Что такое понтонные мосты? Строительство мостов. Наплавные мосты Что такое наплавной мост

Понтонный мост — это сооружение над водой, имеющее плавучие опоры, которые называются понтонами. Разновидностью является мост наплавной, у которого отсутствуют обособленные понтоны, а пролетные сооружения выполняют функцию «плавучести». Применялись такие сооружения для организации временных переправ при аварийных состояниях или в период ремонта стационарных мостов, в военное время и при выполнении работ по ликвидации последствий ураганов, Но есть много примеров, когда понтонный мост функционирует и постоянно (в России - Павлово, Бийск, Тарко-Сале, Уренгой).

Сооружения на понтонах имеет много достоинств. В первую очередь они транспортабельны. Их легко перемещать по воде и в разобранном состоянии по суше. Второе преимущество - быстрота монтажа. Однако при этом есть и существенные недостатки. Понтонные мосты создают проблемы для судоходства, обладают низкой несущей способностью, так как их устойчивость зависит от уровня воды, ветра, волн. Их невозможно эксплуатировать в период ледостава и ледохода.

Понтонная переправа - результат сложного инженерного процесса, требующего особых технологий и знаний. Пластиковые модули облегчают этот процесс. Понтонный мост является сборной конструкцией, состоящей из плавучих элементов. Такие сборные сооружения используются как для транспортных средств, так и для пешеходов.

Внешняя «легкость» и простота всей конструкции не снижают характеристики грузоподъемности, поэтому такие мосты используют для военных целей.

Преимущества

Понтонный мост - это модульная конструкция, которая легко собирается за сравнительно короткое время. При этом сборка не требует каких-либо специальных технических навыков и знаний.

Подобное сооружение модульно-расширяемое, и при необходимости можно легко изменить его ширину и форму.

Модули из пластика износостойки, не подвержены воздействию кислоты, морской воды, низкой температуры. Понтонные мосты на основе пластиковых модулей используются на любой поверхности воды, не вредны для окружающей среды, не нарушают водную фауну и флору, противостоят течениям и волнам.

Интересные факты

Понтонная система была лично разработана австрийским инженером Карлом фон Бираго, командовавшим первым в истории понтонным военным корпусом. Эта система получила распространение во всех крупных европейских армиях.
В России самый протяжённый понтонный мост имеет длину почти 750 метров. Он соединяет пригород Хабаровска с Этот мост связывает остров и правый берег Амурской протоки, он работает с 2002 г. в период с конца мая по октябрь, по нему передвигается сельскохозяйственная техника и автомашины. До организации моста Большой Уссурийский остров с городом связывала В зимнее время на остров добираются по льду, а в период ледостава и ледохода остров от «большой земли» остается отрезанным. Мост разводят раз в сутки, чтобы не нарушать работу китайских и российских судов.
Интересно, что при неправильной эксплуатации понтонный мост может "уплыть". Это произошло, например, в 2005 году в городе Новокузнецке, когда мост через речку Кондому унесло течением.

Захватить мост через реку целым и невредимым для наступающих войск — большая удача. Редко саперы преподнесут врагу такой сказочный подарок. А порой водную преграду приходится форсировать там, где никаких мостов нет и в помине. Как наладить переправу в кратчайшие сроки?

Юрий Веремеев

Военные нашли решение еще в древние времена. Легионеры Юлия Цезаря прекрасно знали, как быстро перебраться через реку, противоположный берег которой занят противником. Вдоль берега собирали плот, по длине равный ширине реки. По его краю, обращенному в сторону врага, устраивали подобие забора, который защищал и от излишнего любопытства противника, и от вражеских стрел. Оба конца плота привязывали к колу, вбитому в землю. В час штурма один из концов освобождали от привязи, и само течение реки поворачивало конструкцию поперек реки. Воины устремлялись на врага, и по этому же плоту непрерывным потоком шли подкрепления. Так был изобретен плавучий (наплавной, по терминологии военных специалистов) мост-лента.

Опора на лодки

В средневековой Европе наплавной мост-лента, как и многие другие античные достижения, со временем был забыт, особенно с появлением и развитием артиллерии. Причина проста: наплавной мост плотовой конструкции имеет очень малую грузоподъемность. Он годится для пехоты, в какой-то мере для кавалерии, но совершенно не подходит артиллеристам с их тяжелыми пушками. А ведь именно им мосты нужны были больше всего. Вторая причина отказа от плотовой конструкции мостов заключалась в том, что для их постройки требуется множество сухих бревен, а заготовить и привезти на берег большое количество леса далеко не всегда и не везде возможно. Да и сбивать длинный плот — дело слишком долгое.

Широка река

В России много рек не просто широких, а очень широких Волга у Ярославля — 800 метров, Зея недалеко от Благовещенска и того больше — километра четыре. Понтонный мост такой длины навести невозможно. В этом случае понтонеры переходят к другой схеме. Они собирают паромы. Самый маленький паром делается из двух звеньев. Его грузоподъемность 40 тонн и он в состоянии переправить танк. Паром из четырех звеньев сможет перевезти сразу два танка. Один парк способен дать 12 40-тонных паромов. Звеньев хватило бы и на большее число, но в комплекте парка всего 12 катеров. Самые большие понтонные паромы рассчитаны на 170 т. груза. Таких из комплекта парка можно собрать всего четыре. Однако такая конструкция легко перевозит даже ракетную установку Тополь-М с охраняющей ее парой БТР. Паром через реку может двигаться со скоростью до 10 км/час. Не особенно быстро, но пока военные мостостроители перебросят через широкую реку постоянный мост, на что уйдет не одна неделя, паромы вполне обеспечат переправу воинских грузов.

Со временем было найдено более интересное решение — наводить наплавные мосты по принципу обычных мостов на опорах. Изюминка здесь состояла в том, что опоры в виде свай, ряжей, быков заменялись лодками или баржами достаточной грузоподъемности. Достаточно поперек реки установить и закрепить на якорях нужное количество лодок, уложить пролетные строения между ними — и наплавной мост готов. Как только конструкция выполняла свою роль, мост разбирался достаточно легко и быстро, а его элементы можно было перевезти на новое место, чтобы собрать вновь.

По мере развития этой идеи были придуманы специализированные лодки, получившие название понтонов. Мосты же, построенные с их помощью, стали называть понтонными. Они очень пришлись по душе войскам, особенно артиллеристам — теперь они могли легко переправлять свои орудия. В артиллерийских полках появились понтонные команды, имевшие комплекты оборудования, которое позволяло наводить наплавные мосты. Эти комплекты стали называть понтонными парками.

Классический понтонный мост, состоящий из плавучих опор и перекрытий. Как нетрудно понять по виднеющемуся на заднем плане знаменитому силуэту собора, снимок сделан в немецком городе Кельн. Мост имел гражданское применение и существовал на рубеже XIX—XX вв.

Понтонные мосты приобрели огромную популярность и в гражданской жизни. Везде, где невозможно или нецелесообразно строить постоянные мосты, наводили понтонные. Например, в столице Российской империи Санкт-Петербурге первый мост был как раз наплавным (1727). Первый постоянный мост на деревянных опорах был построен лишь в 1811 году (Каменноостровский). А последний наплавной мост (Исаакиевский) просуществовал до 1916 года. С наступлением зимы такие мосты снимали, а через Неву переправлялись по льду.

Парусина и резина

На протяжении нескольких веков конструкция военных понтонных мостов совершенствовалась. Прежде всего это касалось самих понтонов. Существовали понтоны деревянные, стальные, медные и даже парусиновые (например, понтонный парк из парусиновых понтонов конструкции капитана Немого образца 1756 года). Любыми способами инженеры старались обеспечить наименьшие вес и габариты мостов, при этом увеличив их грузоподъемность. Улучшались и конструкции пролетных строений. Все нововведения преследовали главные цели: сократить время наводки понтонного моста, уменьшить количество привлекаемого к наводке моста личного состава и увеличить грузоподъемность моста по мере того, как воинские грузы становились все тяжелее.

С внедрением в обиход резины появились образцы мостов с резиновыми надувными понтонами (пример — советский МПДА).

Но в общем и целом принцип понтонного моста оставался все тем же, что и века назад, — плавучие опоры, на которые уложено пролетное строение. Даже Вторая мировая война, в корне изменившая едва ли не всю военную технику, практически ничего не сдвинула в понтонном деле.

Например, советский понтонный парк ТПП, позволявший наводить мосты длиной 205 м под грузы массой 70 т, перевозился на 116 автомобилях, наводился за два с половиной часа и имел ширину проезжей части около 4 м.

Понтонный парк ППС-84 позволяет протянуть поперек реки настоящую авто- и танкостраду. Звенья в нем модернизированы так, что могут соединяться не только в длину, но и в ширину. Это позволяет собирать мост с шириной проезжей части почти 14 метров при грузоподъемности 120 тонн. По такому мосту танки могут двигаться в две колонны и без ограничения скорости.

Мост «гармошкой»

И только в начале 1950-х группе конструкторов инженерных войск Советской армии (Ю. Глазунов, М. Михайлов, В. Асеев и др.) пришла в голову простая мысль — отказаться от пролетных строений и превратить в проезжую часть моста сам понтон. Правда, в этом случае понтоны пришлось бы ставить вплотную друг к другу и их понадобилось бы очень много, зато понтону пришлось бы нести лишь полезную нагрузку, немалый вес пролетного строения исключался.

Однако проезжая часть должна обеспечивать движение танков, то есть иметь ширину хотя бы 4 м (ширина танка по гусеницам 3,2 м). Понтон такой ширины не вписывается ни в железнодорожные, ни даже в обычные автодорожные габариты.

Автомобиль, несущий звено из комплекта современного понтонного парка ПП-2005. Как можно заметить, несмотря на появление новых модификаций, центральная идея остается прежней. Базовым блоком наплавного моста является звено, состоящее из 4-х связанных шарнирами элементов.

После перебора многих вариантов было найдено необычайно оригинальное решение — сделать понтон складным: четыре отдельных понтона меньшего размера соединялись между собой шарнирами. В сложенном виде понтон получил размеры 6,9 х 3,15 х 2,3 м и теперь легко помещался на тяжелом грузовике КрАЗ-214, то есть вписывался в требуемые транспортные габариты. Называлась такая складная конструкция «звеном».

Полчаса на преграду

Стоило сбросить звено с машины в воду, как с ним происходила чудесная трансформация — оно само раскладывалось, превращаясь в шестиметровый участок 60-тонного моста с шириной проезжей части 6,5 м.

Теперь за работу принимались два солдата-понтонера. Они запрыгивали на раскрывшееся звено (прикрепленное тросом к машине, оно не уплывало далеко) и несколькими движениями рычагов превращали шарнирно соединенные понтоны в жесткое единое целое. С помощью багров солдаты сближали свое звено со звеньями соседей и скрепляли их между собой с помощью специальных замков. Таким образом, соединение звеньев занимало считанные секунды.

И вот уже вдоль берега вытягивалась цепочка звеньев, соединенных в ленту. Теперь наступал час буксирных катеров. Их привозили на тех же «КрАЗах» и сбрасывали в воду чуть ниже по течению. Пока понтонеры занимались своим делом, катеристы готовили суда к работе — запускали и прогревали моторы, занимали исходные позиции. Часть катеров заходила выше линии моста, часть — ниже. По свистку командира батальона катера начинали отводить конец ленты моста от берега. По мере того как лента разворачивалась, к ней подсоединялись все новые катера. Когда мост вставал поперек реки, береговые команды закрепляли его концы, а катера удерживали ленту, чтобы она не изогнулась в дугу под действием течения. Катера, оказавшиеся выше по течению от моста, подходили к ленте, принимали от понтонеров якоря и завозили их вверх по течению. Понтонеры лебедками натягивали якорные тросы, выравнивая линию моста. Затем катера отсоединялись и уходили. Так завершалось наведение переправы.

С момента, когда колонна автомобилей начинает движение с расстояния 500 м от берега, и до момента, когда контрольная нагрузка (один из автомобилей) проедет по мосту туда и обратно, должно пройти всего 30 минут. Таковы армейские нормативы. Для прежних понтонных парков на наведение переправы требовалось не меньше 2−3 часов. В 1979 году 1257-й отдельный понтонно-мостовой батальон подполковника А.В. Скрягина навел мост через реку Лаба (Эльба) у селения Горни Почапли в Чехословакии за 14 минут.

Уроки супостатам

А что же наш «вероятный противник»? В шестидесятые годы в НАТО так и продолжали пользоваться наплавными мостами конструкций времен Второй Мировой. Тогда наша армия по переправочным средствам была «впереди планеты всей». В 1972 году военный мир ахнул, увидев чудо передовой американской технической мысли — наплавной мост Ribbon Bridge (RB). Правда, американцы забыли упомянуть, что RB это просто ухудшенная копия советского парка ПМП десятилетней давности. Грузоподъемность вроде бы та же, однако ширина проезжей части составляла всего 4.6 м. Следом по образу и подобию советского ПМП создали свой понтонный парк и в Западной Германии — Faltschwimmbrücken-System (Bw).

Танки, поезда и буровые вышки

Полный комплект машин и оборудования для наведения мостов из складных звеньев получил название ПМП (понтонно-мостовой парк) и был принят на вооружение Советской армии в 1962 году. Ширина проезжей части моста из парка ПМП просто невероятна для всех ранее существовавших понтонных мостов — 6,5 м. Если раньше автомобили могли ехать по понтонному мосту со скоростью пешехода, а танки и вовсе ползли как черепахи, то по ПМП первые могут ехать как по шоссе, не снижая скорости, а вторые — достигая 30 км/ч. Ширина моста позволяет организовать движение автотранспорта в две колонны или одновременно в обоих направлениях. Комплект парка (32 речных и 4 береговых звена) позволяет построить мост длиной 227 м и грузоподъемностью 60 т (а это значит, что мост обеспечивает движение всей техники, какая может быть в войсках). Если же переправа танков не предполагается, то, «располовинив» часть понтонов, можно навести мост длиной 382 м под грузы до 20 т. Правда, и проезжая часть будет уже — всего 3,3 м. Для автомобилей этого вполне достаточно. Кстати, звено в раскрытом виде, весящее около 5 т, имеет специальные крепления для перемещения с помощью вертолета.

Со временем Советская армия обзавелась усовершенствованным вариантом понтонного парка — ПМП-М, который перевозился на более мощных автомобилях КрАЗ-255. Теперь мост мог наводиться при скорости течения реки 3 м/с вместо прежних 2 м/с. К 1984 году на вооружение армии поступил понтонный парк ППС-84. В этом комплекте звенья могли соединяться не только в длину, но и в ширину, что позволяло собирать мост с шириной проезжей части почти 14 м при грузоподъемности 120 т. По такому мосту уже и танки могли двигаться в две колонны и без ограничения скорости. Правда, тут наши военные слегка «переборщили». Полный комплект парка ППС-84 оказался слишком громоздким, хотя и позволял построить мост под нагрузку 120 т длиной 702 м, а под обычные 60 т — почти 1,5 км. Его наводили шесть понтонных батальонов.

Зато такой мост шириной 14 м и длиной 702 м можно было использовать в качестве плавучего аэродрома для самолетов с укороченным взлетом и посадкой или в качестве наплавного железнодорожного моста (МЛЖ-ВТ). Существовал также пластиковый вариант все того же модернизированного ПМП.

Сегодня различные варианты и комплекты ПМП охотно используют нефтяники и газовики. Из звеньев, доставляемых в самые труднодоступные места Западной Сибири, собирают плавучие платформы для буровых вышек или насосных станций. А чтобы не иметь проблем с плавучестью, понтоны заполняют пенопластом. Такое звено уже абсолютно непотопляемо.

Вы счастливый обладатель дома у водоема, наверняка вы представляли себе мостик посередине озерца, на который в тихую погоду можно выйти порыбачить или просто посидеть, наслаждаясь гладью воды или шелестом прибоя. Конечно, можно соорудить капитальный мост забетонированный, а можно прибегнуть к более романтичному способу и создать плавучий мост. Такой причал основывают на понтонах, которые и помогают причалу держаться на поверхности. Изготавливаем понтоны из бочек своими руками.

Единственным недостатком будет высокая цена. Если вы хотите сохранить семейный бюджет, можно воспользоваться пластмассовыми бочками.

Изготавливаем своими руками понтон, используя бочки

Разберемся детально в процессе изготовления плавучего причала из бочек собственноручно. Для создания причала нам понадобятся материалы и строительный инструмент:

Пластиковые бочки четыре штуки, можно использовать металлические, за неимением первых.
Деревянные доски или влагоустойчивая фанера.
Брус 10 см.
Брус 5 см.
Канат.
Смола эпоксидная.
Краска алкидная.

Для создания понтона, древесину лучше выбирать лиственную. Она не так гниет при контакте с водой, что значительно продлит срок службы. Если не удалось найти такие брусья, можно остановить свой выбор на дубе или сосне. Все материалы нужно грунтовать и покрасить. При выборе фанеры, торцы промазывают заранее подготовленной смолой. Если вы в качестве бочек выбрали металлические их также необходимо тщательно загрунтовать. А затем покрасить антикорозийкой. Производить сбор понтона лучше рядом с водой, что бы не тащить готовую конструкцию:

Итак, изначально готовим квадрат, одна сторона должна быть 2.5 м. Если соблюдать этот размер здесь отлично поместятся бочки. Для изготовления каркаса используем лаги. Для получения ровного квадрата, в углы кладите ровные брусья или измерить диагонали квадрата;
Далее подготавливаем двухсотлитровые бочки, нам потребуется четыре штуки. Как правило, найти такие совсем не проблема, остается поддать их обработке;
Покрываем бочку краской, а затем промазываем пробку герметиком или силиконом. Если в наличии бочек нет, их всегда можно приобрести в строительном магазине. При покупке отдавайте предпочтение пластиковым изделиям;
Когда бочки готовы, сооружаем внутренний скелет понтона. Для этого необходимо по углам квадрата поместить бочки. Размеры бочек позволяют это сделать без проблем. Нам необходимо укрепить бочки, внутри устанавливаем брусья, так что бы одна сторона фиксировала бочку, а другая упиралась в каркас. Для прочности сооружения можно закрепить бочки еще двумя брусьями. Их необходимо разместить по обе стороны от бочки, плотно прижав ее. Брусья к основе крепятся шурупами. Далее бочки фиксируются веревками. Для каждой бочки делаются по шесть дырок. Затем конструкция переворачивается.

Дальнейшая сборка понтона проводится уже на воде. Каркас верхней стороны обшивается материалом, который вы выбрали для создания пола.

Создаем понтон из пластмассовых бутылок

Самым обычным способом создания понтона будут понтоны, изготовленные из бутылок:

Для начала работы необходимо собрать огромное количество пластмассовых бутылок. Хорошо если все бутылки двухлитровыми, необходимо будет приблизительно 350 штук. Такое количество необходимо, если бутылки двухлитровые и причал небольшой. Если бутылки меньшего объема их понадобиться больше. Лучше если бутылки будут не ровные, тогда их связать будет намного проще;
Перед началом работы необходимо проверить герметичность каждой из бутылочек. Ваша цель создать большой причал, его необходимо делать из нескольких не больших;
Для создания понтона из пластиковых бутылочек необходимы брусья для каркаса, канаты и мешки. В каждый из мешков необходимо поместить бутылки, в обычный мешок помещается около тридцати бутылок. Их нужно сложить по вертикали в два слоя. От количества мешков, зависит вес, который причал сможет выдержать;
Для установки мешков крепите их к каркасу при помощи мешков. Размещать мешки необходимо соответственно размерам причала. Покрытие лучше делать из досок. Причал лучше крепить к сваям или при помощи якорей.

Также используя такой метод создания понтонов, используя автомобильные камеры и пенопласт.

Видео о понтонах на пластиковых поплавках

Видео о самодельном понтоне из пластиковых бутылок

В России заказать наплавной автомобильный мост можно только в нескольких производственных компаниях, и наша «Перфект плюс» является среди них одной из лучших. Несмотря на то, что наплавные мосты, являющиеся разновидностью понтонных, в основном используются для нужд военных, они могут принести огромную пользу в народном хозяйстве. На несудоходных реках строительство наплавных мостов может быть достойной альтернативой дорогих конструкций на постоянных опорах. Широкие возможности таких конструкций подтверждает решение Министра обороны С.Шойгу навести через Волгу наплавной железнодорожный мост около Ярославля. Общая протяжённость подобных сооружений, возводимых в регионах железнодорожными войсками, составит более 5,5км. Низководный наплавной мост может использоваться для существенного сокращения длины маршрута при вывозе урожая, а также при проведении реконструкции или ремонта существующего перехода через реку.

Преимущества и недостатки понтонных мостов

Основным достоинством, которым обладает каждый понтонный мост, является простота его транспортировки в любую точку страны. Доставка к месту установки может осуществляться железнодорожным, автомобильным, водным или авиационным транспортом в разобранном состоянии. После поступления всех элементов к месту сборки, монтаж и ввод переправы в эксплуатацию могут быть осуществлены в сжатые сроки. Кроме этого:

Не требуется проводить исследование строения дна реки и устанавливать опоры;
При необходимости, конструкция может быть перемещена на значительное расстояние без полной разборки, что позволяет использовать один комплект для поочерёдного решения аналогичных задач;
Конструкция может использоваться для оперативного решения транспортных проблем в зонах стихийного бедствия;
Возможна установка наплавных мостов при строительстве промышленных объектов в малонаселённых районах, для эксплуатации до возведения постоянной конструкции;
Понтонные мосты могут быть спроектированы и изготовлены по желанию и техническому заданию заказчика.

Существенным недостатком наплавных мостов считается невозможность их эффективной эксплуатации во время весеннего паводка или ледохода. Требуется повышенная осторожность при их использовании во время сильного ветра. Создают они большие проблемы и для судоходства, поэтому на судоходных реках требуется дополнительное согласование их сооружения. Проблема может решаться выводом нескольких звеньев переправы на время пропуска каравана судов.

Классификационные признаки наплавных мостов

1. По сроку использования:

Постоянные. Требуют повышенного внимания во время паводков и ледохода, что не позволяет широко применять их на всей территории России, но широко используются в регионах с мягким климатом;
Сезонные, отличающиеся от постоянных тем, что демонтируются на время схода паводковых вод и ледохода. Строительство наплавных мостов, даже при условии их регулярного демонтажа, намного дешевле, чем опорных;
Временные, используемые на время возведения капитальных мостов, а также проведения военных операций и спасательных или аварийно-восстановительных работ.

2. По назначению:

Пешеходные;
Автодорожные;
Железнодорожные;
Комбинированные, как правило, все низководные наплавные мосты могут использоваться для перемещения не только транспортных средств, но и пешеходов.

3. По конструктивным особенностям речной части:

Разрезная система – подразумевается применение барж большой грузоподъёмности. Каждый пролёт перекрывается одной балкой. Затопление любой из барж (понтонов) выводит его из строя;
Неразрезная система – намного более живуча, так как пролёт опирается на несколько понтонов. Затопленный понтон может быть заменён после остановки движения по мосту;
Шарнирная система – наиболее живучая и надёжная. Затопленный понтон может быть заменён без остановки движения.

Продажа наплавного моста, как правило, осуществляется только после выяснения множества нюансов его использования. Заказчик должен точно знать требуемую грузоподъёмность, ширину реки и строение берега в месте установки, а также максимальную величину изменения уровня воды.

Несмотря на то, что строительство понтонных мостов занимает небольшой промежуток времени, их эксплуатация требует постоянного наблюдения специалистов. Особенно во время паводков или ледохода. Специалистами нашей компании «Перфект плюс» заключаются договора на обслуживание наплавных мостов собственного производства и приобретённых у сторонних организаций. Осмотру и контролю целостности подлежат не только несущие конструкции и понтоны, но и невидимые снаружи системы якорного закрепления, испытывающие значительные нагрузки. Своевременно проведённое специалистами обслуживание понтонных мостов существенно продлевает срок их эксплуатации. Особое внимание следует уделять целостности защитных покрытий подводной части понтонов и элементам шарнирных соединений.

Конструкции металлических мостов

береговой линии

Наплавные мосты в зависимости от их плавучих опор могут быть плотовыми, понтонными и плашкоутными. Плотовые мосты в настоящее время встречаются очень редко ввиду их малой грузоподъемности. Понтонные наплавные мосты, опоры которых представляют полые замкнутые ящики (понтоны) из дерева или металла, неудобны в эксплуатации из-за сложности осмотра и ремонта их. Наиболее часто встречаются обладающие большой грузоподъемностью плашкоутные мосты на плавучих опорах в виде барж или плашкоутов.

Особенность наплавных мостов - сезонность работы. С наступлением ледостава их убирают в затоны или на берег, защищенный от ледохода и половодья, а если их эксплуатируют в течение зимы, то на период весеннего ледохода уводят в затоны. Наплавные мосты требуют больших расходов на содержание и ремонт наплавной части. Основным элементом наплавного моста служит плавучая часть его в виде плавучих опор и опирающихся на них пролетных строений (обстройки). Плавучей частью обычно перекрывают основную часть ширины реки, на которой при самом низком уровне воды обеспечивается запас 50 см от дна реки до низа опоры при пропуске транспортных средств по мосту. Плавучая часть моста обычно образуется из отдельных звеньев, имеющих одну или несколько плавучих опор с обстройкой, и закрепляется при помощи якорей против сноса течением воды и ветра. Для пропуска судов устраивается разводное пролетное строение, состоящее из одного или нескольких звеньев. Береговая часть моста представляет собой эстакаду простейшей конструкции на участках реки, где глубина недостаточна для устройства плавучих 262 пор. Обычно береговая часть примыкает к съездам на берег. Для °опряжения плавучей и береговой частей служит ледоходная, меняющая свой уровень в зависимости от колебания уровня воды в водотоке.

Хотя постройка наплавных мостов проще и дешевле постоянных мостов, эксплуатация их сложнее и сопряжена со значительными материалами и особенно трудовыми затратами. Для наплавных мостов требуются круглосуточные дежурства бригады рабочих, обеспечивающих безопасность движения и своевременного устранения всех дефектов, повреждений и неисправностей, а также обеспечения нормального судоходства по реке. Постоянный надзор нужен за всеми элементами моста - плавучими опорами, якорными устройствами, обстройкой, пролетными строениями переходных береговых частей и за подходами к мосту.

Главное внимание при содержании наплавных мостов нужно уделять плавучим опорам. Ежедневным осмотром опор изнутри и снаружи проверяют состояние опоры и количество находящейся внутри воды. Нормальное количество воды в опоре не должно превышать половины высоты копаней. Лишнюю воду нужно своевременно откачивать насосами. В случае повреждения опор и появления течи надо установить причины и устранить их.

В деревянных плавучих опорах дефектные места (щели или отверстия) ремонтируют конопаткой или деревянными пробками из неколящейся древесины. Если дефектные места не погружены в воду, конопатят снаружи с лодки или другого плавучего средства. Щели и пробоины в обшивке, расположенные ниже уровня воды, можно заделывать изнутри.

Для предохранения от загнивания или ржавления плавучих опор необходимо обеспечить проветривание их внутренней полости, устраняя люки в понтонах. Все продольные фермы, шпангоуты, транцевые рамы, а также несущие элементы внутренней конструкции нужно ежедневно осматривать, проверяя плотность сопряжений и соединений, и обнаруженные дефекты немедленно устранять. При появлении гнили пораженную древесину удаляют и, заменяют здоровой, пропитанной маслянистым или водорастворимым трудновымываемым антисептиком.

Жесткие требования к содержанию плавучих опор вынуждают службу эксплуатации держать на берегу или на воде, не далеко от наплавного моста, запасные плавучие опоры, а по возможности и отдельные звенья наплавного моста.

Для обеспечения необходимого положения плавучей части наплавного моста (от сноса течением или ветром) в течение эксплуатации плавучие опоры закрепляют канатами или тросами за мертвяки, якори, свайные кусты или деревья на берегу. Обычно плавучие опоры закрепляют с верховой стороны во избежание сноса их течением. При слабом течении реки, где возможен снос плавучей части от ветра в сторону, противоположную течению, ее закрепляют также и с низовой стороны. Плавучие опоры, расположенные не далеко от берега, закрепляют за крупные стволы деревьев или за кусты свай, забитых на берегу, а остальные опоры - за якоря. На небольших реках иногда удается закрепить плавучую часть без применения якорей.

Закрепляющие канаты должны иметь угол к направлению течения воды не больше 35°. Расстояние от якоря до плавучей опоры (рис. 156) должно быть в 10 раз больше максимальной глубины воды в реке. Канаты применяют, как правило, стальные, пеньковые же из-за очень короткого срока службы - только в исключительных случаях. Закрепляют канаты за якорь и лебедку, устанавливаемую на плавучей опоре.

Если якорь стаскивается со своего моста, то плавучая часть наплавного моста искривляется. При незначительном стаскивании якоря канат подтягивают лебедкой, а при значительном - его необходимо забросить снова в проектное положение. В случае систематического изменения положения якорей, количество их приходится увеличивать или заменять на более тяжелые.

В работы по содержанию переходных частей входит постоянное обеспечение плавного въезда и съезда с наплавного моста. При амплитуде колебания уровня воды в реке до 1,5 м переходная часть состоит, как правило, из одного пролетного строения, шар-нирно опертого одним концом на крайнюю береговую эстакадную часть, другим - на наплавную часть моста. Переходная часть в данном случае представляет собой простую балочную систему пролетом до 6-8 м. Концы прогонов опираются обычно на крайнюю плавучую опору, вызывая ее перегрузку и значительную осадку- Поэтому крайняя плавучая опора (понтон или плашкоут) должна иметь большую грузоподъемность, чем остальные.

Рис. 156. Схема закрепления наплавного моста на широкой реке

Часто наплавные мосты устраивают через большие многоводные реки, где амплитуда колебания может превышать 5 м. В этих случаях приходится устраивать переходные пролетные строения со сквозными фермами или опирать их на специальные свайные опоры (рис. 157), снабженные подъемными приспособлениями (талями или домкратами). С помощью этих приспособлений поднимая и опуская переходные части, обеспечивают плавный въезд и съезд с моста.

Служба эксплуатации регулярно наблюдает за сопряжениями переходных пролетов с плавучими и постоянными опорами. В случае изменения уровня воды соответственно поднимают или спускают подъемные балки талями или домкратами, придавая переходной части наружный уклон (не больше 80°/оо) – Наибольшие трудности содержания переходных частей наплавных мостов возникают в весенний период при пропуске ледохода. Перед ледоходом наплавную часть и пролетные строения переходных частей убирают в безопасное место, башенные же опоры переходных пролетов остаются и их защищают от ледохода. Известны три варианта сохранности опор переходных пролетов. При относительно слабом ледоходе башенные опоры защищают ледорезами, а при сильном их устраивают сборно-разборными. В последнем случае перед пропуском ледохода верхнюю часть опор разбирают и вместе с подъемными приспособлениями убирают в безопасное место. Оставшаяся часть опоры должна быть такой, чтобы не оказаться поврежденной самым низким ледоходом.

Иногда переходные части устраивают с двумя самостоятельными въездами с разницей по высоте примерно на 1,5 м. Устройство нескольких въездов дает возможность сократить длину переходной части до одного пролета и упростить его конструкцию.

Рис. 157. Схемы многопролеткой переходной части наплавного моста и профиль колебания уровня воды.
А - амплитуда колебания уровня

Перемещение же всей наплавной, части от одного въезда к другому при изменении уровня воды не представляет особых трудностей - всю наплавную часть подтягивают против течения или спускают по течению. Если плавучая опора представляет собой плашкоут или понтон, то высота сухого борта, т. е. высота от уровня воды до верха плавучей опоры должна быть не меньше 50 см. Уменьшение высоты сухого борта может привести к захлестыванию плавучей опоры водой с потерей несущей способности моста. Поэтому служба эксплуатации должна иметь график пропуска временных нагрузок по мосту с учетом их веса и габарита.

При пропуске автомобилей, вес которых близок к нормативному, нужно строго контролировать дистанцию между этими машинами, а также обеспечивать пропуск по середине моста единичных особо тяжелых машин при одностороннем движении. После прохода тяжелых машин надо провести осмотр всех конструкций моста. На наплавных мостах запрещается резкое торможение, а также разворачивание транспортных средств. Для регулирования движения по наплавному мосту на обоих берегах должны быть шлагбаумы и установлено дежурство наиболее опытных рабочих.

Для быстрой и четкой разводки пролетного строения и обратного ввода его после пропуска судов нужно разводное устройство оборудовать электродвигателями достаточной мощности. Электродвигатели устанавливают на берегу в особом помещении или на первой плавучей опоре разводного пролета.

Обычно с помощью одного механизма производят разводку и обратную установку разводного звена (рис. 158). В этом случае устанавливают на берегу тяговый механизм, состоящий из двигателя, вращающихся в разные стороны двух барабанов и двух тросов (от барабанов), соединенных с первой плавучей опорой разводного пролета наплавной части моста. Иногда два тяговых механизма устанавливают на первой плавучей опоре разводного

звена, при этом один работает по разводке моста, второй - по наводке.

В отдельных случаях, когда интенсивность движения по автомобильной дороге и реке небольшая, разводку моста и его ввод обеспечивают при помощи ворота, устанавливаемого на первой плавучей опоре разводного звена.

В большинстве случаев наплавные мосты эксплуатируют, когда река свободна от льда, а зимой их разводят и убирают в безопасное от весеннего ледохода место, например в затоны на реке, в которых отсутствует ледоход, или уровень воды в которых на 25 см ниже осадки плавучей опоры от собственного веса, или же вытаскивают на берег выше уровня наибольшего ледохода. Движение транспортных средств в этом случае в зимний период осуществляется по ледяной переправе.

Рис. 158. Схема разводки и наводки пролетного строения наплавного моста: 1 - блок; 2 - лебедка; 3 - разводное пролетное строение

При приближении холодов, а также перед пропуском паводка и ледохода необходимо организовать с учетом особенностей режима реки наблюдательные пункты, имеющие связь с мостом. Чаще такие наблюдательные пункты для получения информации о подвижке и скоплении льда, появлении шуги и сала устанавливают выше по течению на 5-10 км, а иногда и дальше.

При слабом течении шуга легко скапливается у понтонного моста, примерзая к сваям, плавучим опорам, канатам, забивая живое сечение моста, образуя зажоры, создавая дополнительную нагрузку и уменьшая этим грузоподъемность моста. Появившиеся заторы и зажоры стесняют русло реки и увеличивают (иногда в несколько раз) давление на плавучие опоры, повреждая их.

В период первых морозов на реке образуется тонкий лед из небольших кусочков (сало), двигающихся по течению (осенний ледоход). Тонкий молодой лед повреждает обшивку плавучих опор, легко режет своими краями даже стальные канаты. Сало, особенно при слабом течении реки, примерзает к плавучим опорам и создает опасность образования заторов.

Для сохранения мостов в исправном состоянии необходимо проведение специальных мероприятий.

При появлении на реке шуги, сала, снешуры нужно систематически (лопатами, ломами или пешнями) очищать борта и днища плавучих опор, якорные канаты от намерзающего льда. В отдельных случаях при появлении больших льдин производят взрывные работы на расстоянии, гарантирующем безопасность. Для предохранения бортовой обшивки деревянных плавучих опор от проре-зания тонким льдом эффективна их дополнительная обшивка досками или только с носовой части, или по всему периметру плавучей опоры. В этом случае дополнительную обшивку дают в пределах между ватерлиниями, соответствующими ненагруженному и максимально загруженному состоянию моста. Для пропуска скоплений шуги, сало и снешуры, а также больших льдин, величина которых превышает расстояние в свету между плавучими опорами, нужно разводить пролетные строения наплавной части моста.

Если в разводной пролет входят не все плавучие опоры, то для защиты оставшихся надо установить плавучие боны для направления льдин в отверстие моста. Боны, устраиваемые из одиночных или спаренных бревен, должны быть надежно закреплены.

В период ледостава уровень воды колеблется. Понижение уровня вызывает опускание льда, отрыв его от берегов и, если в это время плавучие опоры окажутся вмороженными в лед, они могут быть раздавлены. Резкое колебание температуры окружающей среды тоже может привести к раздавливанию плавучих опор. Чтобы предотвратить разрушение плавучих опор в этот период, надо вокруг опор и якорных канатов в течение всего зимнего периода систематически окалывать лед.

Для повышения производительности работ по околке льда у опор по дну реки прокладывают трубы с отверстиями для пропуска воздуха. Воздух через отверстия поступает в воду, поднимается вверх и взламывает лед. Данное приспособление имеет большую производительность.

Известны случаи вмораживания плавучих опор в лед на больших судоходных реках, где уровень воды наиболее стабилен, а плавучие опоры металлические. При эксплуатации наплавных мостов с вмороженными плавучими опорами надо с наступлением весенних оттепелей своевременно обеспечить околку льда вокруг плавучих опор.