¿Cómo se llamó el primer ferrocarril de vía estrecha? Ferrocarril de vía estrecha, historia de la carretera.
Alla Dorozhkina (grado 11)
Líderes:
SOY. Tonto
V.F. Kuznetsova
Nuestro trabajo está dedicado al estudio de los ferrocarriles de vía estrecha (NGR) del Suroeste. Región de Nizhni Nóvgorod. Identificando sus características, estudiando la historia de su desarrollo, distribución, funcionamiento y motivos de su desmantelamiento.
Metas y objetivos:
En el marco de nuestro trabajo queremos saber qué ferrocarriles de vía estrecha circulan en el suroeste de la región de Nizhny Novgorod. Quién y por qué se construyeron, hacia dónde conducían, por qué nadie los necesitaba y estaban cerrados.
Objetivos del puesto:
Identificar materiales sobre la historia de los ferrocarriles de nuestra región, incluidos los cartográficos;
Crear una imagen de la evolución de este ferrocarril (aparición, desarrollo, declive, cierre);
Describa una serie de expediciones realizadas recientemente por el club turístico infantil a lo largo de la UZD;
Considere las posibilidades de preservar (restaurar) el ferrocarril en el suroeste de la región de Nizhny Novgorod.
¿Qué es la UZD?
La tracción a vapor fue utilizada por primera vez por el inglés D. Stephenson en las minas para facilitar el trabajo de los trabajadores, y el primero Ferrocarril El uso público fue construido en 1825 en Inglaterra. En Rusia, el primer ferrocarril con tracción a vapor fue construido por talentosos mecánicos siervos: padre e hijo E.A. y yo. Cherepanovs: en la planta de Nizhny Tagil en 1834.
Como vemos, los ferrocarriles aparecieron por primera vez en producción para facilitar el trabajo de las personas. Desde que aparecieron los primeros ferrocarriles: en Inglaterra, en las minas, y en Rusia, en una fábrica, se puede suponer que eran de vía estrecha.
El primer ferrocarril público de Rusia se construyó y abrió al tráfico en 1837, entre San Petersburgo y Tsarskoe Selo con una extensión hasta Pavlovsk (27 km). En 1851 se completó la construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú (ahora Oktyabrskaya), en ese momento el más largo del mundo (644 km).
Una vía de ferrocarril es un camino formado por dos hilos de carril, fijados rígidamente a traviesas a una distancia precisa entre sí. Esta distancia, denominada ancho de vía, se mide entre planos verticales tangentes a los bordes interiores de las cabezas de los rieles en un tramo recto (en las curvas, el ancho de vía aumenta para reducir la resistencia al movimiento del material rodante). El ancho de vía del ferrocarril en Rusia es de 1.524 mm (5 pies). El ancho de vía más utilizado en el extranjero es el de 1435 mm, pero también los hay más estrechos, por ejemplo, en el rango de 1397 a 1016 mm hay 17, y de 1000 a 750, 18 tamaños diferentes de ancho de vía, y más ancho que en Alemania. Rusia (que se utilizan muy raramente).
El ferrocarril de vía estrecha es un ferrocarril con un ancho de vía inferior al normal. Inicialmente, el ancho de vía se elegía arbitrariamente para cada ferrocarril de vía estrecha, por lo que ahora hay más de 60 vías estrechas diferentes, desde 1397 mm hasta 187 mm.
En 1950 Para los ferrocarriles terrestres de vía estrecha, el ancho de vía de 750 mm se convirtió en el estándar. En la URSS, ferrocarriles de vía estrecha en 1931. representó sólo el 2% de numero total vias ferreas. La longitud total de los ferrocarriles públicos de vía estrecha en todo el mundo era de 65.000 kilómetros en 1890. (10% de toda la red ferroviaria), en 1912 ya contaba con 185.000 km. (17%), y en 1922: 255.000 km (21,5%). El 60% de toda la red ferroviaria africana y el 89% de toda la red australiana son de vía estrecha.
Como puede ver, en nuestro país había muchos menos ferrocarriles de vía estrecha que en otros países.
Ventajas de un ferrocarril de vía estrecha:
- Facilidad de construcción y operación.
- Menores costos financieros de construcción y operación.
- Gran maniobrabilidad.
1) Los ferrocarriles de vía estrecha son más simples y fáciles de construir y utilizar, por lo que pueden construirse temporalmente. Incluso existen ferrocarriles portátiles de vía estrecha.
2) Para la construcción de un ferrocarril de vía estrecha se utiliza menos material y menos fuerza laboral Y además, si es necesario, el ferrocarril se puede trasladar a otra ubicación, lo que permite no perder fondos ni materiales.
3) La vía es más estrecha y, por tanto, el radio de curvatura se reduce a 40 m. Al mismo tiempo, un tren de vía estrecha puede superar una pendiente más pronunciada, de 0,02 a 0,045, y con tracción eléctrica incluso de 0,08. Toda la estructura de un ferrocarril de vía estrecha, incluidos los trenes, es mucho más ligera.
4) La carga sobre los carriles desde el eje del material rodante es mucho menor que en los ferrocarriles de vía ancha y oscila entre 4 y 9 toneladas para las locomotoras.
De nuestra propia experiencia de caminatas en los lugares del antiguo ferrocarril de vía estrecha, podemos agregar que el ferrocarril de vía estrecha es un medio de transporte mucho más ecológico que carretera. El ancho de una carretera asfaltada moderna es 2-3 veces mayor que la vía del ferrocarril, por lo que para tender un ferrocarril de vía estrecha es necesario talar menos bosque (si, por ejemplo, la carretera atraviesa un bosque, como en el caso del ferrocarril de Vyksa).
Las desventajas de los ferrocarriles de vía estrecha incluyen una menor productividad en comparación con los ferrocarriles de vía ancha. Todas sus ventajas son para uso local. Los ferrocarriles de vía estrecha son malos porque, cuando transportan mercancías a largas distancias, requieren transbordo a trenes de vía ancha.
¿Por qué nos interesa la historia de los ferrocarriles de vía estrecha en el suroeste de la región de Nizhny Novgorod?
Este tema también nos interesó porque en Sarov también hubo un ferrocarril de vía estrecha, que luego fue sustituido por un ferrocarril de vía ancha. En muchos pueblos y ciudades pequeñas, fábricas y zonas madereras, los ferrocarriles de vía estrecha desempeñaron un papel importante. En nuestra zona hay muchos ferrocarriles de vía estrecha abandonados, es muy interesante saber para qué servían, hacia dónde conducían y por qué fueron abandonados. También sería interesante saber si hoy en día sería rentable utilizar este tipo de transporte, porque tiene muchas ventajas.
En algunos libros sobre la región de Nizhny Novgorod logramos encontrar referencias al ferrocarril de vía estrecha que nos interesa.
Del libro de L.L. En el canal "Nuestras ciudades" supimos que en 1954 la longitud total de los ferrocarriles en la región de Vyksa, que ocupaba una superficie de unos 2.000 km 2, era de más de 400 km. Los ferrocarriles de vía estrecha pertenecían a la Administración de Bosques y Turba de Vyksa (LTU). Esta empresa extraía madera y turba no solo en el distrito de Vyksa, sino también en el distrito de Voznesensky de la región de Nizhny Novgorod y en el distrito de Ermishinsky. Región de Riazán. La red ferroviaria constaba no sólo de vías permanentes, sino también de vías salvajes (temporales) que conducían directamente a los sitios de tala.
El transporte de pasajeros también se realizó a lo largo de los ferrocarriles de vía estrecha del suroeste de la región de Nizhny Novgorod. Antes de la llegada de las carreteras pavimentadas, la única conexión con pueblos y ciudades remotas era un ferrocarril de vía estrecha. Los habitantes del distrito Voznesensky lo llamaron "el camino de la vida".
Historia del ferrocarril Vyksa
El ferrocarril principal iba desde Vyksa hasta la estación de Sarma. Durante mucho tiempo, esta carretera fue la principal vía de transporte que conectaba a Kuriha con el mundo exterior.
Inicialmente, el ferrocarril pertenecía a la Planta Metalúrgica de Vyksa. Su ancho era de 630 mm. Propietarios de fábricas en 1894 construyó ferrocarriles de vía estrecha tirados por caballos. Esto proporcionó grandes ahorros, reduciendo el costo del transporte a la mitad en comparación con los tirados por caballos. La longitud de estos caballos caminos de vía estrecha Eran 60 kilómetros.
La construcción del ferrocarril de vía estrecha Vyksa-Kurikha comenzó incluso antes de la revolución. Las locomotoras de vapor aparecieron en 1912. En 1917-1918 la carretera fue reconstruida a 750 mm, es decir, al ancho estándar. En 1922 se completó la construcción del ferrocarril hasta la estación de Sarma.
En la década de 1930, la planta metalúrgica experimentó un renacimiento. Simultáneamente con la construcción, se lleva a cabo la reconstrucción del transporte ferroviario. La tercera etapa de la reconstrucción del transporte ferroviario en Vyksa tuvo lugar a finales de los años 50 y principios de los 60. Antes de este período, las locomotoras de vapor que operaban en vías anchas y estrechas funcionaban con madera y carbón. El auge del desarrollo económico en Kurikha se produjo precisamente en los años 50 y 60, porque En aquella época el ferrocarril era la única conexión fiable con otras ciudades.
En 1960, la planta de Vyksa ya no necesitaba leña y abandonó el ferrocarril. El ferrocarril fue aceptado por la empresa maderera Vyksa.
En 1976 se colocó una carretera asfaltada entre Voznesenskoye y Kurikha. A partir de ese momento comenzó el declive gradual de Vyksa UKRW. Antes, el pueblo de Kurikha (estación de Sarma) era el centro de transporte de toda la región. Ahora se ha convertido en el pueblo de Voznesenskoye. centro administrativo distrito.
En 1996, el sitio forestal se cerró debido a la lejanía y la disminución en el volumen de extracción de madera. Tras el cierre del sitio forestal, se empezó a desmantelar el ferrocarril. En los 1970s El tren de pasajeros Vyksa - Dimara - Kurikha circulaba varias veces al día y constaba de 10 a 12 vagones de pasajeros.
Según el horario del ferrocarril de Vyksa para 1985, está claro que los trenes circulaban desde Vyksa: a Dimara - 1 vez al día, a Sarma - 1 vez, a Kirpichny - 4 veces, a Vereya 5 veces, a Inner - 2 veces . Podemos observar que el tren circulaba con bastante frecuencia.
En 1999 se cerró el tráfico de pasajeros en la carretera. El depósito de Vyksa se cerró en 2003.
Actualmente, del ferrocarril sólo quedan terraplenes y claros en las estaciones y apartaderos. Los puentes de madera que cruzaban los ríos han sido destruidos. Lamentablemente, esta suerte corrió para la mayoría de los ferrocarriles de vía estrecha del país; no pudieron resistir la competencia del transporte por carretera.
Geografía del ferrocarril de vía estrecha de Vyksa
Teníamos a nuestra disposición varios mapas de diferentes años.
La imagen más antigua que hemos encontrado del ferrocarril de vía estrecha de Vyksa en los mapas es, aparentemente, el "Mapa de las vías de acceso a la región montañosa de Prioksky". Desafortunadamente, el año no está indicado en él. Pero como el distrito montañoso de Priorki existió entre 1920 y 1928, aparentemente el estado de la carretera está indicado para este período.
Mapa de las vías de acceso a la región montañosa de Prioksky
Los tramos de carretera en este mapa se muestran, aparentemente, de forma bastante arbitraria. Por ejemplo, los pueblos de Kochgar y Vladimirovka se encuentran en realidad a varios kilómetros de la vía del tren y, mirando el mapa, se podría pensar que la carretera los atravesaba. También está claro que muchas ramas condujeron a la extracción de turba.
El segundo mapa más reciente es un mapa de nuestra área, no posterior a la década de 1940. Este mapa, en comparación con el anterior, vincula más claramente el ferrocarril con la zona. Al mismo tiempo, está claro que el estado de la vía férrea indicado en él es aproximadamente el mismo.
mapa de los años 40
También tenemos a nuestra disposición varios mapas geográficos publicados en 1964-2004, que indican los tramos del ferrocarril de vía estrecha de Vyksa. El análisis de estos mapas muestra que, lamentablemente, no pueden utilizarse como fuente fiable para analizar cómo se desarrolló esta carretera. Hay muchas contradicciones en los mapas, por ejemplo, en mapas posteriores se indican tramos del ferrocarril de vía estrecha, aunque se sabe que en esos años ya no existían. Utilizamos estos mapas para crear un mapa general del ferrocarril, que indicaba todos los tramos incluidos en los mapas, pero sin indicar el tiempo de su existencia. En la figura se muestra un mapa general de este tipo, elaborado por nosotros.
Mapa general de rutas elaborado a partir de diversas fuentes.
Cabe señalar que mientras viajábamos por el ferrocarril de vía estrecha, nos encontramos varias veces con tramos de la carretera que no estaban indicados en ninguno de los mapas que teníamos a nuestra disposición. Estas zonas están indicadas en el mapa general. marrón. Esto se puede explicar porque hubo tramos de la carretera que estuvieron en funcionamiento por poco tiempo, por lo que no tuvieron tiempo de subir a ninguno de los mapas.
Del análisis de los mapas podemos concluir que el ferrocarril de vía estrecha de Vyksa alcanzó su mayor desarrollo en los años 1960-1970.
Expediciones a lo largo del ferrocarril
El primer contacto con la UZD tuvo lugar en 2002. Luego, durante una caminata cerca del pueblo de Ilevka, los turistas examinaron los restos de un puente ferroviario sobre el río Ilevka. Inmediatamente después de esta expedición, nos surgieron preguntas: qué tipo de carretera era ésta, de dónde venía y hacia dónde conducía, por qué existía y cuándo fue desmantelada. Se decidió recolectar materiales sobre el ferrocarril y realizar expediciones en las que exploramos y examinamos este camino.
En el período 2004-2008 se realizaron en total 6 expediciones de turistas de los clubes CVR. En total, se recorrieron más de 80 kilómetros a lo largo de antiguas vías ferroviarias en los distritos de Voznesensky y Vyksa de la región de Nizhny Novgorod y en el distrito de Ermishinsky de la región de Riazán.
Primera expedición
Ruta: Kurikha – Ilev – Tres Ovrazhka
Hora: 2004
Recorrido por vía férrea: 15 km.
Número de participantes: 20 personas
Resultados de la expedición: Descubrimos que el ferrocarril no termina en la zona de Ilev, sino a 5 km al este (en el bosque en dirección a Tres Ovrazhki). Al final, la carretera se bifurca en varios ramales, cada uno de los cuales, aparentemente, se dirigía a su propia zona de corte. Durante la expedición se descubrieron restos de material rodante, rieles y muletas.
El comienzo está al sur de Kurikha, tramo Prudki. Cruzamos 3 puentes de madera, dos de los cuales se pueden cruzar a pie (sobre los ríos Ulchadma e Ilevka). En el lugar de donde parte el ramal Pokrovskaya queda un gran claro, donde había un cruce de 6 km. Allí vimos puertas de vagones y otros fragmentos del ferrocarril.
Puertas del carruaje
Puente sobre Ilyovka. Foto 2005
Puente sobre el río Ulchadma
Participantes de la expedición en reposo.
Segunda expedición
Ruta: intersección del ferrocarril y la carretera Voznesensk-Vyksa-Kurikha
Recorrido por vía férrea: 10 km.
Número de participantes: 15
Resultados de la expedición: descubrimos un sitio tecnológico desconocido. Especulamos que este podría ser un lugar donde las locomotoras de vapor se repostaban con agua. En el lugar del antiguo cruce de Alvaneysky queda un gran claro.
Mapa de la zona de la Segunda Expedición
El ferrocarril de vía estrecha atravesó el bosque
Así lucen los restos del ferrocarril que atravesaba el campo cerca de Kurikha
Puente sobre Sarma en Kuriha
Grupo de participantes de la Segunda Expedición
Tercera expedición
Ruta: intersección del ferrocarril y la autopista Voznesensk - Vyksa - Dimara
Recorrido por vía férrea: 14 km.
Número de participantes: 25 personas
Resultados: el inicio de la expedición se produjo a lo largo de un alto terraplén. La primera noche que pasamos fue cerca de dos puentes que cruzan el río. Bernabé y R. Sol. En el lugar del cruce de Razdolistnoye encontramos restos de estructuras de hormigón. Desde este lugar hasta el pueblo de Dimara, el tramo del ferrocarril se utiliza para el transporte de madera por carretera. En la propia Dimara encontramos varios remolques, edificios de la estación y restos de vías.
Mapa de la zona de la Tercera Expedición
Restos del puente ferroviario sobre Varnava
Restos del puente sobre el río Sol
En algunos lugares el terraplén es bastante alto.
Vuelta
Restos visibles del ferrocarril
cruce de Razdolisty
Bifurcación en el camino
Estación de Dimara
Se reciclan restos de vías
Cuarta expedición
Ruta: Razdolisty – Dimara – New Lashman – Timber – Uglipechi
Recorrido: 25 km
Número de participantes: 3 personas
Resultados: En Novy Lashman examinamos el cementerio de los vlasovitas que trabajaban en la zona maderera. Entre Dimara y el nuevo Lashman, los residentes locales sacaron y recogieron muletas de los durmientes. En Uglipechi nos encontramos con un anciano que nos dijo Datos interesantes cómo él y sus padres quemaban carbón cuando eran niños. También recuerdo que en algunos lugares se utilizaban los techos de los vagones de ferrocarril en lugar de puentes sobre los ríos (río Luktos).
Restos de vagones de ferrocarril
Restos de un puente destruido sobre el río.
Quinta expedición
Ruta: Combate - Vilya
Recorrido: 16 km
Número de participantes: 10 personas
Resultados: Los turistas descubrieron un remolque cerca de Combat. En la estación de Domiki hay restos de edificios de madera; suponemos que se trataba de casas de estación. En el cruce de Kirpichny hay varios edificios residenciales. Se conserva la presa Vilsky Pond, a lo largo de la cual discurría la línea ferroviaria.
Área de la Quinta Expedición
Coche cerca de Boevoe
Antigua estación Domiki
Cruce de ladrillos
El camino pasaba junto a la presa del estanque Vilsky.
Grupo de participantes de la Quinta Expedición
Sexta expedición
Ruta: manantial Prudki - Kurikha (caminamos por muchos alrededores de Kurikha, pero solo caminamos un pequeño tramo a lo largo de la propia vía del tren)
Recorrido por vía férrea: 3 km.
Número de participantes: 13 personas
Resultados: Se cruzaron dos puentes sobre el río Luktos y un arroyo sin nombre.
Barrios del pueblo de Kurikha (Sarma)
Puente sobre el río Luktos
Puente sobre el arroyo
La carretera se acerca a la estación de Sarma (pueblo de Kurikha)
Este lugar fue el sitio de la estación Sarma.
Grupo de participantes de la Sexta Expedición
El resultado de todas las expediciones.
Como resultado de seis expediciones, se recorrieron unos 85 km a lo largo de las vías del tren, de los cuales recorrimos unos 60 km por la carretera principal Vyksa-Ilev. La longitud de todas las vías del ferrocarril de Vyksa era de 362 km. En consecuencia, durante todas estas expediciones cubrimos aproximadamente una cuarta parte del ferrocarril. Descubrimos los restos de 10 puentes de madera. Se descubrieron varios carruajes abandonados.
Llegamos a la conclusión de que es muy conveniente trazar rutas turísticas a lo largo de la vía del antiguo ferrocarril. Dado que estas áreas no son pantanosas ni completamente cubiertas de maleza, son rectas, están marcadas en mapas antiguos y son más fáciles de navegar. Algunos tramos del ferrocarril se utilizan ahora como carreteras (caminos madereros). Pero pronto esta operación será imposible porque la carretera estará interrumpida por estos coches, al no estar preparada para este tipo de transporte.
La mayoría de los pueblos en los cruces y estaciones dejaron de existir. Sólo quedaron las más grandes, que lograron pasar a otro tipo de actividades.
El lugar más seco para las tiendas de campaña es el terraplén del ferrocarril (mayo de 2006)
También es más cómodo preparar el almuerzo en el camino (agosto de 2006)
Oportunidades para reactivar el ferrocarril
Decidimos dedicar un capítulo aparte de nuestro trabajo a considerar las posibilidades de restaurar el ferrocarril de vía estrecha.
Conocemos varios lugares donde el ferrocarril de vía estrecha se utiliza como atractivo turístico. Por ejemplo: Guam Gorge en la montañosa Adygea, Pereslavl-Zalessky. Esto tiene muchas ventajas. En primer lugar, la preservación de los sitios históricos; además, viajar en el ferrocarril de vía estrecha se convierte en una atracción emocionante. Creemos que la restauración del ferrocarril de vía estrecha desde la estación de Vyksa hasta la estación de Sarma (este era el tramo principal) atraerá a muchos turistas. Por supuesto, la restauración del ferrocarril no será posible sin la creación de infraestructura turística: la construcción de hoteles, museos y centros de entretenimiento. Esta opción se propone en la obra de Anna Mironova “”. Un ferrocarril restaurado sería una buena adición a este proyecto.
El viaje, según nuestro plan, se puede realizar como en el ferrocarril Circum-Baikal. Es decir, organice varias paradas verdes a lo largo de la ruta, donde podrá nadar en el lago Baikal, tomar el sol y simplemente disfrutar de la fabulosa naturaleza. En nuestro caso, le sugerimos nadar en el estanque cerca de Vili y podrá disfrutar de la belleza natural del mundo circundante durante todo el viaje. En la estación de Sarma se puede crear un museo similar al que existe en Pereslavl-Zalessky. En él se podrían conservar muestras de remolques y locomotoras que antiguamente circulaban por el ferrocarril.
No somos los únicos interesados en este tema. En septiembre de 2006, en el número 36 del periódico “Argumentos y hechos” se publicó un artículo del que se tomó la siguiente cita: “Está previsto convertir 65 kilómetros de ferrocarril de vía estrecha en la región de Shatúra en un museo viviente. Para ello se han destinado dos turismos y una locomotora. Anteriormente, la región contaba con una extensa red de ferrocarriles de vía estrecha, utilizados tanto para el transporte de turba desde las minas como para el transporte de pasajeros. Ahora el tráfico de pasajeros se mantiene únicamente entre el pueblo de Baksheevo y el pueblo de Ostrov. Actualmente se están realizando trabajos para ampliar esta línea al microdistrito de Kerva y a la ciudad de Shatura".
Shatura es una ciudad situada en Meshchera, cerca de Moscú, junto a un sistema de lagos, a 124 km al este de Moscú.
Garganta de Guam
EN este momento en Alapaevsk (región de Sverdlovsk) hay un ferrocarril que no se utiliza como objeto de atención turística, sino como medio de transporte.
Literatura
1 grande Enciclopedia soviética, Moscú, 1952, t 15, pág.
2 Pequeña enciclopedia soviética, volumen 9, 1931, pág.
3 Gran enciclopedia, San Petersburgo, 1904, Asociación “Ilustración”, t 18, p. 761.
4 Gran Enciclopedia Soviética, Moscú, 1952, volumen 15, pág.
5 LL Trube “Nuestras ciudades”, 1954, Editorial de libros Gorky, pág.
6 Loginov V. “Patria”, Nizhny Novgorod, Centro Humanitario de Nizhny Novgorod, 1994, pág.
7 Sitio web “Hermano menor. Enciclopedia de ferrocarriles nacionales de vía estrecha." Ferrocarriles de la región de Nizhny Novgorod
8 Yushkova A., Golubin D. Historia del ferrocarril Vyksa-Kurikha-Ilev.
VIII Jornada científica y práctica abierta de jóvenes ecologistas, historiadores locales y turistas del Centro Educativo Central “Descubrimiento de la Tierra Nativa”. Sarov, 2005.
10 Bormotov I.V. Adygea es turística. Gestión de la naturaleza recreativa de montaña. Maikop: JSC Polygraphizdat Adygea, 2008
11 Diario “Argumentos y Hechos” No. 36 2006, septiembre
El trabajo utilizó fotografías de A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova, así como los autores.
El trabajo fue presentado en la conferencia regional de historia local en Nizhny Novgorod en 2010
Tesovskaya UZD son los restos del departamento de transporte soviético más grande y avanzado del ferrocarril de vía estrecha. La carretera fue construida y explotada principalmente para retirar la turba de los campos de las empresas de turba Tesovsky. En el momento de máxima prosperidad había tres: Tesovo-1, Tesovo-2 y Tesovo-4.
Hoy en día, de más de 200 kilómetros de vías férreas de vía estrecha, sólo quedan 20. Al principio esta cifra asusta, pero si la comparamos con otras vías, se comprende que podría haber sido mucho peor. La mayoría de las empresas soviéticas de turba están cerradas y los ferrocarriles de vía estrecha son desmantelados y vendidos como chatarra.
Paseo pionero. Los caminos de la empresa de turba Tesovo.
Desde principios de la década de 2000, un grupo de graduados del ferrocarril Malaya Oktyabrskaya comenzó a trabajar en estrecha colaboración con la empresa de turba Tesovo-1 y a restaurar muestras de equipos únicos. Ahora el grupo tiene a su disposición un tramo de vía de 200 metros de longitud, un automotor PD-1, una locomotora diésel TU4 y varios automotores TD5u (comúnmente llamados “pioneros”).
Además de todo, realizan viajes turísticos en equipos restaurados. Un hermoso día de primavera, precisamente en un viaje así, salimos.
Conocí a los chicos por primera vez en 2009 en la comunidad ru_railway LiveJournal. Luego publicaron un par de publicaciones sobre cómo construyeron su pequeño tramo de camino de 200 metros. El año pasado, antes de la reconstrucción histórica, fuimos a conocerlos.
Los muchachos están haciendo algo muy difícil e importante, que no siempre encuentra comprensión entre Residentes locales. Durante la excursión escuchamos a menudo “¿qué hay que ver aquí?” Y, de hecho, hay algo que ver.
Autovía y turismo PD-1 restaurados. Estación de tren Tesovo-1.
En la cabina de un PD-1 restaurado. No me gusta mucho que el equipo no esté restaurado en su forma original. Pero a los chicos se les puede entender. Cuando existe tal frontera de trabajo, es difícil prestar atención a los detalles. Especialmente si se tiene en cuenta que muchos de ellos no se fabrican desde hace varias décadas.
En 1994, los principales consumidores abandonaron el uso de turba y la demanda de turba cayó casi a cero. El material rodante, los rieles y los equipos de extracción de turba comenzaron a venderse como chatarra. Por esta época se desmantelaron las vías que conducían al pueblo de Tesovo-4. En 2002 se desmanteló un gran tramo de la vía de Tesovo-1 a Tesovo-2. Al mismo tiempo, se liquidaron las empresas mineras de turba Tesovo-2 y Tesovo-4. Sólo queda la empresa de turba Tesovo-1.
Hoy en día, la empresa de turba apenas llega a fin de mes. Para ser honesto, no sé en qué volúmenes estamos hablando acerca de, pero sé que las salas de calderas del pueblo de Tesovo-Netylsky se calientan con turba. En general todo parece muy viejo y abandonado. Sin embargo, varias locomotoras diésel están en marcha. La turba se extrae y se exporta.
Hubo un tiempo en que fue uno de los ferrocarriles de vía estrecha más modernos y avanzados de la Unión Soviética. La vía se colocó sobre traviesas de hormigón armado, se instalaron accionamientos eléctricos en los desvíos y se instalaron nuevas vías y máquinas de extracción de turba en la carretera. Una oficina de diseño local estaba desarrollando nuevo material rodante. Las empresas de turba trabajaron las 24 horas del día. A lo largo del ferrocarril de vía estrecha se transportaron decenas de trenes con turba. En la estación Tesovo-1 se cargó turba en vagones de vía ancha. Durante el día, hasta 12 trenes con turba salieron de la estación de Rogavka en dirección a Leningrado. Más de 30 locomotoras diésel y locomotoras operaban en todo el sistema de la Administración de Transporte de Tesovsky.
En la zona de extracción de turba, una grúa viajera se está preparando para instalar caminos temporales para la extracción de turba. La rapidez, sencillez y bajo coste del despliegue de vías temporales son las principales ventajas de la URR.
Minería de turba. Los campos interminables son una pequeña parte de su antigua grandeza.
El proceso de extracción de turba resultó ser algo más complicado de lo que pensaba. En primer lugar, se organiza la recuperación de tierras y se drenan los pantanos. Luego limpian los campos, quitando la capa de césped y arrancando todos los tocones y troncos. Existe una técnica especial para todo esto. Luego, secar capa superior molido y formado en tiras. Sólo después la recolectora de turba la recoge. En general, existen muchos equipos diferentes para la extracción de turba. Algunos de ellos se diferencian poco de la maquinaria agrícola y otros parecen muy surrealistas.
Si no me equivoco, esta cosechadora recoge madera flotante, raíces, troncos y vegetación superficial y muele la capa superior de turba.
Los primeros ferrocarriles de vía estrecha en Rusia
La primera vía pública de vía estrecha en Rusia fue el ramal Verkhovye-Livny, que pertenecía al ferrocarril Orlov-Gryaz. Por cierto, ¿qué significa “uso público”? Esto significa que esta línea estaba destinada al movimiento de trenes regular (es decir, según un horario) y está disponible para su uso por cualquier ciudadano del país (que no debe confundirse con ferrocarriles industriales, militares, temporales y especiales). Anteriormente, estas carreteras pertenecían únicamente al Ministerio de Ferrocarriles: el Ministerio de Ferrocarriles. Los ferrocarriles de vía estrecha pertenecientes al Ministerio de Ferrocarriles funcionaban estrictamente de acuerdo con las instrucciones que existían en este departamento.
El ferrocarril de vía estrecha Verkhovye - Livny se instaló en 1871 (vía 1067 mm, es decir, 3 pies y 6 pulgadas). Esto fue precedido por una visita al extranjero de la Comisión Técnica Imperial Rusa al ferrocarril de vía estrecha de Festignog, la primera en la historia de Inglaterra. Allí, los miembros de la comisión vieron en acción la locomotora de vapor "push-pull" del sistema Ferli (posteriormente, las locomotoras de vapor de este sistema de vía ancha trabajaron en el difícil paso de Suram en Georgia). Las ventajas de la vía estrecha y del push-pull se hicieron sentir de inmediato. Para el ferrocarril Livensky, según el autor del libro "Nuestras locomotoras de vapor de vía estrecha" L. Moskalev, se compraron locomotoras de vapor en Inglaterra y Bélgica (aún no tenían sus propias capacidades de construcción de locomotoras ni experiencia en esta área). , incluidas las mismas locomotoras de vapor Ferlie diseñadas para trabajar con trenes pesados sin girar en el punto final de la ruta (su cabina del conductor estaba ubicada en el medio de la locomotora, como sucedió más tarde con muchas locomotoras diésel de maniobras europeas). En el ferrocarril de vía estrecha de Livny, las locomotoras recibieron nombres poéticos: “River Lyubovsha”, “Russian Broad”, “Livny”, “Verkhovye”, “Robert Ferlie”. Se calentaban primero con leña y luego con aceite.
El Livenskaya pasó por las ricas zonas productoras de cereales de la provincia de Oryol y, por tanto, no sufrió falta de carga. Durante la temporada de cosecha, el flujo de cereales exportados al exterior era tal que incluso en esta rama fue necesario construir elevadores y almacenes para el almacenamiento de cereales; nunca había suficiente espacio para el almacenamiento a granel. Livny es una ciudad de Rusia, antiguamente famosa por el pan y los acordeones. Los comerciantes eran propietarios importantes: podían permitirse el lujo de tener su propio hierro fundido. Aunque la carretera se construyó supuestamente con fondos públicos, por supuesto, no fue posible sin atraer capital comercial: los comerciantes dieron un millón y medio, si se cree en la leyenda. ¡Cuán grande era el poder productivo de ciudades tan pequeñas del sur de Rusia que los ferrocarriles llegaron hasta ellas... y en qué escala! Según el sitio web de Narrow Gauge Railways, en la construcción del ferrocarril de vía estrecha Livensky participó un cierto ingeniero-inventor Shubersky, miembro de la Administración de Construcción de Carreteras. Él aplicó toda la linea Invenciones propias: un sistema seguro para acoplar vagones, un nuevo tipo de vagón de mercancías de cinco toneladas, cajas de lubricación especiales, amortiguadores, coches cama introducidos (!), y esto sólo en un ferrocarril de vía estrecha. ¡Y cuántas innovaciones de este tipo se utilizaron en toda Rusia!
Pronto se tendió una línea similar de vía estrecha para transportar cereales desde Okhochevka, cerca de Kursk, hasta el gran ciudad del condado Kolpny. Posteriormente, se le transfirieron locomotoras de vapor inglesas del sistema Ferlie con el sistema Liven. La carretera Livenskaya se cambió por una ancha ya en 1896 debido al aumento de los volúmenes de envíos de carga, y la carretera Kolpenskaya, en 1943, durante batalla de kursk, para mejorar el suministro de tropas. En 2006 todavía había un atisbo de vida en estas carreteras.
Los empresarios se sintieron atraídos por la simplicidad y el bajo costo de la construcción de ferrocarriles de vía estrecha con su capacidad de transporte relativamente grande; sin embargo, el lector ve que tales ahorros en cierto sentido resultaron contraproducentes, porque muchas de estas vías tuvieron que convertirse posteriormente a un ancho normal. En mayo de 1871 se inauguró el ferrocarril de vía estrecha Chudovo-Novgorod (1067 mm), que luego se extendió a través de Shimsk hasta Stáraya Rusa a lo largo de la orilla occidental del lago Ilmen. El tramo Chudovo-Novgorod se cambió al ancho normal en 1916, y la línea a Staraya Russa después del Gran guerra patriótica Decidió no restaurar debido al pequeño tamaño del movimiento. En 1872, se construyó un ferrocarril de vía estrecha de Uroch a Arkhangelsk, de 837 km de largo (¡una carretera entera, una leyenda separada! - en ella funcionaban poderosas locomotoras de vapor multicilíndricas “mazos”), que se convirtió solo en vía ancha en 1917. Y en 1877, un industrial de Bryansk, un talentoso ingeniero-inventor y un destacado figura pública Sergei Ivanovich Maltsov diseñó y construyó una carretera ampliada de vía estrecha entre fábricas en sus fábricas con un ancho de tres pies, que pasa por los territorios de Kaluga y Bryansk en Lyudinovo. Area Industrial. Además, el material rodante de este ferrocarril de vía estrecha fue construido por las fábricas de la asociación Maltsov según los propios diseños de Sergei Ivanovich.
La primera organización en Rusia que se dedicó a la construcción sistemática de ferrocarriles públicos de vía estrecha fue la llamada Primera Sociedad de Ferrocarriles de Acceso (1898). El nombre de esta organización indica claramente el carácter auxiliar de las actividades de los ferrocarriles de vía estrecha. La sociedad abrió su primera carretera en Ucrania desde Rudnitsa a Olviopol, y Sholom Aleichem la describió vívidamente en su colección "Railway Stories".
Cuando la sociedad construyó la línea de vía estrecha Vladimir-Ryazan en la región de Meshchera, encontró sus propios poetas. Los primeros años de Sergei Yesenin están relacionados con una de las estaciones de la carretera: el actual centro regional de Spas-Klepiki. Por cierto, en un álbum en color publicado en 1967, dedicado a su biografía y obra, se encuentra un fragmento del poema “Sorokoust” (“¿Has visto cómo corre por las estepas, escondiéndose en las nieblas del lago...”)? ilustrado con una toma de este ferrocarril de vía estrecha en particular. Quizás se hizo cerca del cruce de Gureevsky en el lugar del ramal a Golovanov Dacha. Pero este camino ganó verdadera fama gracias a quizás la mejor historia de Konstantin Paustovsky, "The Meshcherskaya Side":
“Por primera vez llegué a la región de Meshchera desde el norte, desde Vladimir. Detrás de Gus-Khrustalny, en la tranquila estación de Tuma, cambié a un tren de vía estrecha. Este era un tren de la época de Stephenson. La locomotora, parecida a un samovar, silbaba en falsete infantil. La locomotora tenía un apodo ofensivo: “castrado”. Realmente parecía un viejo castrado. En las esquinas gimió y se detuvo. Los pasajeros salieron a fumar. El silencio del bosque permanecía en torno al jadeante caballo castrado. El olor del clavo silvestre, calentado por el sol, inundaba los vagones.
Los pasajeros con cosas se sentaban en los andenes; las cosas no cabían en el vagón. De vez en cuando, a lo largo del camino, bolsas, cestas y sierras de carpintero comenzaban a volar desde la plataforma hacia la lona, y su dueña, a menudo una anciana bastante mayor, saltaba para recoger las cosas. Los pasajeros inexpertos se asustaron, pero los más experimentados, retorciendo las “patas de cabra” y escupiendo, explicaron que ésta era la forma más cómoda de bajar del tren más cerca de su pueblo.
El ferrocarril de vía estrecha en los bosques de Meshchersky es el ferrocarril más lento de la Unión.
Las estaciones están llenas de troncos resinosos y huelen a tala fresca y a flores silvestres del bosque...”
Me gustaría hablar especialmente de este ferrocarril de vía estrecha. Porque hoy es el último ferrocarril público de vía estrecha de Rusia. Ella siempre reportó únicamente al Ministerio de Ferrocarriles.
Meshchera sigue siendo un reino reservado en la tierra de Riazán con una naturaleza forestal prístina, monasterios y ermitas apartados, manantiales y lagos, "cabañas de aldea"... Glorificada por Yesenin y Paustovsky, la tierra de Meshchera es original. Uno de sus símbolos es este ferrocarril de vía estrecha.
Como siempre, comencemos con la historia. En los años 90 del siglo XIX, la mirada de los enérgicos industriales de Ryazan y Vladimir se volvió cada vez más hacia las tierras bajas de Meshcherskaya, el prístino espacio virgen entre Klyazma y Oka. La naturaleza salvaje, la completa falta de carreteras, fabulosas zonas y pantanos, aterradores incluso para un residente de la Rusia de esa época: al parecer, ¿qué tipo de ferrocarril podría pasar donde incluso un duende podría perderse fácilmente? Sin embargo, la enorme riqueza de Meshchera (madera, resina (resina de pino), turba, arena) impulsó a los verdaderos "viejos" rusos a invertir capital en el negocio: en 1897, comenzaron a construir rápidamente un ferrocarril de vía estrecha en Riazán. Vladimir, abriéndose paso con hachas a través de un claro en la espesura y quedando atrapado con sus zapatos de líber en los pantanos.
A principios de 1900 se completó la construcción de 213 kilómetros de vía. Todos los edificios y estructuras fueron construidos en el mismo estilo, en el noble espíritu de la arquitectura ferroviaria de madera. Cerca de Ryazan, la línea comenzaba cerca del puerto en el río Oka (la estación se llamaba Ryazan-Pristan), desde Spas-Klepikov de Yesenin hasta Tu, corría a lo largo de la concurrida y animada vía Kasimovsky, pero básicamente hasta Vladimir descansaba en el silencio del bosque. Las asustadas criaturas del bosque vieron por primera vez las volutas de vapor que colgaban de las patas de los abetos y oyeron el silbido penetrante de una locomotora con una enorme chimenea que resoplaba rápidamente sobre carriles del ancho de un sendero.
Por cierto, ¿por qué elegiste una vía estrecha (750 mm) en lugar de una ancha (1524 mm)? Al principio, los flujos de carga y pasajeros de Meshchera no prometían ser grandes, y cuando la vía es dos veces más estrecha de lo habitual, los costes de construcción y operación son la mitad. Para la locomotora de vía estrecha, cortaron troncos redondos de abedul; durará hasta Riazán y puede sacar agua del puente a través de un brazo colgante de cualquier río a lo largo del camino. Eso es lo que hicieron, por cierto.
Sin embargo, el Ministerio de Ferrocarriles es el orden oficial y la supervisión desde arriba, independientemente del tamaño y las dimensiones de la vía. Las locomotoras y vagones de la compañía fueron pintados según su finalidad y clase con el diseño de águilas soberanas, señalización: queroseno, faroles con velas y un telégrafo, cada uno agente de la estación vestidos de uniforme, en las salas de espera hay estufas y bancos de madera "M.P.S.", los horarios de tráfico están colgados, todo es como debe ser.
En 1903, la empresa obtuvo beneficios: 61.919 rublos y 1 kopek. Se transportaron 139.497 personas y 9,5 millones de libras de carga. El impuesto estatal en conjunto no superaba el 13%, incluido el 5% sobre los beneficios: ¡hoy habría tal libertad financiera para los ferrocarriles y para toda nuestra economía! En 1904, la empresa sufrió una gran pérdida: pagó sus deudas con los acreedores y accionistas y reembolsó las facturas. Por lo tanto, los negocios se llevaron a cabo honestamente.
A lo largo de la línea, expulsando humo, caminaban trenes bajos con cáñamo, madera, turba, algodón de Spas-Klepikov, vidrio de Gus-Khrustalny, con productos de los artesanos de Kasimov y Tumsk, que sorprenden en su diversidad al ruso actual, cansado de ultramar. bienes. Después de lo sin precedentes desarrollo economico En los alrededores de Meshchersky, como resultado de la apertura de un ferrocarril de vía estrecha (incluso nacieron nuevas aldeas y asentamientos), el tráfico aumentó tanto que en 1924 el tramo más intenso de Tumskaya - Vladimir tuvo que convertirse a un vía ancha. Entre los amantes de los ferrocarriles antiguos, este tramo es famoso por el hecho de que hasta 1980 circulaban por aquí locomotoras de vapor y, si no fuera por los Juegos Olímpicos de 1980 con su ostentación, todavía habrían circulado. Una figura importante de la nomenklatura, desafortunadamente para los amantes de lo retro, en vísperas de los Juegos Olímpicos vio una locomotora de vapor en vivo en la estación de Vladimir y estalló con noble ira: “¿Sabes que Vladimir es una ciudad de turismo internacional? ¿Qué pensarán los extranjeros de nuestro país cuando vean estos samovares aquí? Y en lugar de crear una carretera turística a vapor única y recaudar dólares, francos y florines de esos mismos turistas, se cerró el tráfico de locomotoras de vapor en el ramal de Tumsk de la noche a la mañana.
...Lees las elocuentes estadísticas zaristas sobre el tráfico de pasajeros en la carretera Vladimir-Tumskaya y te imaginas a hombres y mujeres saltando de un pequeño tren en Ryazan-Pristan y esperando, sentados sobre la hierba, el vapor cerca del Oka. ...
Pero todo esto quedó en el pasado hace mucho tiempo. Sólo un raíl oxidado, que se encuentra en medio de una carretera rural cerca de la costa de Oka, nos recuerda ahora lo que “fue y murió”... La carretera comenzó a desaparecer en los años 60, por diversas razones. En Riazán no había ningún puente sobre el Oka y la línea que llegaba hasta Shumashi a menudo se inundaba durante las inundaciones. Cuando se construyó el puente sobre el Oka y la carretera asfaltada a Spas-Klepikov, la necesidad de un tren de pasajeros desapareció inmediatamente. Y los clientes anteriores preferían enviar la madera y el algodón directamente al lugar en coche, sin transbordo en un ferrocarril de vía estrecha. EN últimos años En Spas-Klepiki, el puente de madera que cruzaba el Prue quedó completamente deteriorado, lo que finalmente decidió el destino de la carretera reservada.
La dirección del Ferrocarril Gorky (el propietario legal del ferrocarril de vía estrecha) no intentó hacer nada para preservar la línea, a pesar de la singularidad y la importancia conmemorativa del tramo de Riazán y la abundancia de turistas en estas partes. Por el contrario, a finales de la década de 1990 los rieles se vendieron rápidamente como chatarra a una cooperativa de terceros, mientras se informaba periódicamente al Ministerio de Ferrocarriles sobre la operación de la carretera. Los legendarios Yesenin Solotcha, Barskie, Spas-Klepiki nunca más volverán a oír el ruido del tren que circula aquí desde hace 100 años...
Hoy (2006) queda aquí el último tramo vivo de vía estrecha: Tumskaya - Golovanova Dacha. Las estadísticas son las siguientes: una locomotora diésel TU7, dos vagones de 30 plazas, dos revisores, cuatro maquinistas, un capataz de carreteras y cuatro trabajadores ferroviarios para 32 kilómetros de vía: esa es toda su economía. El tren circula cuatro veces por semana, dos veces al día. ¿Finanzas? Los ingresos por transporte son 20 veces menores que los gastos... La administración del distrito de Spas-Klepikovsky compensa esta pérdida. ¿Por qué? Sí, porque así como no había otros caminos hacia Golovanov Dacha bajo el zar, tampoco los hay hoy. Si se cierra el "estrecho", la población de Curlandia y Golovanovka sufrirá una muerte segura.
... Con un gran apasionado de la historia del ferrocarril, el maquinista Konstantin Ivanov, y el director del único museo de vía estrecha de Pereslavl en Rusia, Vadim Mironov, fuimos a Tumskaya en noviembre de 1997. El 953.º "estrecho" salió de Tumskaya a las 14.00 horas, un billete a Golovanova Dacha costaba en aquellos días 4 rublos y 20 kopeks. ¡Vamos a montarlo con Dios!
Sacudiéndose y balanceándose, haciendo sonar las ataduras de las cadenas y chocando los topes, como hace 100 años, moviéndose como por la fuerza, tropezando como un carro campesino sobre los baches, viaja un tren pequeño e inusualmente acogedor. Primero, a través de los campos hasta el cruce de Gureevsky, que milagrosamente conservó en sus casas originales toda la esencia antigua de la carretera, su espíritu centenario, y luego gira hacia el río de Curlandia, Golovanovka, hacia los bosques... Donde los urogallos todavía sobrevuelan la línea, las liebres saltan por el camino y los lobos en gran número (a veces incluso hay que disparar). Las ramas de los árboles cercanos a menudo acarician el carruaje. La velocidad es de 15 km/h, ¡antes los pasajeros viajaban aquí a 80 km/h!
Recuerdo que el entorno cotidiano del vagón se diferenciaba poco de lo que Paustovsky describió en “Meshcherskaya Side”, de los tiempos en que la locomotora “tenía el ofensivo sobrenombre de “castrado”. Cuando íbamos, los vagones estaban abarrotados, incluso en los atestados vestíbulos había gente parada. Escuché todo tipo de pequeñas cosas sobre la carretera, típicas del mundo de los ferrocarriles de vía estrecha. Por ejemplo, que en Golovanova Dacha no hay conexión con el mundo exterior, salvo el walkie-talkie de la industria maderera, que se han derrumbado los postes de teléfono en el bosque... Que a veces no hay electricidad durante semanas. Se desconoce por qué se canceló repentinamente el vagón de la tienda y ahora se entrega comida a Golovanovka y Kursha en bolsas de hilo, lo mejor que se puede. Que en verano, ante los ojos de pasajeros y conductores, la estación de tren de Curlandia se quemó: su chimenea se derrumbó debido a su mal estado, las chispas se esparcieron por el techo y comenzó a funcionar. El viajero que vivía en la estación dormía a esa hora; la brigada que llegó con el tren lo despertó cuando la casa ya estaba en llamas. Primero saltó, pero luego salió corriendo por la ventana en busca de documentos hacia el humo...
Mientras la locomotora diésel maniobraba en Gureevsky, avanzando hacia la parte trasera del tren para dirigirse a reverso En Golovanovka nos enteramos por el capataz de la carretera que, para ir a trabajar, unía su motocicleta personal al carro de orugas y recorría la vía como si estuviera en una autopista. Y sobre cómo un invierno, después de una tormenta de nieve, fuimos a la línea con un quitanieves y nos quedamos atrapados en la espesura de los ventisqueros: el conductor corrió 10 millas a pie hasta Tuma en busca de ayuda, temiendo a los lobos.
Aquí está Golovanova Dacha, una estación sin salida. En un gran claro del bosque hay cabañas, una estación de tren tapiada con el todavía compostador de billetes del zar, una tienda de comestibles tapiada y un club tapiado. La gente hizo fila para recibir el tren. Esta es la tradición aquí. Es doloroso pensar que cuando salga el tren, la gente se quedará aquí sola... Se puede conducir por la carretera invernal a Golovanovka en tiempo seco en una UAZ, y aun así sólo desde los pueblos vecinos.
Pero antes, antes de la guerra, no era un callejón sin salida. Desde Golovanovka había otro zarcillo que conducía a un campo de trabajos forzados, donde se dedicaban a la tala, que se suministraba a... Alemania, a la planta Messerschmitt. El último envío tuvo lugar el 22 de junio de 1941.
...Regresamos a Tuma en un día despejado. noche helada bajo guirnaldas de estrellas, y los faros de la locomotora diésel iluminaban artísticamente los patrones de ramas que flotaban justo al lado de la ventana. En la oscuridad del vagón, con una única linterna brillando como una luciérnaga, los conductores se movían como en una dichosa atemporalidad...
Hace poco me enteré por el patriota e historiador local de estos lugares, Gennady Starostin, en Tuma: dice que este camino es el mismo ahora. Vive como un ser divino: es necesario, así vive. Vadim Mironov habló bien del ferrocarril de vía estrecha de Tuma: "Ella coincide con Meshchera, una trabajadora tímida con una belleza discreta y un encanto que sólo se puede apreciar con una mirada tranquila".
Estoy seguro de que este camino debe mantenerse vivo a toda costa. Ella es parte de nuestra historia. Su muerte será irreversible tanto para ella, la “trabajadora tímida”, como para cientos de personas en el espacio apartado de Meshchera, en las profundidades de Rusia...
Una de las razones de la muerte de los ferrocarriles de vía estrecha es la reducción de la producción de turba. Ya no se necesita en las mismas cantidades: en todas partes las centrales eléctricas han pasado a utilizar gas o fueloil. Los bosques valiosos de Rusia Central ya han sido talados en su mayor parte, por lo que aquí tampoco tiene sentido el ferrocarril de vía estrecha, sobre todo porque ahora los bosques se retiran directamente de los lugares de tala en remolques para automóviles. Los ferrocarriles de vía estrecha están saliendo. Cada vez hay menos y habrá muy pocos; no en vano se detuvo la producción de automóviles PV-40.
En el pueblo de Talitsy, distrito de Pereslavl región de yaroslavl Hay un museo único de ferrocarriles de vía estrecha. La impresión de su visita fue expresada con notable lirismo por el investigador, fotógrafo y escritor de la historia de la locomotora moderna, Leonid Makarov, en un breve ensayo titulado “El viejo vagón de vía estrecha”: “Un automóvil de pasajeros que ha cumplido su propósito. Carros remachados, costados despegados y seis ventanas estrechas: todo el vidrio está bajado hasta el fondo. Áreas abiertas. Sube a uno, apóyate en el pasamanos de hierro forjado, mira a tu alrededor, sueña... Cómo un coche así se balanceará, temblará poderosamente en los cruces de la débil vía con sus cuatro ejes. Enciende un cigarrillo si fumas, pero prefiero beber cien gramos e ir al patio de recreo. Allí se respira un aire sorprendentemente fresco, huele a bosques y pantanos, y nuestro carruaje ya no se detiene, sino que flota lentamente... ¿De Vologda a Arkhangelsk? ¿De Riazán a Vladimir?
... ¿Cuántas horas conduciremos? ¿O tal vez unos días? Pero ese carruaje estaba oxidado y la pintura verde se estaba despegando.
Atemporalidad.
¡No! Es sólo una larga parada...
Aquí están las cinco vías de la estación medio dormida. Pinos escasos, chozas negras perdidas entre ellos. Los tejados de tejas y los ladrillos rojos son toscos. Un perro ladrará en alguna parte, un niño gritará, una vaca mugirá. Los saltamontes chirrían entre la hierba alta. En la estrecha ventana abierta, muy cerca, se puede tocar con la mano, la punta afilada de un quitanieves, innecesario hasta el próximo invierno, y en último camino, en la temblorosa y bochornosa neblina, dos pequeñas locomotoras abandonadas, enterradas en un callejón sin salida...
...Los saltamontes crujen y caen a cántaros, y las mariposas vuelan de una ventana abierta a otra. Estacionamiento por cuatro horas... Cuatro meses... Cuarenta años.
¿Dónde está ese lado del bosque protegido de mis sueños? ¿Dónde está el ferrocarril de vía estrecha de largo recorrido con una locomotora larga y baja, gris por el tiempo? ¿Me responderá el viejo carruaje?
Tal vez puedas quedarte dormido en él con el suave sonido de los pinos, y luego despertarte y aquí está, esa tierra inaccesible...
Carruaje viejo, crea un milagro, ¡llévame contigo!
Tranquilo. Sólo las mariposas vuelan de una ventana rota a otra”.
A principios de la década de 2000, el museo del ferrocarril de vía estrecha de Pereslavl estaba asociado a la red del antiguo P.Zh.D. - el ferrocarril industrial de Pereslavl (ancho de 750 mm), que alguna vez fue la red de transporte más potente de esta región y se dedicaba al transporte de pasajeros, turba y otras mercancías. ¡Aquí antiguamente trabajaban decenas de locomotoras! La red se extendía desde Olkhovskaya a través de Kubrinsk con ramales a Msharovo y Talitsa, donde había un depósito (el edificio del museo actual), a Veksa, una gran estación de cruce, luego, después de unirse al ramal de Pereslavl, recorría la orilla norte del lago. Pleshcheyevo a través de un denso bosque hasta la estación de Beklemishevo. Había una estación de transbordo donde el ferrocarril de vía estrecha conectaba con la ruta principal y amplia Moscú - Yaroslavl. Con este ferrocarril de vía estrecha de la carretera de Yaroslavl había una intersección en dos lugares: en el propio Pereslavl, en la antigua estación de autobuses, y en la carretera de Yaroslavl entre Pereslavl y Petrovsk, en el bosque, cerca del pueblo de Govyrino, donde había una estación vigilada. cruzar con una barrera. Ahora no hay ningún indicio de estos movimientos.
El ferrocarril de vía estrecha se cerró finalmente en 2003. Es sorprendente: los trenes de Pereslavl a Botik Petra siempre estaban llenos de turistas que se sentían atraídos por la originalidad de este movimiento, pero la administración de la región de Yaroslavl cerró esta carretera. Me parece que deberíamos intentar conservarlo, integrarlo en el complejo de la reserva de Pereslavl; bueno, digamos, utilizarlo con fines turísticos, porque cerca, en Talitsy, se encuentra el único museo de vía estrecha del país, no por no hablar de la antigua Pereslavl con sus museos e iglesias. En todo el mundo, los ferrocarriles de vía estrecha en estos lugares turísticos son un buen negocio, y no menos que en las líneas retro de vía ancha; después de todo, los costos de operación de un ferrocarril de vía estrecha son mucho más bajos. Por no hablar del hecho de que este ferrocarril de vía estrecha es todo un recuerdo para la región.
Sin embargo, ¿quién piensa hoy en día en la memoria? Ahora ha llegado el momento, inolvidable...
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Inicialmente, la vía del tren era muy ancha. Esto se debía a que una distancia grande entre las ruedas se consideraba más segura, ya que durante mucho tiempo se consideró que una vía estrecha era mucho más susceptible a situaciones de emergencia que implicaban descarrilamientos y vuelcos de vagones. Por lo tanto, los primeros ferrocarriles de vía estrecha comenzaron a aparecer sólo unas décadas después de la aparición de sus "hermanos" de vía ancha.
El principio de los tiempos…
El primer ferrocarril de vía estrecha tirado por caballos se llamó Rheilffordd Ffestiniog. Este ferrocarril se puso en funcionamiento en 1836 en una ciudad británica llamada Noroeste de Gales. La longitud de la vía era de 21 km; el ancho de la vía era de sólo 597 mm. Con este ferrocarril de vía estrecha se transportaba la pizarra bituminosa desde el punto de extracción hasta el lugar de carga: el puerto marítimo.
Los carros vacíos fueron entregados a su destino mediante tracción de caballos, mientras que los trenes cargados se pusieron en movimiento de forma independiente debido a la pendiente existente. Al mismo tiempo, los caballos también se movían en unidades móviles especialmente designadas para ello.
Las primeras locomotoras de vapor en la carretera comenzaron a funcionar sólo en 1863. Algunos historiadores se inclinan a creer que la fecha de la primera puesta en marcha de un tren con locomotora de vapor, y no tirada por caballos, puede considerarse plenamente el momento del surgimiento del ferrocarril de vía estrecha.
Carreteras nacionales
En toda Rusia, los ferrocarriles de vía estrecha estuvieron muy extendidos a lo largo del siglo XIX y se utilizaron con fines industriales. Básicamente, las vías de vía estrecha se crearon para ahorrar consumibles o en lugares donde no había habilidad física tender una vía férrea de ancho ancho. Inicialmente, como en Gran Bretaña, aquí se utilizaba tracción de caballos. Para que a los caballos les resultara cómodo pasar entre los rieles, la mayoría de las veces se colocaba un "pie": un piso de madera.
Una de las vías de vía estrecha más grandes, donde se utilizaban caballos como fuerza de tracción, se considera una carretera que existió desde 1840 hasta 1862. Este camino conectaba el muelle de Kachalino, en el río Don, con el muelle de Dubovka en el río Volga. Su longitud total era de aproximadamente 60 km.
En 1871, apareció el primer ferrocarril de vía estrecha en pleno territorio ruso entre las estaciones de Livny y Verkhovye (hoy en la región de Oryol). Su ancho de vía era de 1067 mm. Pero ya en 1896, este ferrocarril fue reconstruido y convertido en una vía de ancho normal.
Pero, sin embargo, la construcción del primer ferrocarril de vía estrecha fue sólo el punto de partida para la apertura masiva y generalizada de líneas ferroviarias similares con anchos de 1000 mm a 1067 mm. Fueron construidos principalmente en regiones poco desarrolladas, alejadas de la parte central del estado por grandes ríos.
Así, en 1872 apareció una carretera de vía estrecha que conectaba la estación de Uroch (cerca de Yaroslavl) con Vologda, que se amplió hasta Arkhangelsk en el período de 1896 a 1898. Ahora su longitud era de 795 km. Se colocó una vía estrecha de mil milímetros hasta Uralsk, que partía de Pokrovsk (hoy la ciudad de Engels). También apareció un ramal ferroviario hacia Aleksandrov Gai y Nikolaevsk (ahora conocido como Pugachevsk). En total, la red ferroviaria resultante alcanzó los 648 km.
El ferrocarril con un ancho de vía de 750 mm apareció por primera vez en 1892 entre Vsevolozhsk y San Petersburgo. Además, las carreteras de vía estrecha comenzaron a utilizarse ampliamente en las empresas industriales.
El primer ferrocarril público de vía estrecha conocido se inauguró en 1871. Corría entre las estaciones de Verkhovye y Livny (ahora región de Oryol) y tenía un ancho de vía de 1067 mm. Pero ese era sólo el inicio...
El método de transporte de mercancías en carros a lo largo de guías longitudinales se inventó en la antigüedad. En los siglos XV-XVI
En Europa, algunas fábricas ya utilizan carriles, a lo largo del cual se movían manualmente o con la ayuda de tracción de caballo
carros con cargas (en una distancia relativamente corta). Este tipo de carreteras también aparecieron en Rusia. Inicialmente en ellos
Se utilizaron guías de madera y carros de madera.
Una de las carreteras más grandes de este tipo apareció en 1810 en la mina Zmeinogorsk (actual Región de Altái).Los rieles ya están
Eran de metal y tenían una superficie convexa. La longitud de la línea era de 1876 metros, el ancho de vía era de 1067 mm ( 3 pies
6 pulgadas).
Sin embargo, se considera que el momento del nacimiento del ferrocarril es el inicio del movimiento de un vagón mecánico a lo largo de las vías del tren. EN
En Rusia esto ocurrió en 1834. La patria de los ferrocarriles nacionales es la ciudad de Nizhny Tagil. Fue allí donde se construyó.
Se probó la primera locomotora de vapor rusa, creada por el padre y el hijo Cherepanov. Nuestro primer ferrocarril fue corto ( 854
metros) y “ancho” (vía de 1645 mm). La locomotora estuvo destinada a funcionar por un corto tiempo; pronto comenzó a utilizarse nuevamente.
tracción de caballos.
La fecha oficialmente reconocida de fundación de los ferrocarriles rusos es 1837. Luego se abrió el tráfico a lo largo de la línea.
San Petersburgo - Tsarskoe Selo - Pavlovsk, 23 kilómetros de longitud. Su vía también era ancha: 1.829 mm (6 pies).
En 1843-51 se construyó la primera carretera importante, el ferrocarril San Petersburgo-Moscú. Ella estaba vistiendo
Se decidió establecer el ancho de vía en 5 pies (1524 mm, más tarde - 1520 mm). Es esta pista la que se ha convertido en estándar para los nacionales.
vias ferreas. Mientras tanto en Europa de ultramar y en América del Norte se adoptó un estándar de ancho diferente: 1435 mm.
Las consecuencias de esta decisión a mediados del siglo XIX se evalúan de forma controvertida. Por un lado, la diferencia en el ancho de vía nos ayudó
En el período inicial de la Gran Guerra Patria, el enemigo no podía utilizar inmediatamente los ferrocarriles en los territorios capturados.
territorios. Al mismo tiempo, obstaculiza el tráfico internacional, genera importantes costes de sustitución de vagones
carros y transbordo de carga en estaciones fronterizas.
Los bogies de ancho variable se inventaron hace mucho tiempo, pero todavía son caros y difíciles de mantener.
Por tanto, todavía no se han generalizado en Rusia. En cuanto al extranjero: trenes de pasajeros, compuestos de
vagones capaces de circular por carreteras de diferentes anchos, Viaja regularmente entre España y
Francia. En el Japón moderno existen automóviles capaces de pasar de vías de ancho de 1435 mm a definitivamente
cayendo bajo la definición de estrecho - 1067 mm.
A lo largo del siglo XIX, en Rusia hubo una gran cantidad de carreteras de vía estrecha con carriles para caballos. El mayor de ellos
De unos 60 kilómetros de largo, funcionó desde 1840 hasta 1862. Conectaba el muelle de Dubovka en el Volga con el muelle de Kachalino.
en el río Don, en lo que hoy es la región de Volgogrado. Estas carreteras fueron construidas principalmente para la entrega de mercancías a fábricas y
fábricas, donde no era posible tender una vía férrea "normal". Se eligió la vía estrecha para reducir
costos de construcción.
El primer ferrocarril público de vía estrecha conocido se inauguró en 1871. Corría entre estaciones.
Tramos superiores y Livny (ahora Región de Oriol), tenía una vía de 1067 mm. La vida del primer ferrocarril de vía estrecha resultó ser
De corta duración: en 1898 fue reconstruida y convertida en una línea de ancho normal.
Pero ese era sólo el inicio. Casi de inmediato, comenzó la construcción masiva de líneas de vía estrecha en una variedad de
regiones de Rusia. Comenzaron a desarrollarse muy rápidamente y Lejano Oriente, y en Asia Central.Las mayores redes de ferrocarriles de vía estrecha.
Los ferrocarriles con un ancho de 1067 mm aparecieron en regiones subdesarrolladas, separadas del centro del país por grandes ríos. De la estación
Uroch (estaba ubicado cerca de la orilla del Volga, frente a Yaroslavl) en 1872 se abrió una línea a Vologda, en 1896-1898
años extendidos a Arkhangelsk. Su longitud era de 795 kilómetros. Desde la ciudad de Pokrovsk (ahora Engels), localizado en
En la margen izquierda del Volga, frente a Saratov, se construyó una línea de ancho de vía métrica (1000 mm) hasta Uralsk. También aparecieron sucursales - A
Nikolaevsk (Pugachevsk) y hasta la estación Aleksandrov Gai. La longitud total de la red fue de 648 kilómetros.
Los primeros ferrocarriles conocidos de ancho de 750 mm se inauguraron en 1894. Una línea atravesaba la capital rusa y sus
suburbios cercanos (San Petersburgo - Borisova Griva, longitud 43 kilómetros), Otro apareció en el área de Lenskie.
minas de oro, en la actual región de Irkutsk (Bodaibo - Nadezhdinskaya, ahora Aprelsk, longitud 73 kilómetros). Pronto
acero en un numero enorme Aparecieron pequeños ferrocarriles de vía estrecha que prestaban servicio a empresas industriales.
A principios del siglo XX ya existían muchos ferrocarriles de vía estrecha destinados a la exportación de madera y turba.
Posteriormente, serán estas carreteras las que formarán la “columna vertebral” de las líneas de vía estrecha en nuestro país.
En la URSS, el ritmo general de construcción de ferrocarriles en comparación con la época Imperio ruso disminuyó notablemente. pero el numero
Los ferrocarriles de vía estrecha continuaron expandiéndose rápidamente.
Los años del terrible terror estalinista trajeron consigo un nuevo tipo de ferrocarriles de vía estrecha: las líneas "de campo". Aparecieron en
Las empresas ubicadas en el sistema Gulag conectaban fábricas y campos con sitios mineros. Escala
La construcción ferroviaria de aquellos años es impresionante. Contrariamente a la creencia popular de que ¿Qué hay en el noreste?
nuestro país nunca ha tenido ferrocarriles, Se sabe sobre la existencia en el territorio de la actual región de Magadán al menos
siete ferrocarriles de vía estrecha, algunos de los cuales alcanzaban una longitud de 60 a 70 kilómetros.
En 1945 se inauguró el primer tramo de un ferrocarril de ancho de 1.067 mm, bastante potente y técnicamente avanzado.
que comenzó en Magadán. En 1953, su longitud era de 102 kilómetros (Magadan - Palatka). El ferrocarril debe
se convertiría en una importante carretera que cruzaría la vasta región de Kolyma. Pero tras la muerte de I.V. Stalin inició una masiva
el cierre de los campos de Kolyma, lo que significó la reducción real del desarrollo industrial en el noreste de la URSS. Como resultado,
Se abandonaron los planes para ampliar el ferrocarril. Unos años más tarde, el lugar construido fue desmantelado.
También aparecieron pequeños ferrocarriles de vía estrecha en otras regiones del noreste: en Kamchatka, en la autonomía de Chukotka
distrito. Todos ellos fueron posteriormente desmantelados.
Ya en la década de 1930 eran claramente visibles dos especializaciones principales en la vía estrecha: transporte y transporte de madera
turba Finalmente se estableció la vía estrecha estándar (750 mm).
En 1940, Lituania, Letonia y Estonia fueron incluidas en la URSS. Estos estados tenían una extensa red
ferrocarriles públicos de vía estrecha. En términos de su condición técnica, estas carreteras resultaron ser quizás las mejores en
país. Fue en Estonia donde se estableció el récord de velocidad en un ferrocarril de ancho de 750 mm. En 1936, un carruaje
Recorrió la distancia de Tallin a Pärnu (146 km) en 2 horas y 6 minutos. velocidad media el movimiento era de 69 km/h,
¡La velocidad máxima alcanzada es de 106,2 km/h!
Durante la Gran Guerra Patria, el número de ferrocarriles de vía estrecha se reponía con muchas docenas de ferrocarriles de "campo militar".
ferrocarriles construidos tanto por el enemigo como por nuestras tropas. Pero casi todos ellos no duraron mucho.
En agosto de 1945, el sur de Sajalín pasó a formar parte de la URSS, donde existía una red de líneas ferroviarias de ancho de 1.067 mm.
construido cumpliendo con los estándares técnicos y dimensiones de los principales ferrocarriles de Japón. En los años siguientes la red
Los ferrocarriles han experimentado un desarrollo significativo (manteniendo la vía existente).
La primera mitad de la década de 1950 resultó ser la “edad de oro” de los ferrocarriles madereros de vía estrecha. Se han desarrollado desde
velocidad asombrosa. En el transcurso de un año aparecieron decenas de nuevos ferrocarriles de vía estrecha, y la longitud de las líneas aumentó en
miles de kilómetros.
El desarrollo de tierras vírgenes y en barbecho fue acompañado por la construcción masiva de ferrocarriles de vía estrecha en Kazajstán. Más tarde
muchas se convirtieron en líneas de vía ancha, pero algunas operaron hasta principios de la década de 1990. Según la condición
En 2004, sólo quedaba un ferrocarril "virgen" de vía estrecha: en Atbasar (región de Akmola).
Líneas públicas de vía estrecha pertenecientes al Ministerio de Ferrocarriles (en 1918-1946 llamadas NKPS) no tomó el último lugar
entre los ferrocarriles de vía estrecha. Pero desde la década de 1960, su extensión ha ido disminuyendo constantemente. Principalmente, vias ferreas
Las líneas de ancho de 750 mm fueron sustituidas por líneas de ancho ancho, construidas paralelas, a lo largo de un terraplén, o ligeramente hacia un lado, pero es por eso
misma dirección. Las líneas de ancho de 1000 mm y 1067 mm fueron “cambiadas” con mayor frecuencia ( se colocó una nueva vía férrea en el mismo terraplén
Otra pista).
En la década de 1960, se hizo evidente que los ferrocarriles madereros de vía estrecha mejores tiempos aprobado. Nueva vía estrecha
Los ferrocarriles de turba se construyeron hasta finales de la década de 1970 (y casos aislados de creación de nuevos "transportes de turba"
comentado más adelante).
Hasta principios de la década de 1990, continuó el desarrollo y la producción en masa de nuevo material rodante. Lo esencial, y luego
El único fabricante de material rodante remolcado de vía estrecha fue la planta de construcción de maquinaria Demikhovsky.
(Demikhovo, región de Moscú) y el fabricante de locomotoras diésel de ancho de 750 mm - Planta de construcción de maquinaria de Kambar
(Kambarka, Udmurtia).
Los años 90 fueron los años más trágicos de toda la historia de los ferrocarriles de vía estrecha. Recesión económica con
transición a nuevo uniforme Las relaciones económicas y los cambios políticos condujeron a que ha comenzado un deslizamiento de tierra
Reducción del número y longitud de los ferrocarriles de vía estrecha. Cada el año pasado"reducido" miles de kilómetros
Líneas ferroviarias de vía estrecha.
En 1993 se detuvo por completo la producción de vagones para ferrocarriles terrestres de vía estrecha de 750 mm. Pronto
La producción de locomotoras también se detuvo.