Вины не признал и не раскаялся: генерал Косенков получил три года за покушение на убийство своего тестя. Сми об ржд Гостем редакции «Красной звезды» на этой неделе стал начальник Главного управления Железнодорожных войск генерал-лейтенант Олег Косенков

3 октября в Московском районном суде завершился резонансный процесс по убийству Александра Шишкина , заслуженного военного летчика. Он стал жертвой собственного зятя – известного генерала Бориса Косенкова , бывшего высокопоставленного политработника армии, бывшего руководителя областного совета ветеранов, бывшего советника губернатора нашего региона. Подсудимый два раза встречался лично с президентом России Владимиром Путиным .

Более года длилось следствие, проведены экспертизы, следственные эксперименты, собраны доказательства. Судебное следствие стало не менее затяжным, оно длилось с 17 сентября 2018 года, когда уголовное дело из СУСКР по Калининградской области поступило на рассмотрение фемиде . Состоялось около 40 заседаний. Процесс откладывался не раз по причине «слабого» здоровья подсудимого, а в июле был объявлен перерыв из-за отпуска судейского корпуса. Допрошены свидетели, потерпевшие (родные дочери покойного Александра Шишкина ), сам генерал, эксперты. Защиту подсудимого активно осуществляла его родная дочь Ирина Косенкова , бывший следователь и адвокат. Вторым защитником преступника был известный адвокат Виталий Горобченко .

В суде генерал Косенков не признавал свою вину (хотя изначально написал явку с повинной), вообще руководствовался статьей 51 Конституции. 14 мая он заявил, что отказывается давать показания и намерен молча принять приговор. Разговорился подсудимый, когда ему дали последнее слово:

Виновным себя я не признаю. Никакого преступления в отношении Шишкина Александра Яковлевича не совершал. Уголовное дело сфабриковано и носит заказной характер. В обвинении нет мотива, нет улик, нет доказательства – одно словоблудие. О противозаконных грязных методах работы следствия и правоохранительных органов Московского района станет известно начальнику следственного комитета и Генеральному прокурору России. Подлость, коварство и предательство бывшей жены для меня очевидно. Ваша честь, прошу принять справедливое решение и оправдать. Я невиновен.

После чего, судья объявила двухнедельный перерыв, необходимый для подготовки приговора.

И вот в четверг судья Елена Дмитриковская поставила точку в резонансном уголовном деле. На оглашение приговора ушло почти два часа. Решение - Борис Косенков виновен и приговорен к 3 годам лишения свободы. Реальный срок. В законную приговор силу он не вступил. На последнем заседании Ирины Косенковой не было.

Напомним, 10 октября 2017 года Косенков находился в квартире с тяжелобольным Александром Яковлевичем Шишкиным. Из неприязни генерал сильно сдавил шею тест я руками и давил, пока жертва не перестала подавать признаки жизни. Вывод суда и следствия: «Косенков совершил преступление, предусмотренное частью 3 ст. 30, частью 1 ст. 105 УК РФ – покушение на убийство, т.е. умышленное причинение смерти другому человеку, если при этом преступление не было доведено до конца по независящим от этого лица обстоятельствам».

Начальник Главного управления Железнодорожных войск, генерал-лейтенант

Биография

Родился 21 апреля 1959 г. в деревне Темровичи Чаусского района Могилевской области Белорусской ССР. Окончил Ленинградское высшее училище железнодорожных войск и военных сообщений им. М.В. Фрунзе (1980).

С 1980 г. по 1985 г. проходил службу в Монгольской Народной Республике в железнодорожных войсках на должностях командира копрового взвода и командира роты бетонных работ отдельного железнодорожного батальона.

С 1985 по 1990 г. — командир роты бетонных работ, начальник штаба, а затем командир отдельного железнодорожного батальона.

В 1990 г. поступил в Военную академию тыла и транспорта на командный военно-транспортный факультет.

После окончания академии (1993) проходил службу в должностях заместителя командира и командира отдельной железнодорожной бригады.

В 1997 г. зачислен слушателем Военной академии Генерального штаба Вооруженных Сил РФ.

1999 — 2001 гг. — командир отдельной железнодорожной бригады, а затем заместитель командира железнодорожного корпуса.

В 2001 г. назначен заместителем начальника Военно-транспортного университета - начальником факультета подготовки руководящих кадров ВТУ ЖДВ РФ.

2002 — 2008 гг. — начальник штаба - первый заместитель командира железнодорожного корпуса. В 2008 г. назначен на должность начальника штаба - первого заместителя командующего Железнодорожными войсками.

С 2010 г. — начальник Главного управления Железнодорожных войск.

Награжден орденами «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени, «За военные заслуги», медалью «За развитие железных дорог». Заслуженный военный специалист Российской Федерации.

Женат, имеет двух дочерей.

Олег Иванович, в свое время Железнодорожные войска построили почти половину Байкало-Амурской магистрали. Другую часть БАМа проложили гражданские строители. Но сейчас таких масштабных строек нет. Чем заняты ваши подчиненные?

Поверьте, работы нашим железнодорожным батальонам хватает. Например, для повышения живучести и противопожарной защиты ракетно-артиллерийских арсеналов железнодорожные батальоны механизации с 2010 года выполнили гигантские объемы работ по обваловке хранилищ. Общий объем земляных работ исчисляется сотнями тысяч кубометров.

Войска занимаются ремонтом подъездных путей на десятках военных объектах, в том числе на космодроме Плесецк в Архангельской области.

Войска решали задачу государственной важности. Я говорю о строительстве двухпутного электрифицированного железнодорожного участка Журавка - Миллерово общей протяженностью 177 километров. До того, как этот участок был построен, поезда, следующие из Москвы на юг, вынуждены были часть пути ехать по украинской территории. Вот и решено было срочно построить трассу в обход страны, где черт-те что творится. И мы эту задачу решили.

Еще мы участвуем в работах по развитию инфраструктуры Военно-патриотического парка культуры и отдыха Вооруженных сил «Патриот» в Подмосковье, в строительстве топливо-заправочного комплекса военного аэродрома Чкаловск.

- В военных учениях ваши войска участвуют?

Разумеется. Железнодорожные войска в последние годы участвовали во всех без исключения крупномасштабных учениях. В ходе маневров наши специальные подразделения тренировались быстро строить подходы к наплавным железнодорожным мостам, монтировали эстакады через малые реки и наводили наплавные железнодорожные мосты через крупные водные преграды. Такие как Енисей, Волга, Амур, Зея и Бурея.

В ходе одного из учений в Ярославской области при создании временного перегрузочного района впервые состыковали две разных понтонных конструкции - наплавного железнодорожного моста и современного моста-ленты. Уверяю, это очень сложная техническая задача. И она была решена. Это расширило наш арсенал средств быстрого наведения переправ, необходимых войскам в боевой обстановке.

- Желдорвойска привлекают к ликвидации последствий природных и техногенных ЧП?

Конечно. Наши войска помогают гражданскому населению, пострадавшему от стихийных бедствий, пожаров, наводнений и техногенных аварий. Так было, к примеру, при мощных наводнениях в европейской части страны, на Дальнем Востоке, в городах Абакане, Крымске и других.

- А где готовят специалистов для Железнодорожных войск?

Наш базовый вуз - Военный инженерно-технический институт Железнодорожных войск и военных сообщений располагается в Санкт-Петербурге. Относительно недавно он вошел в состав крупного учебно-научного центра - Военной академии материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В.Хрулева. Такое слияние имеет свои плюсы. Оно обеспечивает целостную по направленности, фундаментальную по содержанию и методологии систему непрерывного военного образования по всем уровням, профилям и специальностям.

Несколько лет назад желающих учиться в институте было мало. Набор 2009 года был малочисленным, а в 2010 и 2011 годах набор по программам высшего образования вообще не производился. Но сейчас ситуация изменилась. О дефиците абитуриентов уже никто не вспоминает.

Берутся на вооружение образовательные и научные новации. В институте в качестве административного и научно-методического ресурсов создаются отдельные элементы перспективного Центра исследования технологий обучения и внедрения образовательных инноваций. Курсанты успешно участвуют в международных олимпиадах.

Есть группы дистанционного обучения с применением электронного контента служебных изданий и учебно-методических материалов. Работают группы речевого воспитания военнослужащих. В них курсанты овладевают основами военной риторики, правилами организации эффективной коммуникации в служебно-боевой деятельности. Созданы группы общественного контроля образовательной деятельности института и группы аудита образования. Вуз заключил соглашение о сотрудничестве с Петербургским госуниверситетом путей сообщения имени императора Александра I. Поддерживаем рабочие контакты с Белорусским госуниверситетом БелГУТ.

С. БУНТМАН - Ну что ж, мы проводим заседание наше очередное, но оно в записи. Анатолий Ермолин, Сергей Бунтман ведущие. В гостях у нас Олег Иванович Косенков, начальник Главного Управления железнодорожных войск. Олег Иванович, добрый день.

О. КОСЕНКОВ - Добрый день.

С. БУНТМАН - Мы будем сейчас торжественно отмечать 160-летие железнодорожных войск. И, конечно, не всю историю будем рассказывать железной дороги и войск. Но начнём ещё и так будем обращаться и в недавнее прошлое. В нынешнем состоянии как вы прошли переход вообще к новой системе управления, ко всему тому, что называется новым обликом? Что у вас самое главное произошло за последнее время.

О. КОСЕНКОВ - Ну, во-первых, пользуясь случаям, хочу поздравить весь личный состав железнодорожных войск, ветеранов железнодорожных войск с праздником 160-летия образования железнодорожных войск, пожелать им крепкого здоровья, всего самого наилучшего.

С. БУНТМАН - Мы присоединяемся.

А. ЕРМОЛИН - С удовольствием.

С. БУНТМАН - Да.

О. КОСЕНКОВ - Отвечая на ваш вопрос, значит, как и все вооружённые силы, так и железнодорожные войска, соответственно, прошли изменения в организационно-штатной структуре, в организации управления железнодорожными войсками. Значит, на сегодняшний день железнодорожные войска по организационно-штатной структуре состоят, значит, из Главного Управления начальника железнодорожных войск, с четырех управлений железнодорожных войск военных округов. Здесь соответствует новой системе дислокаций округов - западного управления железнодорожных войск западного военного округа, управления железнодорожных войск центрального военного округа, южного и восточного. Соответственно, управление железнодорожных войск округов… в состав их входят отдельные железнодорожные бригады. Всего в железнодорожных войсках 10 отдельных железнодорожных бригад постоянной готовности. И части центрального подчинения, которые замыкаются на начальника Главного Управления железнодорожных войск, это в основном учебные части по подготовке младших специалистов. Ну как во всей системе министерства обороны, так и в железнодорожных войсках, значит, учебное заведение – военно-транспортный институт, он является филиалом Академии тыла и транспорта. Соответственно, подчинены департаменту образования министерства обороны. Это подготовка офицерских кадров, подготовка сержантского состава, командиров взводов.

С. БУНТМАН - Сейчас тоже приостановлено, да, как и у всех, приём приостановлен.

О. КОСЕНКОВ - Да, как и во всех вооружённых силах, то же самое по военно-транспортному институту железнодорожных войск. На сегодняшний день численность железнодорожных войск составляет 24,5 тысячи личного состава. Из них 1870 офицеров, 3332 солдата/сержанта по контракту, 2500 – это гражданский персонал, остальные – военнослужащие по призыву. Если брать соотношение военнослужащих по контракту и военнослужащих по призыву, то по списочному составу 18% от личного состава по призыву составляют военнослужащие сержанты по контракту. Значит, на сегодняшний день, если смотреть анализ укомплектованности железнодорожных войск, значит, они соответствуют всем требованиям руководящих документов генерального штаба, министра обороны, то есть личным составом они укомплектованы, укомплектованы исправной техникой – до 100%, табельными средствами, необходимыми для выполнения задач по штатному предназначению войск.

С. БУНТМАН - Что собой представляет в основном техника железнодорожных войск?

О. КОСЕНКОВ - Техника железнодорожных войска представляет собой… если будем разделять так, значит, если мы берём железную дорогу, она у нас состоит из земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений. К искусственным сооружениям, если брать, это у нас относятся мосты, водопропускные трубы, это тоннели. Значит, по технологии возведения земляного полотна и также по восстановлению в случае разрушения у нас есть техника для выполнения строительства и восстановления земляного полотна, это отдельные железнодорожные батальоны механизации, которые в основном на вооружении у них состоят это экскаваторные комплексы (рота механизация так называемая), бульдозерные комплексы и, соответственно, автомобили, автосамосвалы для перевозки грунта, для то ли возведения насыпи, то ли при её разрушении восстановления. Если брать дальше комплекс выполнения работ, это верхние строения пути. Это рельсошпальная решётка, которая укладывается… то ли она может быть железобетонная, то ли деревянная шпала. Но в основном у нас сейчас идёт железобетон.

С. БУНТМАН - На железобетоне, конечно же, да.

О. КОСЕНКОВ - Для этого предназначены отдельные путевые железнодорожные батальоны, которые основное вооружение на себе имеют – это путеукладчики для укладки верхних строений путей, не по элементам, а то есть они полностью укладывают рельсошпальную решётку, она зашивается на звеносборочных стендах так называемых ЗСС 500, это производительность в сутки, то есть 500 метров решётки может производить в смену с последующей загрузкой её на роликовой платформе и отправки на место укладки верхнего строения пути. После укладки верхнего строения, пути идёт, соответственно, балластировка пути. Для этого у нас есть отдельные взвода эксплуатации в составе отдельного путевого железнодорожного батальона, в которых на вооружении есть хопперные, думпкарные вертушки, это для перевозки, так будем говорить, инертных материалов, сыпучих – то ли песчано-гравийной смеси для балласта, то ли щебня. Дальше идёт балластировка верхнего строения пути, соответственно, хопперными вертушками. Также имеются маневровые тепловозы, во взводе три тепловоза получается, 20 хопперных вертушек и 20 думпкарных вертушек. Соответственно, вагоны-теплушки для размещения экипажа – это и вертушки. Соответственно, дальше идёт отделка верхнего строения пути: это машины. Непрерывное действие для выправки пути, рихтовки пути, постановки пути на ось, постановки пути… то есть чистовой отделки полностью, чтобы уменьшить ручной труд. Если вы обращали внимание, у нас в какой-то участок дороги путейцы, например, делают, то там электростанция, так называемая Б-4, шпалоподбойка, это, будем так называть, мелкомеханизированный инструмент для выполнения небольших объёмов работ, там, 10-15-20 метров. А большие объёмы – это я вам назвал вот такую технику.

С. БУНТМАН - Практически вы можете построить железную дорогу.

О. КОСЕНКОВ - Практически да.

А. ЕРМОЛИН - Для этого, наверное, и создавались…

О. КОСЕНКОВ - Железнодорожные войска предназначены: для строительства новых линий, обходов (в случае применения на военное время), а также для восстановления технического прикрытия, заграждения и размеривания железных дорог, это что касается военного времени. Если брать отличие техники общества «Российские железные дороги»…

С. БУНТМАН - Только хотел спросить, да.

О. КОСЕНКОВ - Значит, у них техника в основном, не в основном, а вся техника предназначена, будем так говорить, для капитального строительства и восстановления. У них вся техника на железнодорожном ходу. То есть чтобы выгнать технику на перегон, будем так говорить, со станции и выполнить определенные задачи на каком-то перегоне, там, станции А до станции Б, значит, их техника выходит только по железной дороге. И в случае разрушения этой станции нету подхода путей. Значит, их техника выйдет после того, когда на каком-то перегоне, там, или на каком-то участке может быть восстановлено прерванное движение для выполнения работ. То наша техника, ну, она более громоздкая техника, она отличается тем, что у нас в основном вся техника на комбинированном ходу. То есть у нас железнодорожный ход и автомобильный. Мы свою технику отправляем по автомобильной дороге или по трассовой дороге, так назовём. Находим низкое место, куда техника может зайти. Она выставляется на комбинированный ход. И дальше техника идёт уже, соответственно, по железной дороги.

С. БУНТМАН - А интересно, почему гражданское железнодорожное строительство не может применить такое… это, может быть, облегчило очень многие наши страдания с реконструкцией, ремонтом железных дорог?

О. КОСЕНКОВ - И гражданское строительство тоже применяет некоторые элементы. Есть вопрос у нас по… совместно с акционированным обществом «Российские железные дороги» по сотрудничеству в этой области. Применяют.

С. БУНТМАН - Необходимо ведь очень тесное сотрудничество.

О. КОСЕНКОВ - Очень тесное необходимо.

С. БУНТМАН - Потому что и с планированием тех путей, которые вы говорили, обходных и дополнительных. Всё это должно входить в единую систему.

О. КОСЕНКОВ - Ну, если так назовём, у нас есть единый план технического прикрытия нашей страны. И там определены силы для выполнения этих задач, в том числе и железнодорожные войска, подразделения общества «Российские железные дороги» и корпорация «Трансстрой». Во главе над всеми этими структурами – министерство транспорта и строительства. Поэтому у нас тесное взаимодействие здесь идёт. И что касается военного времени, и что касается мирного времени. Выполняя все задачи, которые у нас сейчас стоят перед войсками, если мы не будем тесно сотрудничать с акционерным обществом «Российские железные дороги», то это очень будет, так сказать, тяжеловато нам одним.

С. БУНТМАН - Нет, ну это просто невозможно.

О. КОСЕНКОВ - Даже невозможно.

А. ЕРМОЛИН – А что касается ГОСТов, СНИПов, там… вот, когда вы строите, скажем, в условиях военного времени, вы сразу же строите капитальную дорогу или потом её надо переделывать под обычную?

О. КОСЕНКОВ - Нет. У нас по технологии, по всей науке есть три вида восстановления. Самый основной вид восстановления – это краткосрочный. Чем он отличается, вид восстановления краткосрочный? Это нужно пропустить эшелон, понимаете? Если произошло разрушение, на станции скопилось или на перегоне эшелона, самая главная задача – это обеспечить пропуск движения. Когда мы обеспечили пропуск движения, дальше идёт вопрос наращивания этого движения. То есть мы пропускаем одну пару поездов, к примеру, в сутки, две пары поездов. А необходимо 24 пары поездов в сутки. Дальше идёт уже наращивание, то есть строительство вторых путей, восстановление каких-то других путей, которые восстановлены. Сразу мы делаем плавный ход, то есть пропустили, прерванное движение - оно пошло. Основным видом считается краткосрочное восстановление. Дальше идёт временное восстановление. И после идёт это уже капитальное строительство. Краткосрочное восстановление – это буквально будем говорить, на операцию, или на сутки. Временное – это до месяца. А капитальное – это уже не менее 100 лет.

А. ЕРМОЛИН - Вот бы такой подход для решения проблем московских пробок применять.

С. БУНТМАН - Да. Одного разгрузил, да, а потом уже заняться капитально. Вообще замечательная, конечно, штука. А кто принимает решение, какой из видов восстановления сейчас нужен? Или они автоматически входят….

О. КОСЕНКОВ - В ходе сложившейся обстановки принимается решение. Если, как я уже назвал, у нас будет так, что необходимо… и у нас большой затор собрался, то обязательно применять только краткосрочное восстановление. Но оно и является основным видом восстановления по всем законодательным документам.

С. БУНТМАН - Скажите, пожалуйста, Олег Иванович, насколько сейчас… вот, мы говорили о технике, но существуют ещё и приборы, диагностика путей, потому что здесь мы видим, мы глазами видим, там, разрыв, да? Мало ли что произошло. Взрыв, там, или неизвестно, что. Насколько глубоко, далеко уходит повреждение железнодорожных путей? Вот, есть ли у вас уже электронная диагностика для этого?

О. КОСЕНКОВ - Ну, про электронную диагностику, мы так будем говорить, что уступаем. Эти вопросы сейчас нарабатываются. Есть у нас и ОКРовские работы, и НИОКРовские. Сейчас идёт у нас, соответственно, и ОКРовская работа по новым путевым машинам. Соответственно, и будет задумка… не будет, а она и есть уже задумка тех вопросов, о которых вы сказали сейчас.

С. БУНТМАН - Потому что, наверное, это важно. Просто кажется…

О. КОСЕНКОВ - В обязательном порядке.

С. БУНТМАН - Потому что что нас может поджидать, какие… знаете, как говорят, о тех же самых автомобилях говорят – скрытые повреждения могут быть неизвестно где.

А. ЕРМОЛИН – На строительство железных дорог, в нашей стране по крайней мере, иногда влияют очень удивительные факторы. Вот у нас один из гостей был командующий ракетных войск стратегического назначения. И он рассказывал, что благодаря тем поездам, которые носили баллистические ракеты и передвигались по стране, у нас очень качественные железные дороги. То есть туда закладывался такой…

С. БУНТМАН - Запас?

А. ЕРМОЛИН - Запас прочности огромный, что вы до сих пор должны быть благодарны не только железнодорожникам, но и…

О. КОСЕНКОВ - Я не соглашусь в какой-то степени, и правильно. Я не открою военную тайну. Да, был такой заказ. Назывался он, будем так говорить, у него было название – 625-ый. Это было для строительства то, что вы сейчас назвали.

А. ЕРМОЛИН - Ну это БЖРК – боевой железнодорожный ракетный комплекс.

О. КОСЕНКОВ - Пришлось мне принимать участие, будучи командиром роты, начальником штаба отдельного мостового железнодорожного батальона, командиром батальона. И неоднократно я сдавал много таких станций в Вологодской области, Костромской области и в Ярославской. Это всё свежо в памяти. Требования к подъездным путям и тупикам отстоя ракет вот этих БЖРК – они были немножко выше даже требований тех, чем к главному ходу, где шёл… ход. Почему и зачем это, я думаю, вам не надо объяснять, вы сами поймёте. И зачем.

А. ЕРМОЛИН - Он очень тяжёлый. Точнее, опасный.

О. КОСЕНКОВ - Да, очень тяжёлый. Не дай бог этот состав сойдёт. Вы сами отметили это… но учитывая, я вам скажу, что сейчас по… что касается железных дорог, будем так, в общем, наших дорог Российской Федерации, то, соответственно, АО «РЖД» относится очень скрупулёзно и к капитальному ремонту, и замены… вот, присутствие 22 декабря прошлого года на подведении итогов президента акционерного общества «Российские железные дороги» подводил итоги… очень большой объём работ выполнен, именно и по новому строительству железных дорог, но и очень большой объём идёт по капитальному ремонту, в том числе и замена, как мы уже сказали, дерева на железобетон.

С. БУНТМАН - Много сохраняется деревянная ещё?

О. КОСЕНКОВ - Сохраняется ещё. Но в основном…

С. БУНТМАН - Вообще замена должна быть.

О. КОСЕНКОВ - Да, замена идёт. Даже если бы 5-7 лет шпала деревянные, а минимум 25 лет – это железобетонная шпала.

С. БУНТМАН - Да.

А. ЕРМОЛИН - Ну, вот, БЖРК сняли с производства, с вооружений. Но сейчас появляются совсем новые модели организации движения, вот, «Сапсан», скоростные дороги. Вот это как-то сказывается на вас или это пока локальные участки только? Москва-Питер, Москва-Новгород.

О. КОСЕНКОВ - Но как они могут на нас, железнодорожных войсках, сказаться… никак они не сказываются.

С. БУНТМАН - Но в принципе.

А. ЕРМОЛИН – Стандарты не меняются? Те же самые ГОСТы, строительство.

О. КОСЕНКОВ - Подходы? Меняются. Меняется качество пути, то есть бесстыковой путь. Уже, соответственно, превышение наружного над внутренним рельсом. Соответственно, конечно, меняются стандарты. В зависимости от скорости, конечно, уже подходы к требованию верхнего строения пути.

А. ЕРМОЛИН - Но вы пока на них не ориентируетесь? Вы пока ориентируетесь на…

О. КОСЕНКОВ - Нет, мы ориентируемся на стандарт… всё равно чтобы… ориентируемся. Если мы делаем какой-то второстепенный подъездной путь, соответственно, там и эпюра шпал меняется, понимаете, чем больше скорость, тем больше эпюра шпал, чтобы удержать рельс…

А. ЕРМОЛИН – Я так много новых слов услышал в этой программе.

О. КОСЕНКОВ - А если какой-то подъездной второстепенный путь, то, соответственно, там меньше эпюра, и зачем туда ложить какой-то железобетон, ложить рельс Р-65, если туда можно положить инвентарный Р-50. Сейчас РЖД перешло… уже не применяется. Самый минимальный тип рельс – это рельс Р-65. 50-ый, 43-ий… это рельсы…

С. БУНТМАН - В чём главное отличие?

О. КОСЕНКОВ - Это высота по головке рельса.

С. БУНТМАН - Высота. Да?

О. КОСЕНКОВ - Да.

С. БУНТМАН - Вот, поразительно. Ты говоришь, что ты сейчас столько новых слов узнал. Но ты понимаешь, в чём дело. За что я люблю заокеанский кинематограф? Что в любом фильме, там, экшн, любом, там, триллере и так далее, есть столько техники и ты столько узнаёшь. Два подряд вышли фильма больших про железную дорогу. И про это… Я поражаюсь в очередной раз, почему мы не можем сделать толковый фильм и с напряжённым действием, но который бы соответствовал реальности, соответствовал каким-то интересным вещам. Я половину всего про современную железную дорогу знаю из американского кино.

О. КОСЕНКОВ - Почаще нас приглашайте.

С. БУНТМАН - Да мы-то с удовольствием.

О. КОСЕНКОВ - Мы с акционерным обществом «Российские железные дороги».

С. БУНТМАН - Мы-то с удовольствием.

О. КОСЕНКОВ - С президентом или начальником, руководителем департамента…

С. БУНТМАН - Вплоть до того что ведь выпускаются поразительные совершенно… и немцы делают, любые модели железных дороги, которыми увлекаются миллионы людей.

А. ЕРМОЛИН - Здесь какая-то психологическая такая…

С. БУНТМАН - Миллионы людей, увлекающихся этими… я видел страшного баварского дядьку, думал – вот националист какой-то, а он открывает книжку «Каталог моделей железных дорог» и начинает читать её, всё это собирать. Это очень познавательная штука. Ну какую можно. И ваша должна быть техника в этих моделях. Мы должны и это моделировать для ребят, для коллекционеров. Это хорошее дело, вот, какая-нибудь 16 мм путь. Это я так отступил, потому что это всегда очень вдохновляет. 160 лет назад появились железнодорожные войска. Сразу стало понятно значение железных дорог как путей сообщения или через некоторое время после первых железных дорог?

О. КОСЕНКОВ - Вы знаете, что первая железная дорога была создана Санкт-Петербург – Царское село и для каких целей. Соответственно, для эксплуатации этой дороги была создана первая эксплуатационная рота. Соответственно, отсюда и пошло название железнодорожных войск. Соответственно, когда промышленность и экономика развивалась, и развитие железных дорог показало, что основным видом транспорта, и не будем уходить сейчас, что является массой долей перевозок, перевозит всё-таки железнодорожный транспорт. Сегодня, поздравляя награждённых правительственной наградой, ведомственной наградой министерства транспорта, министр транспорта ответил даже, вот, в преддверии… у нас 7 августа День железнодорожника.

С. БУНТМАН - Да.

О. КОСЕНКОВ - Празднуется. Первое воскресенье августа. Учитывая, что идёт большая конкуренция водного транспорта, воздушного, железнодорожный всё-таки долю на современном этапе перевозит только железнодорожный транспорт, слова министра транспорта я привёл. Соответственно, с развитием экономики развитие и железных дорог шло. И поэтому уже всё с каждым годом становилось, что без железных дорог это будет вообще…

С. БУНТМАН - Нет, просто они развиваются, модернизируются, но как таковые железные дороги и остаются, и…

А. ЕРМОЛИН - Нормативы практически…

С. БУНТМАН - Никто ничего не придумал ещё.

О. КОСЕНКОВ - А я думаю, ничего больше и не придумаем. Мы и так уже придумываем и разные конструкции, которые раньше нужно было мост строить, сейчас есть наплавные, разные другие есть, понимаете, раньше у нас… был. Мы могли пропускать двухосный вагон… пошёл 50-ый, пошёл 65-ый рельс. Пошли бесстыковой путь. Деревянные шпалы заменил железобетон. Ну и ряд других. Раньше стрелочный перевод переводился переводным механизмом с флюгаркой, сейчас это… Поэтому процесс не стоит на месте. Движение идёт вперёд.

С. БУНТМАН - А даже и при временном ремонте, когда вы делаете какие-то обходные, то вы всё равно должны сохранять какие-то… мало ли что испортится, должны сохраняться старые…

О. КОСЕНКОВ - Обязательно.

С. БУНТМАН - И ручной перевод стрелки, и…

О. КОСЕНКОВ - Обязательно, да, да.

С. БУНТМАН - Должны быть те приспособления, которые страхуют в случае отказа очень многих современных… современного оборудования. Я хочу напомнить, что у нас в гостях Олег Иванович Косенков, начальник Главного Управления железнодорожных войск. И мы постараемся задать все ваши вопросы. Я напоминаю, что программа идёт в записи. Мы поговорим о том, как живут военнослужащие и с чем они сталкиваются буквально ежедневно, ежемесячно, еженедельно, потому что это именно те войска, это рабочие войска, которые работают всё наше, слава богу, мирное время. Сейчас мы прервёмся на несколько минут, и потом мы продолжим.

С. БУНТМАН - Мы продолжаем нашу программу. Ведут её Анатолий Ермолин и Сергей Бунтман. И у нас в гостях генерал-майор Косенков, начальник Главного Управления железнодорожных войск. Скажите, пожалуйста, вот когда в конце предыдущей части я сказал, что это рабочие войска, такое ощущение, что вы постоянно задействованы. Или ремонт, или не дай бог стихийное бедствие, разрушение путей, постоянный просмотр, тот же самый мониторинг, модное слово, которое мы любим говорить. Проверка состояния всего. Вот как проходит действительно и штатно, и внештатно, как служат железнодорожные войска? Вот, штатно в чём состоит?

О. КОСЕНКОВ - Ну, штатно… как и во всех вооружённых силах, в железнодорожных войсках, потому что они входят в состав вооружённых сил материально-технического обеспечения. Учебный год начинается с 1 декабря и заканчивается, соответственно, по ноябрю месяцем с подготовительным периодом октябрём это проверки. Соответственно, будем так называть, что идёт учебный период сначала декабря-январь-февраль, обычно где мы готовим теоретически, ну, начиная с марта месяца и по обычно 1 октября мы выполняем задачи. Если у нас другие войска не выходят на полигоны, штатные полигоны свои, где стрельбы проводят, где пуски ракет, то у нас штатными полигонами являются объекты выполнения производственных задач. В основном у нас задачи – они у нас большие задачи, но мы их, будем так говорить, что с честью решаем. Это ремонт подъездных путей к объектам министерства обороны, к комплексным базам материально-технического обеспечения, к объектам космических войск, ракетных войск стратегического назначения, мы здесь уже упоминали командующего войсками, Главного Управления министерства обороны, ну и ряд других, я не буду перечислять… воздушных сил, военно-морского флота… то есть, я скажу так, ко всем родам, ко всем видам нужно подвозить материальные запасы, материальные средства, создавать их, чтобы люди могли выполнить поставленные задачи, чтобы люди были накормлены, обеспечены со всем видом. У каждого есть где-то какое-то хранение, и всё это подаётся, соответственно, железнодорожным транспортом. Автомобильным так не завезёшь. Каждый имеет везде подъездные пути. Чтобы их эксплуатировать, содержать в нормальном состоянии, вот, их нужно привести в порядок, и такая задача министром поставлена обороны, чтобы в следующем году максимум закончить. И как мы с вами говорили, не в краткосрочном восстановлении, что мы называли, а именно в капитальном. И не подходи туда лет 25. Привести это всё в порядок. Они у нас, получается, разбросаны войска по округам. Соответственно, эти объекты… мы стараемся, когда войска вошли в состав округов, чтобы, например, западную железнодорожную бригаду округа привлекать на центральную или восточную… нет, у него есть свои бригады, по 2-3 они получаются так, если будем 10 бригад. Они выполняют в пределах округа. Но получается иногда нет, потому что есть войска космические, есть войска ракетные, вот, они могут находиться в другом округе, а так как все части, которые находятся в одной территории этого округа, заняты, мы задействуем и других округов железнодорожные бригады. В зависимости от поставленной задачи, ну, мы стараемся, и заместитель министра обороны генерал армии Булгаков требует от нас, мы выполняем его, соответственно, указания, чтобы все эти работы начать где-то с марта месяца, мы с марта и начинаем их выполнение, задач. Массово мы начинаем после 9 мая и закончить их до 1 октября с последующим убытием в пункты постоянной дислокации, подготовке к итоговой проверке, сдаче итоговой проверки. Соответственно, подготовке к новому учебному году. И с 1 декабря начинать новый учебный год. Это что касается штатно.

С. БУНТМАН - Это штатная ситуация, да.

О. КОСЕНКОВ - Штатная ситуация министром обороны поставлена задача, заместителем министра обороны генералом армии Булгаковым. Это подразделение механизации, я вам называл уже, что это такое, отдельный железнодорожный батальон механизации, выполняет задачи по обваловке арсеналов главного ракетно-артиллеристского управления.

А. ЕРМОЛИН - Это очень актуально.

О. КОСЕНКОВ - Да, хранилища, открытые площадки хранения боеприпасов, других… то есть возведение вокруг этих хранилищ земляных валов, то есть идёт обваловка. Батальон механизации занимается по штатному предназначению. Это его карьеры, земля, возка, укладка, ну, будем так говорить, что не такой длины получается, но всё равно если протяженность, то она получается очень объёмная.

А. ЕРМОЛИН - Это всегда так было, или, вот… с учётом того, что сейчас происходит на арсеналах, вот, просто ваш…

О. КОСЕНКОВ - Мы начали это… обваловка была, велась, но мы не ввели железнодорожные войска до этого. Ряд хранилищ был обвалован, но многие ещё не обвалованы. Ещё надо многое сделать. В прошлом году мы сделали 462 хранилища. Вот, в этом году у нас задача стоит – 361 хранилище. Это получается около где-то 1 200 000 м^3 земли. Это если брать по количеству. Выполняют сейчас 5 отдельных железнодорожных батальонов механизации. С такой же задачей, как я и назвал, и другие части, что с мая месяца они начинают, до 1 октября они заканчивают. В октябре проверку сдают, пункт постоянной дислокации, ремонт техники производим. Ну, я не буду повторяться уже, какую, называл. И, соответственно, дальше подготовка специалистов в классах, увольнение, призыв личного состава. Но в связи с той ситуацией, которая у нас может возникнуть, примеры не будем далеко уходить, совсем свежи у нас те события, которые произошли у нас в Абакане, через реку Абакан, когда была подмыта опора паводками и упала пролётная 55-метровое пролётное строение. То, соответственно, по решению министра обороны, по указанию министра обороны принято было решение оказать содействие, помощь, чтобы не пострадала наша экономика, восстановить этот железнодорожный мост. Здесь уже ситуация была, что, соответственно, была часть поднята по тревоге… отдельный мостовой железнодорожный батальон 5-ой отдельной железнодорожной бригады в Абакане. Даже те задачи, которые стояли – их пришлось пока немножко отложить, потому что есть такая задача.

С. БУНТМАН - Внеочередная.

О. КОСЕНКОВ - Внеочередная, да. Здесь же большое содействие нам оказали акционерное общество «Российские железные дороги», по выделениям дополнительного комплекта сборно-разборной эстакады, соответственно, и правительством Российской Федерации быстро было сделано постановление, то есть, вот, ещё раз показало, что у нас система работает, и дай бог, никаких стихийных бедствий не было, но всё это было сделано быстро.

С. БУНТМАН - А какие выводы? Потому что это всё с одной стороны это страшные и тревожные происшествия, стихийные бедствия. Но их устранение, вот, борьба с ними – она должна… из неё какие-то уроки. Вот, вы какие уроки извлекли из этого? Что для вас было самое главное? Ну, можно извлечь урок… у нас всё работает так хорошо, как смазано… здесь надо подкрутить, здесь надо что-то сделать. Было полезное?

О. КОСЕНКОВ - Было полезное. Первый урок надо было сделать, будем так говорить, что инженерный состав частей, соединения, бригады под принятие решение… но вроде бы мы приняли решение, но нужно его с первого раза принимать правильно, понимаете? Оценить обстановку, оценить саму реку, как она, что, она всё-таки река горная, она непредсказуемая. Понимаете, это не так, что какая-то там обыкновенная в европейской части река, где она спокойная, течение у неё длинное… вот в этом плане, что… а порой такое шаблонное решение, которое уже привыкли к нему, что таких встрясок, будем так говорить, и не было. Хотя в прошлом году и учение было проведено на притоке этого в Минусинске… только с этого… по укомплектованности техникой, по укомплектованности имуществом, значит, уроков никаких не надо было делать, то есть санитарная конструкция укомплектована, здесь… вот только в этом плане.

А. ЕРМОЛИН - А какие самые сложные работы у вас считаются?

О. КОСЕНКОВ - Самые сложные работы считаются это мостовые.

С. БУНТМАН - Мостовые всё-таки.

О. КОСЕНКОВ - Да, да, всё-таки мостовые. Самая сложная работа – это строительство, будем так говорить, моста любого, даже маленького, среднего, большого. И как говорят мостовики, я сам заканчивал высшее военное училище железнодорожных войск и военных сообщений в 80-ом году, факультет строительства искусственных сооружений. И как говорят мостовики, если построил опору, считай построил мост. Самое сложное у моста – это возвести опоры, на что нужно установить или, там, надвинуть пролётное строение. Это очень трудоёмкая работа, особенно на таких реках, как Абакан, Енисей, это…

С. БУНТМАН - Нужна очень серьёзная инженерная подготовка.

О. КОСЕНКОВ - Очень серьёзная инженерная подготовка, очень серьёзная.

А. ЕРМОЛИН - А вот, кстати…

С. БУНТМАН - А неужели тоннели менее сложны?

О. КОСЕНКОВ - Сложны тоже тоннели. Я просто… мосты… имею в виду искусственные сооружения. Тоже очень сложны. Любое искусственное сооружение – оно сложное. Даже возьмём инвентарную трубу, небольшую, там, метр диаметром, два метра, и то это сложное инженерное сооружение. Если заболотила местность всем остальным. Если ей даже не придать такого значения инженерного, как положено, те же технические условия, те же строительные нормы и правила соблюдать, то это можно нажить тоже неприятностей и потом по эксплуатации.

С. БУНТМАН - Если мост, тут очень много надо учитывать, конечно. Но тоннели ведь тоже… это совершенно своеобразная подготовка нужна. И смотря какой завал если в тоннеле, и что там такое. И соответствующее использование соответствующей техники. Как убирать эти завалы. Снова ли проходить вдруг придётся.

О. КОСЕНКОВ - Тоже сложные инженерные сооружения. Да, это неоспоримо.

С. БУНТМАН - Да. Скажите, пожалуйста, вот, сейчас… вот вы говорите. Вот мы все время говорим. Когда мост – это опоры. Когда тоннели, вспоминаем, как их проходили раньше, но потом появились щиты и много-много чего, и тюбингоукладчики, и прочие вещи. Что-то совсем новое в технологии и в ваши, и в гражданские сейчас всё-таки приходит? Потому что много думали о том, как сделать мосты часто и безопорные сделать мосты, расчёт конструкций, плюс парусность, там, и так далее. Вот, что-то к вам приходит или ещё более того, из вашей среды, из ваших войск какие-то появляются остроумные интересные новые инженерные решения? Наука как работает?

О. КОСЕНКОВ - Наука идёт, наверное, это даже не будем говорить, что… она идёт вперёд. Это уже показало и при строительстве кольцевой дороги Санкт-Петербурга, у нас здесь по Москве есть, везде. Мостостроение идёт. Также и в железнодорожном строении. Что касается тоннелей, я тоже согласен с вами, что идёт тоже уже и по выработке, и по другим вопросам. Мы как войска железнодорожные, у нас тоннельного батальона нету… общий курс в военно-транспортном университете они, конечно, проходят… мостовик, не зная устройства тоннелей – это не мостовик… но таких подразделений, частей у нас нету. И техники специальной для выполнению задач…

С. БУНТМАН - А в случае чего этим кто занимается?

О. КОСЕНКОВ - Этим занимается, соответственно, акционерное общество «Российские железные дороги». У них есть специализированные тоннельные отряды у них… и даже если будем так открывать страницы плана технического прикрытия, то эта задача возложена на корпорацию «Трансстрой» и на АО «РЖД». А искусственные сооружения на большие – на мосты, на трубы… ну трубы мы не считаем. А большие мосты, средние… они, соответственно, возложены на нас. Что касается, какие новшевства в железнодорожных войсках, ну, вы уже здесь сказали сами тоже, и я говорил, что основная задача войск – это всё-таки организация восстановления и технического прикрытия железных дорог. Войска они есть войска, чтобы в военное время выполнить задачи, не прервать наше движение, вот… то, что Россия не будем говорить, сколько насчитывает дорог… в мире нету, наверное, такой страны, которая по численности дорог, как Российская Федерация. И мы работаем в области применения новых конструкций, новых технологий по восстановлению, как мы назвали, вот, по видам восстановления, чтобы вроде бы и краткосрочное, но это восстановление же будет считаться временным по применению таких или других конструкций.

С. БУНТМАН - Ну, конечно, но за это время не должно произойти ничего… вот, в чём дело-то ещё.

О. КОСЕНКОВ - Вот. Если мы применяем, например, для краткосрочного восстановления любого… ну не любого моста, где у нас позволяют преграды водные, соответственно, не по ширине, а по глубине реки, по скорости течения наплавные железнодорожные мосты. Называется так «НЖМ-56», наплавной железнодорожный мост НЖМ-56. Это уже, будем говорить, я не знаю, есть 56-го года постройки, есть 59-го, мои ровесники, есть других… хорошие конструкции, конечно, всё. Соответственно, войсками был разработан новы мост-лента» НЖМ ВТ, который успешно прошёл испытание через Волгу в Ярославле. Приказом министра обороны был принят на вооружение. И сейчас идёт серийный выпуск этого моста. Вот этот мост позволяет, значит… его наводку… его крепления непосредственно рельсовые понтоны… пропускать какие железнодорожные составы, то по нему может проходить и автомобильная техника, и гусеничная. Если по НЖМ-56 проходила только автомобильная техника, там в стороне делался настил прямо на понтонах деревянный для пропуска только автомобильной технике, то этот уже непосредственно… и соответственно выдерживает уже современную нагрузку, не те нагрузки, которые были 30-50 лет назад…

С. БУНТМАН - Ну да.

О. КОСЕНКОВ - Двухосные вагоны по 12 тонн на ось, а именно современную нагрузку.

С. БУНТМАН - Двухосные, я не знаю… за исключением музеев…

О. КОСЕНКОВ - Ну я беру… для этого он рассчитывался ещё когда-то. Под современные нагрузки. То есть если мы, например, пропустили бы состав 20 вагонов, то это обыкновенные 46 вагонов, все гружёные, мост пропускает свободно, никакой не нужно где-то болты подтягивать, на якоря ещё раз поставить, понтоны посмотреть, всё. Он как целая лента работает и в этих вопросах… Соответственно, по технике тоже вопросы у нас ведутся по забивке свай, по забивке свай, по инвентарным мостовым конструкциям. Вот, я вам назвал инвентарная мостовая конструкция… конструкция уже будем так говорить, хорошая конструкция, вот мы её применили при восстановлении моста через Абакан, 55 метров мы смонтировали с РМ-500, вот, но она позволяет проезд, только будем говорить, в основном железнодорожного транспорта. Если при устройстве настила, то можно пропустить автомобильный транспорт, но не гусеничный, то есть она не выдержит такой нагрузки. Сейчас у нас разработаны, идёт изготовление экспериментального образца, и мы планируем в 12-ом году, в 12-ом году его испытание произвести, называется «инвентарный мост железнодорожный», который под современную нагрузку, который без переоборудования, настила и всего остального сможет пропустить автомобильную технику, и также гусеничную современную технику, которая у нас сейчас есть.

С. БУНТМАН - Уже в нём заложено? В нём заложен этот запас и эта возможность.

О. КОСЕНКОВ - И если эта конструкция РМ-500 – она применяется в основном на небольших водотоках, значит, более плотными грунтами, то эта может уже применяться на более глубоких водотоках, с большей скоростью течения, если при двух метрах в секунду это страшно уже, потому что идёт вымывание под опору, башмаки… будет просадка, соответственно, обрушение, то эти конструкции уже идут на винтовых сваях, у них опора под башмаки заворачивания… и нестрашны слабые грунты, и такие уже водотоки в этом…

С. БУНТМАН - Ну да, здорово.

О. КОСЕНКОВ - Поэтому наука не стоит, идёт вперёд.

С. БУНТМАН - Потому что мы помним даже гражданский стоит и стоит… что-то там… 35 лет назад сваи совершенно… абсолютно не узнать, не узнать.

А. ЕРМОЛИН - А у вас есть уверенность, что есть боевые нормативы? И какие они? Вот, за сколько вы должны…

О. КОСЕНКОВ - Боевые нормативы есть. Если бы боевых нормативов не было… то тогда можно было сказать, как это сделано… мы же не можем держать, например, если у нас не будет норматива, что нужно эшелон через сутки, чтобы он уже пошёл и прошёл, войска требуют… войскам нужны материальные средства, войскам нужно горючее, войскам нужны боеприпасы, а мы со своим уставом будем говорить, что, извините, вы стойте месяц, потому что мы не восстановим? Есть нормативы. Есть нормативы. Они прописаны… если восстановление моста будем с заготовкой конструкций, мы должны восстанавливать 30-40 погонных метров моста в сутки. Верхнее строение путей путевой батальон должен восстанавливать 3 километра в сутки, по укладки путей это с отделкой и пропускать 3 километра. Батальон механизаций – у него производственные возможности, это всё проверено, это всё на учениях проверено, это всё есть сборник нормативов… значит, должен делать до 14 тысяч кубических метров в сутки, это полнокровный штатный батальон, у которого на вооружении стоит 9 экскаваторов, стоит 8 бульдозеров, один из них тяжелый, и 42 самосвала, соответственно, и отделочная техника, я имею в виду катки, грейдера, и так далее, и тому подобное. Если наплавной железнодорожный мост, это является краткосрочным восстановлением на основные виды восстановления, это мост, который мы быстро навели, и понимаете, не надо ни опоры строить, ничего, ничего, если позволяет водоток, и соответственно уже сейчас определено… по случаю разрушения есть вариант восстановления, как он восстанавливается – по старой оси или на обходе, или наплавным железнодорожным мостом. Всё это предусмотрено. Есть уже к некоторым мостам оцеплены подходы для наплавных железнодорожных мостов. Он наводится в течение суток, 500 метров его длина. Один комплект 500 метров должен навестись в течение суток. Это с конструкцией, когда они уже лежат на берегу. То есть идёт сборка в паром, ввод парома на ось моста, и всё, в течение суток мы уже должны, соответственно, с готовым подходом к мосту, я имею в виду отсыпанием насыпи, укладкой пути, пропустить, соответственно, движение. И всё это идёт в комплексе. Мы не будем так, что мы мост навели и ждем, пока нам путейцы, к примеру, сделают верхнее строение… это всё идёт в комплексе. Это всё идёт в комплексе.

С. БУНТМАН - И всё рассчитано, как, когда, что должно быть сделано.

О. КОСЕНКОВ - И всё это рассчитано в мирное время, даже во взаимодействии, как я называл, с корпорацией «Трансстрой», акционерным обществом «Российские дороги», наплавные мосты наводим мы, а подходы все делает АО «РЖД» и всё это во взаимодействии есть, и учения мы совместные проводим. Вот сейчас буквально в сентябре месяце у нас будут стратегические учения Центра-2011, а в преддверии этого учения под руководством заместителя министра обороны, генерала армии Булгакова пройдут специальные учения.

С. БУНТМАН - До есть доучения.

О. КОСЕНКОВ - Потом уже пойдёт…

С. БУНТМАН - Учение для учений?

О. КОСЕНКОВ - Нет, ну это по подготовке подразделений, частей, а потом уже те части, соответственно, подобно этим учениям. И железнодорожные войска, соответственно, задействованы в учениях совместно с акционерным обществом «Российские железные дороги», корпорацией «Трансстрой». Мы проиграем один из вопросов на реальном объекте технического прикрытия через Енисей, у Абакана будет наведён наплавной железнодорожный мост длиной 448 метров. А остальные работы все, которые что касаются подходов к мосту, это всё выполнят подразделения акционерного общества «Российские железные дороги»… по этим всем вопросам.

С. БУНТМАН - В этой связи, кстати говоря, ну, уже много лет после Великой отечественной войны прошло, поэтому сейчас в мемуарах уже бывшие диверсанты начали писать, что так называемая рельсовая война была не эффективной, потому что слишком быстро противник восстанавливал разрушенные участки.

О. КОСЕНКОВ - То есть да.

С. БУНТМАН - А есть, кстати, сейчас в каких-то других странах тоже ваши аналоги, именно железнодорожные войска?

О. КОСЕНКОВ - В других странах аналоги? Ну, если было, когда Советский Союз, то аналоги насчитывали и Болгария, и Польша, и в Германии были. Сейчас не слышал.

С. БУНТМАН - То есть это решается с помощью обычных, частных железных дорог.

О. КОСЕНКОВ - Ну будем так говорить. У них железных дорог-то… будем так называть… одной нашей области, какой-нибудь Московской, там, или Ленинградской. А у нас протяжение железных дорог, сеть…

С. БУНТМАН - Олег Иванович, а скажите, пожалуйста, вы же всё-таки изучали историю и своих войск, и железные дороги… всё-таки в конце концов сыграл какую-нибудь роль фактор, что у нас колея шире, чем в Европе, при столкновениях?

О. КОСЕНКОВ - В каком смысле? В победе в Великой отечественной войне…

С. БУНТМАН - Ну в принципе да.

О. КОСЕНКОВ - Я думаю, что нет.

С. БУНТМАН - Нет, всё-таки…

О. КОСЕНКОВ - Я думаю, что нет. Какая разница?

С. БУНТМАН - Какая разница? Всё равно всё можно сделать и переделать. Вот. Ну да, даже сейчас уже, по-моему, и технические эти неудобства мы преодолели всё это дело. Вообще, было удивительное решение, конечно, тогда сделать совсем другие колеи. Скажите, пожалуйста, вот, сейчас что главное? В какой области? Мы о технике говорили, мы говорили о задачах, о структурном переустройстве. Не говорили о материальном положении военнослужащих. Вот, в каком оно сейчас состоянии? И обеспечение, и новое довольствие, обеспечение жильём, быт… офицеров прежде всего и военнослужащих по контракту.

О. КОСЕНКОВ - Ну если говорить о материальном обеспечении военнослужащих, вот, сначала с офицерского состава, соответственно, значит, у нас получается, что, кроме того что получая денежное довольствие, которое положено по своей штатной должности, у нас военнослужащий… получаются у нас 3 железнодорожные бригады, соответственно, с решением комиссией министерства обороны и по нашему ходатайству получают по 400-ому приказу все офицеры. Это те бригады, которые по результатам боевой подготовки и по итогам учебного года добились более высоких результатов. Это у нас отдельная железнодорожная бригада в Рязани, отдельная железнодорожная бригада в Абакане и отдельная железнодорожная бригада, которая дислоцируется в Брянске, ну это управление бригад. Батальоны – они дислоцируются ещё и по другим областям. Кроме того, ежемесячно, соответственно, ежеквартально идёт выплата приказом министра обороны так называемого, он называется 1010, это экономия денежных средств, соответственно, происходит выплата офицерам. Сейчас нет никаких задержек. Если офицер снимает квартиру под наём, значит у него нет такой проблемы, чтобы ему, там, завтра деньги придут, он получает их срок в срок, месяц в месяц, то есть пришёл 15-ое число, всё, он рапорт написал, деньги получил, но, может, они иногда и не совпадают под наём квартиры, что там может дороже… вот в этом плане только если какие-то города, будем такие говорить, крупных… Вот… то, что обеспечение офицера сейчас… денежными средствами… ну такой жалобы я не слышал ни одного офицера, бывая в войсках и бывая на выпуске, который у нас прошёл совсем недавно в июне месяце, выпускники сейчас уже прибыли все, 100%, жалоб на денежное довольствие так… ну, конечно, нам всегда хочется больше…

С. БУНТМАН - Все ждут, когда премьер исполнит обещание, когда лейтенант 70000 будет получать.

О. КОСЕНКОВ - Понимаете, я считаю, что чем больше денег, тем лучше, наверное… всегда их не бывает много. Поэтому… но таких жалоб нету. И беседуя, сейчас анализируя прибытие офицеров, мы хотим 22-го сейчас собрать всех офицеров-выпускников этого года, подвести… значит, ещё ни один офицер, который прибыл в войска, рапорта об увольнении не написано. Те, которые ушли, будем так говорить, после выпуска сразу, изъявили желание уволиться лейтенантом запаса, поэтому все были удовлетворены приказом министра обороны, соответственно, были это всё реализовано, этот приказ. Ну и как вы сказали уже, что у нас и верховный главнокомандующий, подводя итоги деятельности вооружённых сил за 10-ый год и постановки задач на 11-ый год, с трибуны клуба академии генерального штаба перед всем руководством вооружённых сил заверил, что с 1 января 12-го года, соответственно, будет повышение военнослужащим денежного довольствия. Вот. Министр обороны верховного главнокомандующего… не вопрос, а так в ходе был задан вопрос министру… то есть президент спросил… в таком плане как вы считаете, чтобы оставить материальное стимулирование дальше… если, например, военнослужащий будет получать нормально… 400-ый приказ, приказ 1010… президент проработать этот вопрос сказал, и однозначно это стимулирование уже останется, то есть это не так, что… а мы в 11-ом году получили 400-ый… увеличили, и не будет.

С. БУНТМАН - Нет, мы говорили об этом как раз.

О. КОСЕНКОВ - Самым важным вопросом… что деньги важны, что военнослужащий офицер, военнослужащий по контракту, сержант, он должен где-то жить семейный, да и холостяк тоже в общежитии. На сегодняшний день по обеспечению военнослужащих жильём, вот, вопрос у нас, будем так говорить, что решается, ну, неплохо решается вопрос. Если взять части центрального подчинения, на сегодняшний день 19 офицеров и военнослужащих по контракту у меня не получили только извещение на получение жилья. Остальные все получили.

С. БУНТМАН - Только 19?

О. КОСЕНКОВ - Это части центрального подчинения я имею в виду.

С. БУНТМАН - Понятно.

О. КОСЕНКОВ - Остальные получили. По войскам немножко ситуация чуть-чуть похуже, но получили из… то есть департамент жилищного обеспечения всё идёт, то есть извещения офицеры получают, сейчас началась очень плодотворная работа по оформлению договоров социального найма, чтоб военнослужащие могли заселяться, и, соответственно, жить. То есть эта программа не стоит, я однозначно заявляю…

С. БУНТМАН - То есть она идёт?

О. КОСЕНКОВ - Она идёт.

С. БУНТМАН - Дай бог и выполнится. Ещё раз поздравляем вас с юбилеем войск. Олег Иванович Косенков, начальник Главного Управления железнодорожных войск. Спасибо большое. На этом мы передачу завершаем.

О. КОСЕНКОВ - Спасибо, всего доброго.

А. ЕРМОЛИН - Спасибо.

Начальник Главного управления Железнодорожных войск, генерал-лейтенант

Биография

В 1990 г. поступил в Военную академию тыла и транспорта на командный военно-транспортный факультет.

В 1997 г. зачислен слушателем Военной академии Генерального штаба Вооруженных Сил РФ.

С 2010 г. — начальник Главного управления Железнодорожных войск.

Женат, имеет двух дочерей.