авиастроения. Были предприняты экстренные меры, и уже к началу 40-х годов появилось следующее поколение конкурентоспособных самолетов. Так, Як-1, МиГ-3, ЛаГТ-3 стали лидерами своего класса боевой авиационной техники, скорость которых на расчетной полётной высоте достигала или превышала 600 км/ч.

Начало серийного выпуска

Помимо истребительной авиации была разработана скоростная техника в классе пикирующих и штурмовых бомбардировщиков (Пе-2, Ту-2, ТБ-7, Ер-2, Ил-2) и самолета-разведчика Су-2. За два предвоенных года авиаконструкторы СССР создали уникальные и современные по тем временам штурмовики, истребители и бомбардировщики. Вся боевая техника была испытана в различных учебных и боевых условиях и рекомендована к серийному производству. Однако строительных площадок в стране не хватало. Темпы промышленного роста авиационной техники перед началом Великой Отечественной войны значительно отставали от мировых производителей. 22 июня 1941 года вся тяжесть войны легла на самолёты образца 30-х годов. Лишь с начала 1943 года военная авиационная промышленность Советского Союза вышла на необходимый уровень производства боевых самолётов и достигла преимущества в воздушном пространстве Европы. Рассмотрим лучшие советские самолёты ВОВ, по мнению ведущих мировых экспертов авиатехники.

Учебно-тренировочная база

Многие советские асы Второй мировой войны начинали свой путь в воздушную авиацию с тренировочных полётов на легендарном многоцелевом биплане У-2, производство которого было освоено в 1927 году. Самолёт-легенда верой и правдой служил советским лётчикам до самой Победы. К середине 30-х годов бипланная авиация несколько устарела. Ставились новые боевые задачи, и возникла необходимость в построении совершенно нового летательного учебно-тренировочного аппарата, соответствовавшего современным требованиям. Так, на базе КБ А. С. Яковлева был создан тренировочный моноплан Я-20. Моноплан был создан в двух модификациях:

• с двигателем от французского «Рено» в 140 л. с.;
• с авиационным мотором М-11Е.

В 1937 году на двигателе советского производства было установлено три международных рекорда. А машина с двигателем от «Рено» участвовала в воздушных состязаниях по маршруту Москва-Севастополь-Москва, где заняла призовое место. До самого конца войны подготовка молодых лётчиков проводилась на самолетах КБ А. С. Яковлева.

МБР-2: летающая лодка войны

Морская авиация в годы Великой Отечественной войны сыграла немаловажную роль в боевых сражениях, приближая долгожданную победу над фашистской Германией. Так, морской ближний разведчик второй, или МБР-2 - гидросамолет, способный осуществлять взлёт и посадку на водной поверхности, стал советской летающей лодкой. Среди лётчиков воздушный аппарат имел прозвище «небесная корова» или «амбарчик». Гидросамолёт первый свой полёт совершил в начале 30-х годов, и в дальнейшем, до самой победы над гитлеровской Германией, был на вооружении Красной Армии. Интересный факт: за час до нападения Германии на Советский Союз первыми были уничтожены самолёты Балтийской флотилии по всему периметру береговой линии. Германские войска уничтожили всю военно-морскую авиацию страны, находящуюся в этом регионе. Лётчики морской авиации за годы войны успешно выполняли поставленные им задачи по эвакуации экипажей сбитых советских самолётов, по корректировке береговых оборонительных линий противника, обеспечению транспортных конвоев боевых кораблей военно-морских сил страны.

МиГ-3: основной ночной истребитель

Высотный советский истребитель отличался от прочих довоенных самолетов высокоскоростными характеристиками. В конце 1941 года это был самый массовый самолет ВОВ, общее количество единиц которого составляло более 1/3 всего авиационного парка воздушной обороны страны. Новинка самолётостроения была недостаточно освоена строевыми лётчиками, им приходилось укрощать МиГ «третий» в боевых условиях. В срочном порядке были сформированы два авиационных полка из лучших представителей сталинских «соколов». Однако самый массовый самолет ВОВ значительно уступал истребительному парку конца 30-х годов. Превосходя в скоростных характеристиках на высоте более 5000 м, на средних и малых высотах боевая машина уступала тем же И-5 и И-6. Тем не менее при отражении атак на тыловые города в начале войны использовались именно «третьи» МиГи. Боевые машины участвовали в противовоздушной обороне Москвы, Ленинграда и прочих городов Советского Союза. Из-за отсутствия запчастей и обновления самолётного парка новыми летательными аппаратами в июне 1944 года массовый самолет ВОВ был списан с вооружения Военно-воздушных сил СССР.

Як-9: воздушный защитник Сталинграда

В довоенное время конструкторское бюро А. Яковлева в основном выпускало лёгкие спортивные самолёты, предназначенные для тренировки и участия в различных тематических шоу, посвященных силе и мощи советской авиации. Прекрасными лётными качествами обладал Як-1, серийный выпуск которого был освоен в 1940 году. Именно этому летательному аппарату приходилось отбивать первые атаки гитлеровской Германии в самом начале войны. В 1942 году на вооружение Военно-воздушных сил начал поступать новый летательный аппарат конструкторского бюро А. Яковлева - Як-9. Считается, что это самый массовый самолет времен ВОВ фронтового типа. Боевая машина участвовала в воздушных боях по всей линии фронта. Сохранив все основные габаритные размеры, Як-9 был усовершенствован мощным двигателем М-105ПФ с номинальной мощностью в 1210 лошадиных сил при условиях полета. превышающего 2500 метров. Масса боевой машины в полной комплектации составляла 615 кг. Веса самолёту добавляли боекомплект и металлические лонжероны двутаврового сечения, которые в довоенное время были деревянными. Также в самолетё был переоборудован топливный бак, увеличивающий объём горючего, что сказывалось на дальности полета. Новая разработка авиастроителей обладала высокой маневренностью, позволяющей вести активные боевые действия в непосредственной близости от противника на больших и малых высотах. За годы серийного производства военного истребителя (1942-1948 гг.) было освоено около 17 тысяч боевых единиц. Удачной модификацией считался ЯК-9У, появившийся на вооружении ВВС СССР осенью 1944 года. Среди боевых лётчиков литера «у» означала слово убийца.

Ла-5: воздушный эквилибрист

В 1942 году боевые самолеты ВОВ пополнил одномоторный истребитель Ла-5, созданный в ОКБ-21 С. А. Лавочкина. Летательный аппарат был выполнен из засекреченных конструкционных материалов, которые позволяли выдерживать десятки прямых пулеметных попаданий противника. Боевой самолет ВОВ обладал впечатляющей маневренностью и скоростными качествами, вводя в заблуждение противника своими воздушными финтами. Так, Ла-5 мог свободно входить в "штопор", и так же удачно выходить из него, что в боевых условиях делало его практически неуязвимым. Считается, что это самый боевой самолет ВОВ, который сыграл одну из ключевых ролей в воздушных сражениях при битве на Курской дуге и боевых сражениях в небе Сталинграда.

Ли-2: грузовой перевозчик

В 30-х годах прошлого века основным средством воздушного транспортного сообщения был пассажирский самолёт ПС-9 - тихоходная машина с неубиваемым шасси. Однако уровень комфорта и летно-технические характеристики «воздушного автобуса» не соответствовали международным требованиям. Так, в 1942 году на базе лицензионного производства американского воздушно-магистрального транспортного самолёта Douglas DC-3 был создан советский военно-транспортный самолет Ли-2. Машина была собрана полностью из узлов американского производства. Летательный аппарат прослужил верой и правдой до самого конца войны, а в послевоенные годы продолжал осуществлять грузовые перевозки на местных авиалиниях Советского Союза.

По-2: в небе «ночные ведьмы»

Вспоминая боевые самолёты времен ВОВ, трудно обойти вниманием одного из самых массовых тружеников боевых сражений - многоцелевой биплан У-2, или По-2, созданный в КБ Николая Поликарпова еще в 20-х годах прошлого столетия. Первоначально летательный аппарат предназначался для учебно-тренировочных целей и эксплуатации в качестве воздушного транспорта в сельском хозяйстве. Однако Великая Отечественная война сделала «швейную машину» (так называли По-2 немцы) самым грозным и эффективным атакующим средством ночной бомбардировки. Один самолет мог совершить за ночь до 20 боевых вылетов, доставляя смертельный груз на боевые позиции противника. Следует отметить, что на таких бипланах в основном сражались женщины-лётчики. За годы войны были сформированы четыре женских эскадрильи по 80 лётчиц. За храбрость и боевое мужество немецкие оккупанты прозвали их «ночными ведьмами». Женский авиаполк в Великой Отечественной войне совершил более 23,5 тысячи боевых вылетов. Многие не вернулись с боевых сражений. Звание Героя Советского Союза получили 23 «ведьмы», большинство из них - посмертно.

Ил-2: машина великой Победы

Советский штурмовик конструкторского бюро Сергея Яковлева - это самый популярный вид боевого воздушного транспорта времен Великой Отечественной войны. Самолеты ВОВ Ил-2 принимали в театре военных действий самое активное участие. За всю историю мирового авиастроения детище С. В. Яковлева считается самым массовым боевым самолетом своего класса. Всего введено в эксплуатацию более 36 тысяч единиц боевого воздушного вооружения. Самолеты ВОВ с логотипом «Ил-2» наводили ужас на немецких асов люфтваффе и были прозваны ими «бетонными самолетами». Главной технологической особенностью боевой машины являлось включение брони в силовую схему самолёта, которая была способна выдерживать прямое попадание 7,62-миллиметровой пули противника бронебойного действия с практически нулевой дистанции. Существовало несколько серийных модификаций самолета: Ил-2 (одноместный), Ил-2 (двухместный), Ил-2 АМ-38Ф, Ил-2 КСС, Ил-2 М82 и так далее.

Заключение

Вообще, воздушные машины, созданные руками советских авиастроителей, продолжали выполнять боевые задачи и в послевоенное время. Так, на вооружении ВВС Монголии, ВВС Болгарии, ВВС Югославии, ВВС Чехословакии и других государств послевоенного социалистического лагеря долгое время находились летательные аппараты СССР, которые обеспечивали защиту воздушного пространства.