Десантный катер. История создания Военные немецкие торпедные катера

Десантный катер приходится младшим братом боевого корабля (), предназначенного для перевозки военного оборудования и выброски морского десанта. Он настолько удобный, что входит в состав основных . Его история создания связана с тем, что в Первой Мировой Войне корабли с трудом могли подойти к необорудованным берегам для переброски личного состава и вооружения. Поэтому после войны представители флота задумались о создании специальных водных средств, которые могли бы доставлять боевой груз и солдат на берег без пристани и другого необходимого для причала средств. Так в конце 1930-хх гг английские конструкторы спроектировали боевой катер типа MLC. В дальнейшем распространение катера в другие страны изменяло его название. В Германии его называли морской десантной баржей. Британия обозначила его как механизированный десантный корабль, а в Соединенных Штатах катер получил название вспомогательного десантного судна. Сути плавающего средства это не меняло. Уже к началу Второй Мировой Войны почти все основные страны-участницы имели в своих флотах катер такого типа. Для Советского Союза проект стал возможен только в послевоенные годы.

Десантные возможности

Усиленный корпус, малая осадка и плоское днище у катера дают возможность сняться с мели без чьей-либо помощи. Он относительно малых размеров и достаточно мобилен. За счет характеристик он может без затруднения подходить к самому берегу на мелководье или заплывать в труднодоступные места побережья, например, скрытые пляжи или бухты. Это позволяет высадить группы морского десанта и вооружение, не выдавая своего местоположения.

Мобильные суда могут перевозить 1-2 танка или до 7 бронированных машин. Или же на борту помещается до 200 вооруженных солдат морской пехоты.

Задачи и спектр применения

Десантные суда предназначены для оперативной морской транспортировки и высадки на побережьях, не оборудованных специальными причалами, десантных войск и военной техники. Это могут быть танки, бронированные машины, бронетранспортеры, самоходные артиллерийские установки. Флот также использует катера в роли снабженца. Суда могут поставлять продовольствие, оружие, средства связи и другие вещи, необходимые в бесперебойной жизнедеятельности или в бою военным, расположенным на берегу. Десантные катера работают как самостоятельно, так и совместно с большими или универсальными десантными кораблями. Они перевозятся большими судами специального назначения и выпускаются на воду недалеко от места операции. Катера выбрасывают десант при огневой поддержки авиации и боевых кораблей.

Разновидности десантных катеров

Десантные катера имеет три основных подтипа, которые определяют их принцип работы:

1. Водоизмещающий катер – это тип корабля имеет большое водоизмещение при движении. Это самая распространенная категория десантных судов. Такие катера выдерживают даже штормовые условия, когда волны достигают до 3,5 метров в высоту.
2. Катера на воздушной каверне – это скоростной вид транспорта. Под его днище поступает воздух. Он снимает силу препятствия воды и, тем самым, улучшает скоростные способности аппарата. Следствием повышения воздушного давления является образование и удержания пузыря воздуха – каверны. Каверна выполняет функцию воздушной смазки. Яркими представителями таких судов во флоте являются десантный катер проекта 21820 «Дюгонь», десантный катер проекта 11770 «Серна».
3. Судоходные аппараты на воздушной подушке. Такие катера схожи по принципу работы с судами на воздушной каверне. Они могут передвигаться с огромной скоростью, буквально паря над водой или твердой поверхностью на воздушной подушке. Она образуется за счет аккумулирования сжатого воздуха под днище. Двигают «парящее судно» два воздушных винта. Представителями летающих катеров является советские проекты «Кальмар», «Скат», «Омар», «Касатка», «Мурена» и американский десантная лодка типа LCAC.

Конструкция

Как правило, такие катера – малогабаритные судна и имеют открытый трюм. Нос оборудован специальным устройством для загрузки и выгрузки боевой техники и пехотинцев – аппарелью. Эта платформа представляет собой механизированный пандус со способностью опускаться на поверхность и подниматься обратно, закрывая трюм судна. В задней части катера находятся машинное отделение и рубка управления транспортом. Конструкция устроена таким образом, что катер, попадая на мель, может сняться с нее без помощи вспомогательной техники.

Оборонительного оружия на борту немного. Обычно это переносной ракетно-зенитный комплекс и стрелковое оружие экипажа. Часто на катерах установлены пулеметы крупного калибра для дополнительной огневой поддержки. Так, например, на катере «Дюгонь» на воздушной каверне установлена корабельная пулеметная установка МПТУ-1 с 14,5-мм пулеметом. «Скат» – катер на воздушной подушке вооружен четырьмя 30-мм гранатометами БП-30 «Пламя» и двумя 7,62-мм пулеметами Калашникова. Десантные катера проекта 02510 оснащены одним пулеметом 12,7 миллиметра или одним 40-мм гранатометом, также на борту стоят 7,62 миллиметровых пулемета и 4 морских мины. Американские десантные катера в основном вооружены двумя 12,7-мм пулеметами М2. А катер на воздушной подушке типа LCAC оборудован навигационной системой Маркони LN-66 b и двумя пулеметами M-2HB. Среднее число экипажа составляет до 8 человек.

Слабые и сильные стороны десантных катеров

Десантные судна имеют ряд сильных и слабых сторон. К сильным можно отнести:

• Мобильность и конструкция катеров позволяют подплывать к труднодоступным необорудованным берегам
• Корпус лодки устроен так, что дает ему возможность сниматься с мели самостоятельно.
• Судна на воздушной подушке может перемещаться и перевозить грузы по любой поверхности: по болоту, тундре, снегу и льду, песку и мелководью.
• Высокая грузоподъемность позволяет вместить тяжелый транспорт, оружие, продовольствие или большое количество солдат.
• Высокая скорость представителей кораблей на воздушной подушке дает возможность оперативно перевозить груз или личный состав и так же быстро отойти от опасных берегов.
• Некоторые большие катера, например, «Мурена» и «Зубр» имеют мощное вооружение и оказывают огневую поддержку и расставляют морские мины.
• Могут работать зимой и летом без потери эффективности.

Также есть и слабые стороны:

• Основное количество катеров имеют недостаточное вооружение для отражения атак противника, поэтому им необходима дополнительная огневая поддержка других судов.
• Катера не способны преодолевать высокие волны и преграды.

Силовая установка

Силовая установка зависит от подтипа судна и страны производителя. Обычно на аппаратах, оснащенных подушкой, российского образца «Кальмар» установлено две газовых турбины модели АЛ-20К с двумя воздушными винтами, которые крепятся сверху катера. А на американской версии LCAC стоит четыре газотурбинных двигателя Allied-Signal TF-40B. Эта мощная двигательная система позволяет развивать скорость до 55 узлов.

Водоизмещающие суда и корабли на каверне имеют от 1 до 2 дизельных двигателей. Гребные винты находятся под водой и на них установлены раздельно-управляемые поворотные насадки. Их количество, как правило, соответствует количеству двигателей. А скорость колеблется от 8 до 11 узлов. Также существует водометный тип винтовой системы. Его сила образуется в результате выталкивания из насоса мощной водяной струи. Такая движущая установка стоит на десантном катере на воздушной каверне «Серна», с двумя дизельными двигателями М503А.

Боевое применение

Маневренность, скорость и мобильность катеров позволила им участвовать в большом количестве военных операций с момента их выхода в свет. Они выполняли функции не только десантных судов, но и снабженцев других кораблей и патрульных морских территорий.

Катера типа LCM-2 активно использовались в период Второй Мировой войны у берегов Сицилии и Северной Африки. В десантных операциях у Соломоновых островов. Большое количество судов было задействовано в операции «Нептун» в Нормандии.

Зимой 1945 года катера LCVP применялись для высадки десанта у берегов Японии. А весной того же года американские LCM-5 в «Рурской операции» на Рейне.

А в 50-хх гг. прошлого века после войны была осуществлена эвакуация американских солдат с территории Северной Кореи, в которой участвовало около 200 судов. В их числе были и десантные катера.

История создания

Несмотря на заметные успехи торпед­ных катеров в годы Первой мировой вой­ны, военно-морские теоретики межвоен­ного периода характеризовали их как прибрежное оружие слабой обороняю­щейся стороны. Для этого имелись свои основания. Знаменитые британские 55-футовые катера Торникрофта в отноше­нии надежности и пожаровзрывобезопасности были весьма несовершенны. В 1920-х годах большинство стран мира (за исключением, разве что, СССР и Италии) либо прекратили разработки в данной области вооружения, либо вообще их не начинали.

По-иному обстояло дело в поствер­сальской Германии. Жесткие ограниче­ния по количеству кораблей всех типов, в том числе и торпедных, заставили нем­цев искать выход из положения. Отно­сительно класса торпедных катеров в тексте Версальского договора ничего не говорилось - они не были ни запреще­ны, ни разрешены. Создание москитно­го флота вполне соответствовало бы обо­ронительной направленности германской военно-морской доктрины того времени, видевшей главным противником Рейха Францию и союзную с ней Польшу. Тем не менее, адмиралы Веймарской респуб­лики решили действовать осторожно. Первыми шагами стали приобретение в 1923 году трех старых катеров торпед­ных кайзерсмарине (LM -20, LM -22, LM -23) и организация так называемой «ган­зейской школы яхтсменов» и «германско­го спортивного общества открытого моря». Под этими ширмами скрывались курсы технических специалистов, а спус­тя год при них создали небольшие кон­структорские бюро. Уже к 1926 году «школа яхтсменов» имела в строю во­семь катеров (все старой постройки), личный состав которых посвящал много времени отработке тактики ночных тор­педных ударов (хотя сами аппараты в то время на катерах отсутствовали).

К концу десятилетия были выработа­ны основные тактико-технические требо­вания к проектам новых катеров. Основ­ные из них - носовое расположение двух трубных торпедных аппаратов, 40-узловая скорость и низкий силуэт. На отно­сительно низкие скоростные требования к немецким «москитам», по сравнению со строившимися в других странах реданными торпедными катерами, вероят­но, оказала влияние германская морская доктрина. В соответствии с ее положе­ниями основной задачей торпедных ко­раблей было нанесение ударов по пре­восходящим силам противника в темное время суток. В ночных действиях, осно­ванных на внезапности, скорость отсту­пала на второй план, в отличие, к при­меру, от советской концепции «комби­нированного удара», считавшей наибо­лее приоритетными именно скоростные данные, требовавшиеся для проведения дневных ударов по кораблям противни­ка на минно-артиллерийских позициях.

Построенные на конкурсной основе различными германскими фирмами пер­вые экспериментальные «торпедонос­цы» - улучшенные проекты Торникроф­та - оказались неудачными. Военных не удовлетворяла то скорость, то прочность, то мореходность, то все одновременно. Был необходим кардинально новый про­ект.

Первый катер, заинтересовавший морское ведомство, фирма Ф. Люрссена представила на испытания в 1929 году. Прототипом для него послужил ка­тер «Люси 1», созданный в конце Пер­вой мировой войны. Конструкторы по­шли на создание водоизмещающего круглоскулого катера с малой килеватостью и увеличенным до 51,5 т водоизмеще­нием. Умеренные требования к скорос­ти позволили им отказаться от целого ряда сомнительных «новаций» - таких как редан, дюралевый корпус и желобные торпедные аппараты. «Торпедоно­сец» оснащался тремя бензомоторами «Даймлер-Бенц» по 900 л. с. и одним 100-сильным мотором экономического хода. Хотя на испытаниях ему удалось достичь скорости всего 34,2 узла, море­ходность и дальность плавания оказались вполне приемлемыми. Вооружение со­ставляли два носовых торпедных аппа­рата (первоначально 500-мм, затем 533-мм) с двумя запасными торпедами и зе­нитный пулемет, замененный вскоре на 20-мм автоматическую пушку. Вступив в 1930 году в строй рейхсмарине, он с ин­тервалом в год трижды менял свое обо­значение: сначала UZ (S )-16, затем W -1 и наконец, S -1 (Schnellboot - быстроход­ный катер). Именно ему суждено было стать родоначальником семейства «шнелльботов».

Заказанные спустя год S -2, S -3 и S -4 имели практически те же характеристи­ки (за исключением моторов - суммар­ную мощность последних довели до 3300 л. с.). Тем не менее, существенного уве­личения скорости это не дало. На ско­ростях, близких к максимальной, нос ка­тера выходил из воды, происходил за­мыв бортов, и возникало сильное брызговое сопротивление. Возможные 36,5 узла удавалось достичь лишь с исполь­зованием так называемого «эффекта Люрссена», который заключался в уста­новке малых дополнительных рулей в потоках воды, движущихся от каждого винта (для центрального винта исполь­зовался главный руль, установленный в нейтральное положение). Эксперименты выявили, что оптимальным положением являлся разворот каждого из вспомога­тельных рулей на 15 - 18° в сторону бор­та относительно нормали. Прирост ско­рости в таком случае мог составлять до двух узлов, и в дальнейшем вспомога­тельные рули стали неотъемлемой частью конструкции «шнелльботов» вплоть до конца войны.

Применение бензиновых моторов на военных кораблях немцы считали неже­лательной, но вынужденной мерой, и поэтому, как только наметился прогресс в создании легких и компактных дизе­лей, последовал заказ на катер S -6. Как ни старались конструкторы облегчить вес конструкции, установка трех 1320-силь­ных двигателей фирмы MAN автомати­чески подняла максимальное водоизме­щение судна до 85 т. Скорость, по срав­нению с предыдущим проектом, снизи­лась и составила лишь 32 узла (без при­менения «эффекта Люрссена»). Разоча­рованные моряки уже всерьез подумы­вали о возвращении к бензомоторам, и лишь личное вмешательство главкома адмирала Редера спасло положение.

После отработки оптимальных обво­дов корпуса (в носовой части ему были приданы остроскулые обводы, которые дальше переходили почти в плоское дни­ще) и формы винтов была заказана се­рия из семи дизельных катеров: три из них (S -7 - S -9) сохранили двигатели MAN , а четыре (S -10 - S -13) получили по три дизеля МВ-502 «Даймлер-Бенц» поч­ти такой же мощности. Все «шнелльботы» вступили в строй в 1934- 1935 го­дах. Пока катера строились, стендовые испытания позволили выявить отличи­тельные черты дизелей фирм-конкурентов. Более легкий и компактный MAN оказался и более капризным. Моряков насторожили его высокие температурные параметры, сильный шум, размеры вы­хлопного облака. «Даймлер-Бенц» не страдал этими недостатками, однако тре­бовал больших размеров моторного от­сека, и оснащенные этими моторами ка­тера были на 6 т тяжелее (92 вместо 86), а их скорость - на 1,5 узла меньше (35 вместо 36,5).

Надеясь на то что фирма MAN сумеет довести свои дизели, руководство кригсмарине заказало в 1934-1935 годах новую серию катеров (S -14 - S -17) с тре­мя моторами мощностью по 2050 л.с. Особенностью новых «шнелльботов» ста­ло увеличение запасов топлива с 7 - 7,5 до 13 т, поскольку военные выдвинули требование довести дальность плавания до 900-1000 миль 20-узловым ходом. При расчете принималось во внимание, что катера должны были покрывать рас­стояние от базы на острове Боркум до французского порта Булонь или от Свинемюнде до Данцигской бухты.

Довести «мановские» дизели так и не удалось, поэтому, когда в конце 1936 года настала очередь заказывать новые катера, выбор пал на проект с моторами «Даймлер-Бенц». Инженеры этой фирмы смогли разработать новый дизель МВ-501 мощностью в 2000 л.с. Вступившие в строй в июле и октябре 1938 года S -18 и S -19, наконец-то, полностью устроили заказчиков и были рекомендованы к се­рийному производству.

Несмотря на очевидное приближе­ние новой мировой войны, развертыва­ние германского москитного флота про­исходило крайне медленно: в 1937 году было заказано шесть, а в 1938-м - две­надцать единиц (В конце 1936 - начале 1937 года шесть первых «шнелльботов» были проданы флоту испанских националистов. Кроме того, в довоенный период на верфях фирмы -«Люрссен» было построено три­надцать катеров для зарубежных флотов: три - для Китая (1936- 1937 гг.), восемь - для Югославии (1936- 1938 гг.) и два -для Болгарии (1939 г.; еще два болгарских катера на начало войны нахо­дились в постройке). Экспортные «шнелльботы» являлись не чем иным, как модификацией проек­та S -2. Любопытно отметить, что югославские ка­тера оснащались бензомоторами и итальянским вооружением, а «болгары» - дизелями и немец­ким оружием. Захваченные итальянцами шесть югославских «люрссенов» явились прародителя­ми крупной серии торпедных катеров MS ). В начатой в 1938 году постройкой серии S -26 были внесены последние крупные изменения в кон­струкцию «шнелльботов». Так, появился полубак между торпедными аппара­тами и рубкой. Это повышало мореход­ные качества катеров и предохраняло торпедные трубы от попадания воды, к тому же стало возможно разместить второе 20-мм орудие в люковой турели за форштевнем. Из всех катеров, зака­занных до сентября 1939 года, в строй успели вступить только четыре едини­цы. Основной причиной стала нехватка дизелей МВ-501.

С началом Второй мировой войны германское военно-морское руководст­во попыталось максимально быстро по­полнить ряды своего москитного фло­та. Кроме фирмы «Люрссен», к их строи­тельству приступила верфь «Шлиштинг» в Травермюнде. Всего до конца 1939 года были размещены заказы на 24 крупных катера с моторами МВ-501 и 8 малых с МВ-502. Однако немцам пришлось столкнуться с непредвиден­ными обстоятельствами. Заводы фир­мы «Даймлер-Бенц» были завалены за­казами люфтваффе, а выделенный для производства «морских» дизелей завод в Штутгарте не имел в достаточном ко­личестве оборудования для изготовле­ния длинных и сложных коленчатых ва­лов. Так, за четыре последних месяца 1939 года было выпущено 5, а в 1940 году - всего 33 дизеля. За то же время в строй вошло 9 новых катеров серий S -26 и S -38. Нетрудно догадаться, что проблема обеспечения запасными мо­торами стояла у немцев достаточно ост­ро, а соображения экономии моторе­сурса сильно сказывались на методах ведения боевых действий - через 400 часов работы моторам следовало прой­ти капитальный ремонт, который зани­мал восемь недель.

В 1940 году последовал заказ на 29 катеров, в следующем - еще на 40. Тем временем положение с производством дизелей не улучшалось. В своем докла­де, сделанном в декабре 1941 года, ко­мандующий миноносцами капитан цур зее Бютов докладывал начальству, что из-за отсутствия моторов 4 «шнелльбота» не могут выйти из ремонта с июня. Справиться с ситуацией удалось лишь к концу 1942 года, когда темпы выпус­ка двигателей достигли 18 единиц в ме­сяц. Тогда же, чтобы создать запас ре­зервных моторов, командование кригсмарине ограничилось заказом всего 16 катеров.

В январе 1943 года новый команду­ющий флотом адмирал Дёниц пришел к справедливому выводу, что «шнелльботы» являются единственным классом надводных кораблей кригсмарине, про­должающим вести активную борьбу с врагами рейха на море. Принятая в 1943 году программа строительства флота на ближайшие пять лет предус­матривала ввод в строй девяти торпед­ных катеров ежемесячно, или 108 еди­ниц в год. Уже в первом полугодии были выданы заказы еще на 60 «шнелльботов», а сделанные в декабре заказы на 1944 год представляли собой огромную цифру- 279 «торпедоносцев» (правда, заказ на 114 из них позже был аннули­рован). В помощь фирмам «Люрссен» и «Шлиштинг» с конца 1943 года при­давался так называемый «Вагонострои­тельный завод» в Данциге, которому предстояло в кратчайшее время осво­ить производство катеров с моторами МВ-518. Показателя «девять в месяц» удалось добиться лишь единожды - в августе 1944 года. Вместе с тем, вы­пуск «шнелльботов» значительно пре­вышал потери, и до лета 1944-го их ко­личество росло.

Недовыполнение плана по вводу в строй торпедных катеров объяснялось не только бомбардировками заводов союзной авиацией. Этому способство­вал и сам Дёниц, не выделявший до­статочного количества людей для уком­плектования москитного флота - ос­новную часть пополнений поглощал флот подводный. Нехватка обученных экипажей заставляла с середины 1943 года держать значительное число ис­правных катеров в учебных подразде­лениях и в резерве. На 1 ноября того же года количество «шнелльботов» вне боевых флотилий составляло 22 едини­цы при общей списочной численности в 91, а на 1 июня 1944 года - 45 из 111. Определенным выходом в этой ситуа­ции стала продажа части катеров союз­никам. Согласно принятому в середи­не 1944 года решению, по четыре «шнелльбота» должны были влиться в состав флотов Финляндии и Румынии, но почти одновременная капитуляция обоих гитлеровских сателлитов пере­черкнула планы. В годы войны лишь Ис­пании удалось получить шесть «люрссенов», проданных ей летом 1943-го.

Тактико-Технические Элементы Германских торпедных катеров постройки 1930 - 1945 гг.

	S-1	S-2 - S- 5	S-6 - S-9	S-10 - S-13	S-14 - S-17	S-18 - S-25	S-30 - S-37 , S-54 - S-61	S-26 - S-29, S-38 - S-53, S -62 - S -138	S-139 - S-150, S-167 - S-169, S-171 - S-227,	S-170, S-228, S-301, S-307	S-701 - S-709
Год вступления в строй	1930	1932	1933 - 1935	1935	1937 - 1939	1938 -1939	1939 - 1941	1940 - 1943	1943-1945	1944 - 1945	1944 - 1945
Водоизмещение стандартное/ полное, т	39,8/51,6	46,5/58	75,8/86	75,6/92	92,5/105,4	92,5/112	78,9/100; Для S -54 - S-61 - 82/102	92,5/112	100/117; c S-171 -105/122; с S-219 - 107/124	99/121	99/121
Длина, м	26,85	27,94	32,36	32,36	34,62	34,62	32,76	34,94	34,94(?)	34,94(7)	34,94(?)
Ширина, м	4,37	4,46	5,06	5,06	5,26	5,26	5,06	5,28	5,28	5,28	5,28
Осадка, м	1,40	1,45	1,36	1,42	1,67	1,67	1,47	1,67	1,67	1,67	1,67
Тип главных двигателей, общая мощность, л.с.	Бенз. DB BFz 2700	Бенз. DB BFz 3000	Диз. MAN L7 Zu 19/30 3960	Диз. DB МВ-502 3960	Диз. MAN L11 Zu 19/30 6150	Диз. DB МВ-501 6000	Диз. DB МВ-502 3960	Диз. DB МВ-501 6000	Диз. DB МВ-511 7500	Диз. DB МВ-518 9000	Диз. DB МВ-511 7500
Скорость, узл.	34,2	33,8		36,5		39,8				43,6
Дальность плавания, миль/узл.	350/30	582/20	600/30	600/30	500/32	700/35	800/30	700/35	700/35	780/35	700/35
Запас топлива, т			10,5	10,5	13,3	13,3	13,3	13,5	13,3	15,7	13,5
Проектное	2 ТА,	2 ТА,	2 ТА,	2 ТА,	2 ТА,	2 ТА,	2 ТА,	2 ТА,	2 ТА,	2 ТА,	4 ТА,
вооружение	1 - 20-мм	1 - 20-мм	1 - 20-мм	1 - 20-мм	1 - 20-мм	1 - 20-мм	1 - 20-мм	2 - 20-мм	2 - 20-мм; cS-171- 2-30-мм; с S-219- 6 - 30-мм	6 - 30-мм	6 - 30-мм
Экипаж (офицеров), чел.	12(1)	12-14(1)	12(1)	18 - 23(1)	24 - 30 (1)	20 - 23(1)	24-30(1)	24 (1) или 31(2)	24 (1) или 31(2)	24 (1) или 31(2)	24(1) или 31(2)

Примечания: 1. Количество моторов на всех катерах - 3, калибр торпедных аппаратов - 533 мм.

2. Все катера построены фирмой «Люрссен», за исключением: S -109- S -133, S -187- S -194, S -219- S -228 (верфь Шлихтинг); S -709 (Вагоностроительный завод в Данциге).

«Катера и Яхты» - старейший в России морской журнал, который существует уже более 50 лет. Появившийся по инициативе В.И. Лапина вначале как альманах для судостроителей-любителей, в дальнейшем он превратился в массовое издание. Если первый номер альманаха, вышедший (под эгидой НТО им. акад. А.Н. Крылова) из печати 4 апреля 1963 г. был издан тиражом 10 000 экземпляров, то уже второй выпуск, появившийся годом позже, имел тираж 30 000 экземпляров.

В 1966 г. была образована специализированная редакция «КиЯ» в составе «Судпромгиза». Заведующим редакцией стал Д.А.Курбатов. Не формальным, а действующим членом редколлегии журнала, оказавшим значительную помощь в его становлении, долгое время в те годы был первый космонавт планеты Ю.А.Гагарин. О его поступках и действиях на самом высоком, как принято говорить, уровне, направленных на поддержку журнала (и отечественного маломерного флота в целом), порой слагались забавные легенды и сейчас, по прошествии 40 лет, уже практически невозможно отличить правду от вымысла...

В дальнейшем тираж издания, на страницах которого стали освещаться практически все аспекты отдыха и спорта на воде и периодичность которого постоянно росла, превысил 250 000 экземпляров, а в 1982 г. сборник был преобразован в журнал, подчиненный Госкомспорту СССР. Под свои знамена журнал собрал как любителей-энтузиастов, так и профессионалов малого судостроения, а также спортсменов. По опубликованным на страницах «КиЯ» проектам В.В.Вейнберга и Д.А.Курбатова строились первые в СССР катера с обводами «глубокое V», первые тримараны и морские сани, первые виндсерферы. Наш журнал одним из первых попытался приоткрыть «железный занавес» - стал знакомить яхтсменов и водномоторников с гонками яхт и катеров за рубежом, их конструкциями и установленными рекордами. На призы журнала начали ежегодно проводиться многие популярные соревнования (в том числе «Золотой винт» и «Кубок Балтики»), что в немалой степени способствовало подъему общественного интереса к водным видам спорта и отдыха и развитию отечественного производства лодок и моторов. В лучшие годы на старт «Кубка Балтики», к примеру, выходили свыше сотни яхт, делая его одним из крупнейших парусных соревнований Балтийского моря, а регулярные соревнования в Зеленогорске на «Кубок Катеров и Яхт» стали первыми массовыми стартами виндсерфистов в СССР, придав этому спортивному снаряду огромную популярность.

Через «Мерную милю «КиЯ» прошли не только лодки, построенные по удачным проектам, опубликованным в журнале, но и практически все популярные лодки и моторы промышленного производства. Любительский флот страны в буквальном смысле слова вырос на наших глазах, в его становлении есть - и немалая! - заслуга «КиЯ».

Поскольку журнал всегда был отражением жизни страны, трудности перехода к новым экономическим реалиям не могли обойти и нас. Кризис начала 90-х гг. больно ударил по экономическому положению редакции, но мы выстояли, а главное - сумели сохранить кадры и сам дух журнала. С 1995 г. «КиЯ» ведет отсчет нового этапа в своей жизни. Отныне это - самостоятельное и полностью независимое издание, выходящее на современной полиграфической базе. И наравне с молодежью по-прежнему в строю сотрудники редакции, отдавшие любимому журналу по 30-40 лет жизни.

Идея применить в боевых действиях торпедный катер впервые появилась в Первую мировую войну у британского командования, но англичанам не удалось добиться нужного эффекта. Далее свое слово по использованию небольших мобильных судов в военных атаках произнес Советский Союз.

Историческая справка

Торпедный катер представляет собой небольшое боевое судно, которое предназначается для разгрома военных судов и транспортных кораблей снарядами. Во Вторую мировую войну он многократно использовался в военных действиях с противником.

К тому времени морские войска основных западных держав имели небольшое количество таких катеров, но их строительство стремительно увеличилось к моменту начала военных действий. Накануне Великой Отечественной войны в насчитывалось почти 270 катеров, оснащенных торпедами. За период войны было создано больше 30 моделей торпедных катеров и получено более 150 от союзников.

История создания торпедного корабля

В далеком 1927 году коллективом ЦАГИ была осуществлена разработка проекта первого советского торпедного судна, руководителем которого был А. Н. Туполев. Кораблю дали название «Первенец» (или «АНТ-3»). Он имел следующие параметры (ед. измерения - метр): длина 17,33; ширина 3,33 и 0,9 осадок. Сила судна составляла 1200 л. с., тоннаж - 8,91 т, быстроходность - целых 54 узла.

Вооружение, которое находилось на борту, состояло из торпеды 450 мм, двух пулеметов и двух мин. Катер опытного производства в середине июля 1927 года вошел в состав черноморских военно-морских сил. В институте продолжали работать, усовершенствуя агрегаты, и в первый месяц осени 1928 года был готов уже серийный катер «АНТ-4». До конца 1931 года на воду спустили десятки судов, которые назвали «Ш-4». Вскоре в Черноморском, Дальневосточном и Прибалтийском военных округах возникли первые соединения торпедных катеров. Корабль «Ш-4» не являлся идеальным, и руководство флота заказало ЦАГИ новый катер в 1928 году, который впоследствии назвали «Г-5». Это было абсолютно новое судно.

Торпедный корабль модели «Г-5»

Глиссирующее судно «Г-5» прошло испытание в декабре 1933 года. Корабль имел корпус из металла и считался наилучшим в мире как по техническим характеристикам, так и по оснащению вооружением. Серийный выпуск «Г-5» относится к 1935 году. К началу Второй мировой войны он был базисным типом катеров СССР. Скорость торпедного катера составляла 50 узлов, мощность - 1700 л. с., а на вооружении находились два пулемета, две торпеды 533 мм и четыре мины. На протяжении десяти лет было выпущено больше 200 единиц различной модификации.

В период Великой Отечественной войны катера «Г-5» вели охоту на вражеские охраняли корабли, производили торпедные атаки, высаживали десант, конвоировали поезда. Недостатком торпедных катеров была зависимость их работы от погодных условий. Они не могли находиться в море, когда его волнение достигало более трех баллов. Неудобства были и с размещением десантников, а также с перевозкой грузов, связанных с отсутствием плоской палубы. В связи с этим перед самой войной создали новые модели катеров дальнего действия «Д-3» с деревянным корпусом и «СМ-3», имеющие стальной корпус.

Торпедный лидер

Некрасов, который был руководителем опытно-конструкторской бригады по разработке глиссеров, и Туполев в 1933 году разработали проект корабля «Г-6». Он был лидером среди имеющихся катеров. По документации судно имело следующие параметры:

• водоизмещение 70 т;
• шесть торпед 533 мм;
• восемь моторов по 830 л. с.;
• скорость 42 узла.

Три торпеды выпускались из торпедных аппаратов, находящихся на корме и имеющих форму желоба, а следующие три - из трехтрубного торпедного аппарата, который мог поворачиваться и находился на палубе судна. Кроме того, на катере было две пушки и несколько пулеметов.

Глиссирующее торпедное судно «Д-3»

Торпедные катера СССР марки «Д-3» выпускались на ленинградском заводе и сосновском, который находился в Кировской области. На Северном флоте было всего два катера такого вида, когда началась Великая Отечественная война. В 1941 году на заводе Ленинграда было произведено еще 5 кораблей. Только начиная с 1943 года на вооружение стали поступать отечественные и союзнические модели.

Суда «Д-3» в отличие от предыдущих «Г-5» могли работать на более дальнем (до 550 миль) расстоянии от базы. Скорость торпедного катера новой марки составляла от 32 до 48 узлов в зависимости от мощности двигателя. Еще одной особенностью «Д-3» было то, что с них можно делать залп во время стоянки, а с агрегатов «Г-5» - только при скорости не менее 18 узлов, иначе выпущенная ракета могла попасть в судно. На борту корабля находились:

• две торпеды 533 мм образца тридцать девятого года:
• два пулемета ДШК;
• пушка «Эрликон»;
• спаренный пулемет «Кольт-браунинг».

Корпус судна «Д-3» разделялся четырьмя перегородками на пять водонепромокаемых отсеков. В отличие от катеров типа «Г-5», «Д-3» были снабжены более хорошим навигационным оборудованием, а на палубе могла свободно передвигаться группа десантников. Катер мог взять на борт до 10 человек, которые размещались в обогреваемых отсеках.

Торпедный корабль «Комсомолец»

Накануне Второй мировой войны торпедные катера в СССР получили дальнейшее развитие. Конструкторы продолжали проектировать новые улучшенные модели. Так появился новый катер под названием «Комсомолец». Его тоннаж был как у «Г-5», а трубные торпедные аппараты - более совершенны, и он мог нести мощнее зенитное противолодочное оружие. Для строительства судов привлекали добровольные пожертвования советских граждан, отсюда появились и их названия, например, «Ленинградский рабочий», и другие подобные наименования.

Корпус судов, выпущенных в 1944 году, делали из дюралюминия. Внутренняя часть катера включала в себя пять отсеков. По бортам на подводной части установили кили, уменьшающие качку, желобные торпедные заменили на трубные аппараты. Мореходность увеличилась до четырех баллов. Вооружение включало:

• торпеды в количестве двух штук;
• четыре пулемета;
• бомбы глубинные (шесть штук);
• дымовое оснащение.

Рубка, в которой размещалось семь человек экипажа, сделана из бронированного семимиллиметрового листа. Торпедные катера Второй мировой войны, особенно «Комсомолец», отличились в весенних боях 1945 года, когда советские войска подходили к Берлину.

Путь СССР по созданию глиссеров

Советский Союз являлся единственной основной морской страной, которая строила корабли реданного вида. Другие державы перешли к созданию килевых катеров. Во время штиля скорость реданных судов была значительно больше, чем килевых, при волнении в 3-4 балла - наоборот. Кроме того, катера с килем могли взять на борт более мощное вооружение.

Ошибки, допущенные инженером Туполевым

За основу в торпедных катерах (проект Туполева) был взят поплавок гидросамолета. Верх его, который влиял на прочность устройства, был использован конструктором на катере. Верхнюю палубу судна заменяла выпуклая и крутоизогнутая поверхность. Человеку, даже когда катер находился в состоянии покоя, невозможно было удержаться на палубе. При движении корабля выйти из кабины экипажу было совершенно невозможно, с поверхности скидывало все, что на ней находилось. В военное время, когда на «Г-5» необходимо было транспортировать десант, военнослужащих садили в желоба, которые имеются у торпедных аппаратов. Несмотря на хорошую плавучесть судна, перевозить какой-либо груз на нем невозможно, так как нет места для его размещения. Конструкция торпедного аппарата, которая была позаимствована у англичан, была неудачной. Наименьшая скорость судна, при которой выпускались торпеды, - 17 узлов. В состоянии покоя и при меньшей скорости залп торпеды был невозможен, так как она попадала бы в катер.

Военные немецкие торпедные катера

В период Первой мировой войны для борьбы с британскими мониторами во Фландрии германскому флоту пришлось задуматься над созданием новых средств борьбы с врагом. Выход нашли, и в 1917 году в апреле месяце был построен первый небольшой , имеющий торпедное вооружение. Длина деревянного корпуса была чуть больше 11 м. Судно приходило в движение при помощи двух карбюраторных двигателей, которые перегревались уже при скорости в 17 узлов. При увеличении же ее до 24 узлов появлялись сильные брызги. В носовой части был установлен один торпедный 350 мм аппарат, выстрелы могли совершаться при скорости не больше 24 узлов, в противном случае катер ударял по торпеде. Несмотря на недостатки, германские торпедные корабли поступили в серийное производство.

У всех кораблей был деревянный корпус, скорость достигала 30 узлов при волне в три балла. Экипаж состоял из семи человек, на борту присутствовал один торпедный 450 мм аппарат и пулемет, имеющий винтовочный калибр. В Кайзеровском флоте ко времени подписания перемирия находился 21 катер.

Во всем мире после завершения Первой мировой войны случился спад производства торпедных судов. Только в 1929 году, в ноябре, немецкая фирма «Фр. Люрсен» приняла заказ на строительство боевого катера. Выпущенные суда несколько раз усовершенствовались. Немецкое командование не удовлетворяло использование на кораблях бензиновых двигателей. Пока конструкторы трудились по замене их на гидродинамику, все время шла доработка других конструкций.

Немецкие торпедные катера Второй мировой войны

Военно-морское руководство Германии еще до начала Отечественной войны взяло курс на производство боевых катеров с торпедами. Вырабатывались требования к их форме, оснащенности и маневренности. К 1945 году было решено построить 75 судов.

Германия занимала третье место в мировом лидерстве по экспорту катеров с торпедами. Перед началом войны кораблестроение Германии работало над выполнением плана «Z». Соответственно, германский флот должен был солидно перевооружиться и иметь большое количество судов с носителями торпедного оружия. С началом военных действий осенью 1939 года намеченный план не был выполнен, а затем производство катеров резко увеличилось, и к маю 1945 года только «Шнелльботов-5» было сдано в эксплуатацию почти 250 единиц.

Катера, имеющие стотонную грузоподъемность и улучшенные мореходные качества, были построены в 1940 году. Боевые суда обозначались начиная с «S38». Это было основное оружие германского флота в войне. Вооружение катеров было следующим:

• два торпедных аппарата, имеющие от двух до четырех ракет;
• два тридцатимиллиметровых зенитных оружия.

Наибольшая скорость судна - 42 узла. В боях Второй мировой войны было задействовано 220 кораблей. Немецкие катера на месте сражения вели себя храбро, но не безрассудно. В последние несколько недель войны корабли были задействованы в эвакуации беженцев на родину.

Германцы с килем

В 1920 году, несмотря на экономический кризис, в Германии была проведена проверка работы килевых и реданных судов. В результате этой работы сделали единственный вывод - строить исключительно килевые катера. При встрече советских и немецких катеров побеждали последние. Во время боев в Черном море за 1942-1944 годы ни один немецкий катер с килем не был утоплен.

Интересные и малоизвестные исторические факты

Не всем известно, что советские катера с торпедами, которые использовались во времена Второй мировой, являлись огромными поплавками от гидросамолетов.

В июне 1929 года авиаконструктор Туполев А. начал строительство глиссирующего судна марки «АНТ-5», оснащенного торпедами в количестве двух штук. Проводимые испытания показали, что суда обладают такой скоростью, которую не могли развить корабли других стран. Военное начальство было довольно этим фактом.

В 1915 году англичанами был сконструирован небольшой катер, обладающей огромной скоростью. Иногда его именовали «плавучим торпедным аппаратом».

Советские военачальники не могли позволить себе использовать западный опыт проектирования судов с торпедными носителями, считая, что наши катера лучше.

У построенных Туполевым кораблей было авиационное происхождение. Об этом напоминает особая конфигурация корпуса и обшивка судна, выполненная из дюралевого материала.

Заключение

Торпедные катера (фото представлено ниже) имели много преимуществ перед боевыми кораблями других типов:

• маленький размер;
• высокая скорость;
• большая маневренность;
• небольшая численность людей;
• минимальная потребность в снабжении.

Суда могли выйти, произвести атаку торпедами и быстро скрыться в морских водах. Благодаря всем этим достоинствам они являлись грозным оружием для врага.

Юзеры уже сравнили американский подарок с "поношенными носками" Трампа

В Интернете активно обсуждают передачу Украине представителями Береговой охраны США двух списанных патрульных катеров Drummond (WPB-1323) и Cushing (WPB-1321) класса "Айленд". Принимать "подарок", не смотря на 30-летний послужной список катеров и тот факт, что они списаны со службы в ВМС США, приехал лично президент Украины Петр Порошенко. Украинский лидер особо подчеркнул, что факт передачи станет кирпичиком, укрепляющим альянс двух стран. Однако пользователи соцсетей оптимизма Порошенко не разделяют и без стеснения называют американские катера "ржавыми ведрами".

Напомним, торжественное подписание соглашения о передаче катеров прошло в четверг, 27 сентября, на базе Береговой охраны Соединенных Штатов в Балтиморе.

После подписания соглашения о передаче, президент Украины Петр Порошенко отметил, что американские военные корабли станут очередным шагом к укреплению "альянса между украинским и американским народами".

А вот пользователей соцсетей не впечатлила пышность самой передачи - лично "в руки" главе государства. Зато они обратили внимание на то, что 30-летние катера-ветераны которые больше не нужны Штатам, отдали Украине по принципу "на тебе, Боже, что нам не гоже".

"Джавелины списанные спихнули, теперь катера", "Страна - помойка. Стыд какой", "Ведро старое впарили", "Еще носки поношенные у Трампа попросить, сразу альянс крепче станет", "Катера не стали по дороге подводными лодками?", - пишут возмущенные унизительным "подарком" юзеры.

Перші два патрульні катери берегової охорони класу “Island”, які США передали Україні, стануть ще однією цеглиною в зміцненні військово-морського альянсу між українським та американським народами. pic.twitter.com/DYX63lvZwu

Петро Порошенко (@poroshenko)