Kaptanlar ve buzkıranlar. Güçlü buzkıran "Kaptan Gotsky

Yuri Sergeyeviç Kuchiyev- arktik ilk ulaşan kaptanKuzey Kutbu. Sosyalist Emek Kahramanı

1938'de onur derecesiyle mezun oldu. lise Ordzhonikidze'de 27 numara ve 1941'de Dikson limanındaki Vasily Molokov römorkörde denizci olarak görevlendirildi. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında konvoyların bir parçasıydı. Kuzey Filosu. Navigasyon kurslarından (1944), gıyaben - Amiral S. O. Makarov'un (1963) adını taşıyan Leningrad Yüksek Deniz Mühendisliği Okulu'ndan mezun oldu. 1944'ten 1962'ye kadar - buzkıranların kaptan yardımcısı Ermak, Malygin, Sibiryakov, Ilya Muromets, Krasin.

1962'den 1971'e kadar - buzkıranların kaptanı "Murmansk", "Kiev", nükleer buz kırıcı "Lenin"in yedek kaptanı, 1964'ten beri - bu buz kırıcının kaptanı.

1971'den beri nükleer buz kırıcı Arktika'nın kaptanı. Kuzey Kutbu'na yapılacak bir gezi için Kahraman unvanı verildi. 17 Ağustos 1977'de, Arktika nükleer güçle çalışan buzkıran, yüzey navigasyonunda gezegende bu noktaya ulaşan dünyada ilk oldu.

1997'de emekli oldu ve St. Petersburg'da yaşadı. 14 Aralık 2005'te öldü. Cenazeden sonra Yuri Sergeevich'in vasiyetine göre yakıldı; 1999'da ölen karısının külleri ve külleri, 19 Ağustos 2006'da nükleer enerjili buzkıran Yamal'ın mürettebatı tarafından Kuzey Kutbu yakınlarındaki denize ciddiyetle teslim edildi.

Ponomarev Pavel Akimovich- Sovyet denizci, buzkıran "Ermak" ın kaptanı, 1944'te Baltık'taki buz operasyonlarının başkanı, nükleer buz kırıcı "Lenin" in ilk kaptanı.

Pavel Ponomarev, 12 Haziran 1896'da köylü bir ailede doğdu. 1915'te Kem Denizcilik Okulu'ndan mezun oldu, küçük denizcilik navigatörü olarak diploma aldı, ardından girdi. Arkhangelsk Deniz Okulu.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Pavel Ponomarev, Beyaz Deniz'deki Sovyet ve yabancı gemilere eskort sağladı. 1944'te La Perouse Boğazı'nda buz kırma operasyonlarına liderlik etti ve Baltık Denizi'ndeki operasyonlara komuta etti. Buzkıran "V. Molotov" da kaptandı. Savaştan sonra, Lenin'in nükleer enerjili gemi projesinin geliştirilmesine katıldı, izleyen komisyonun bir üyesiydi. yapım işi. 1 Mart 1957 Ponomarev, nükleer buz kırıcının kaptanı olarak atandı.

Ancak Pavel Akimovich, atanmasından iki yıl sonra kısa bir süre bu pozisyondaydı, filonun sağlık kurulu, savaş zamanı mermi şoku ve ağırlaştırılmış poliartritin sonuçları nedeniyle kaptanın denize gitmediği konusunda ısrar etti. Boris Sokolov, nükleer buz kırıcının yeni kaptanı oldu.

Boris Makarovich Sokolov - Lenin nükleer buzkıranının kaptanı. Sosyalist Emek Kahramanı.

Doğdu 19 Ağustos 1927, Kostroma eyaleti, Bolshaya Kamenka köyünde Rus bir marangoz ailesinde.

1950'de S. O. Makarov'un adını taşıyan Leningrad Yüksek Arktik Denizcilik Okulu'nun navigasyon bölümünden mezun oldu. Uygulama buzkıran "Vyacheslav Molotov" ve "Ilya Muromets", yelkenli yelkenliler "Akademik Shokalsky" ve "Profesör Vize" üzerinde gerçekleşti.

1951'den beri Glavsevmorput'un Leningrad Denizcilik Ajansı'nda buz kırıcılar Ilya Muromets ve Sibiryakov üzerinde üçüncü, ikinci ve kıdemli (1954'ten beri) kaptan yardımcısı olarak çalıştı. 1957'den beri - Murmansk Devlet Arctic Shipping Company'de: 1957-1959'da Sibiryakov buzkıranının kaptanının kıdemli asistanı. - kaptanın kıdemli asistanı, ardından dizel-elektrik gemisi "Ob" nin kaptanı. Kasım 1958 - Nisan 1959 4. Sovyet Antarktika seferine katıldı.

Kasım 1959'dan itibaren - kaptanın yedeği, 4 Kasım 1961'den itibaren - Lenin nükleer buzkıranının kaptanı. 1961'de ekip en zor görevi tamamladı - bölgeye gittiler ağır buz Chukchi Denizi'nde, bir buz kütlesine bir keşif gezisi yaptı ve sürüklenen bir kutup istasyonu "Kuzey Kutbu-10" inşa etti, çok yıllı buzun kenarı boyunca on altı sürüklenen otomatik radyo hava istasyonu yerleştirdi (en kuzeydeki doğu yaklaşımlarında kutup gece koşullarında sekseninci paralelin arkasında Cape Arctic'e). 1970 yılında, Dudinka limanından Norilsk cevherinin ihracatı için deneysel bir yolculuk ve ilk genişletilmiş Arktik navigasyonunu tamamladı.

Şubat 1976'da, B. M. Sokolov komutasındaki nükleer enerjili Lenin gemisi, Pavel Ponomarev dizel-elektrik gemisine Yamal Yarımadası'na fazladan erken bir eskort yaptı; Yamal'a uçuşlar bu yıldan itibaren düzenli hale geldi. Toplamda, kaptanın Lenin köprüsünde, B. M. Sokolov buzda 2.000'den fazla gemi harcadı.

Onuncu beş yıllık planın görevlerini yerine getirmede olağanüstü üretim başarıları için 2 Nisan 1981 tarihli SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı kararnamesi ile Boris Makarovich Sokolov'a Düzen ile Sosyalist Emek Kahramanı unvanı verildi. Lenin ve Orak ve Çekiç altın madalyası.

Kaptan B. M. Sokolov'un katılımıyla, SSCB'nin nükleer buzkıran filosunun uzmanlarının çoğu kuruldu. B. M. Sokolov, Lenin'in nükleer enerjili buz kırıcısını korumak ve Kuzey Kutbu'nun keşfi için bir müzeye dönüştürmek için çok şey yaptı.

Murmansk'ta yaşadı. 20 Haziran 2001'de vefat etti. Petersburg'daki Serafimovsky mezarlığına gömüldü.

Buzkıran filosundaki ilk dizel-elektrikli gemi 1955'ten hemen önce ortaya çıktı. Gemiye "Kaptan Belousov" adı verildi. 1955 ve 1956'da hizmete giren aynı tip buz kırıcılar Kapitan Voronin ve Kapitan Melekhov gibi Fin tersanelerinde inşa edildi. sırasıyla. Özel Alman çeliği gemilerin gövdelerine gitti ve 11 su geçirmez perde, hasar durumunda bekayı sağladı. Buz kuşağı 30 mm kalınlığında yapılmıştır.

Her biri 1625 hp kapasiteli altı motor, 2 pervaneyi gövdenin arkasında ve 2 pervaneyi döndüren pervane motorlarına akım sağlayan elektrik jeneratörlerini döndürdü. Kıç ve pruva pervanelerinin çaplarındaki fark 70 santimetreydi (4,2'den 3,5 m'ye). Gemilerin her birinin 200 kW kapasiteli kendi santrali vardı. Ayrıca, dizel motorlarla çalışan bir yardımcı (72 kW) ve acil durum (15 kW) santralleri vardı. Sovyet buzkıranının uzunluğu 77 buçuk metre ve 19.4 m genişliğindeydi, yakıt 8760 mil seyir menzili için yeterliydi, mürettebat 85 kişiden oluşuyordu, özerklik neredeyse bir aydı. Kenarın toplam yüksekliği, yedi metrelik bir taslak ile 16,5 m idi. Bu türden tüm buz kırıcılar Arkhangelsk, Murmansk ve Baltık limanlarında çalıştı. Delinmiş buzun kalınlığı 0,8 metreye kadar çıktı. 1955'ten beri, buzkıranlar Kuzey Denizi boyunca yelken açıyorlar. deniz yolu, ancak ön pervaneler Kuzey Kutbu'nda önlerine çıkıyor.

Tek yönde bir yolculuk yaptıktan sonra - Doğu'ya, gemiler orada kışladı ve pervanelere zarar verdi. Buzkıranlardan biri - "Kaptan Belousov" ağır geçirdi kutup buzu 3200 gemi ve 1972'de Azak Denizi'ne gönderildi. Norveç yakınlarında, gemi güçlü bir fırtınaya girdi, birkaç pencere dalgalar tarafından devrildi. Leningrad'a ulaşan buzkıran, yarım aylık bir onarım için kalktı, ardından Azak'a gitti. Kuzeydeki "Kaptan Voronin", "Kaptan Belousov" dan daha uzun çalıştı, 4240 gemi harcadı. Buzkıran "Kaptan Melekhov" 1977 yılına kadar 7.000 gemiyi gezerek hizmet etti. Baltık'ta hizmet için tasarlanan buz kırıcıların Kuzey Kutbu'nda daha kötü olmadığı kanıtlandı. Savaş başlamadan önce, Sovyet donanması, 106,7 m uzunluğunda ve 23,2 m genişliğinde güçlü bir buzkıran Anastas aldı ve her biri 3.300 hp'lik üç buhar motoruna sahipti. İle birlikte. Buzkıran 1968 yılına kadar çalıştı. Ukrayna'da Nikolaev şehrinde bir gemi inşa ettiler.

Joseph serisinin birkaç buz kırıcısı inşa edildi. Bunlardan birinin kaptanı MP Belousov'du. V. I. Voronin, savaş sırasında aynı gemide yelken açtı. 1940 yılında buzkıran "Dezhnev" A tarafından inşa edilen "Vyacheslav Molotov" adlı bu serinin bir buz kırıcısı da vardı. P. Melekhov, A.P. Melekhov'a komuta etti. Bu cesur kaptan, 1942'de kuzey konvoylarının eskortlarına katıldı ve öldü. Bir Alman denizaltısı nakliyeyi torpido etti, hayatına son verdi ve bir denizcinin cesedi Amerika Birleşik Devletleri kıyılarında bulundu ve gömülmek üzere anavatanına götürüldü. Bu, Mikhail Kalinin'in oğlu tarafından yapıldı. Kahramanların isimleri gemilerin isimlerinde yaşar. Gemiler sonunda hurdaya gider. Ancak yeni buz kırıcılar inşa ediliyor, hizmete giriyor ve geçmişin çalışmalarını sürdürüyor.

1934'te İsveçliler, dünyanın dizel elektrik santralli ilk buz kırıcısı olan Ymer'i inşa ettiler ve kısa süre sonra Sovyet gemi yapımcıları, dünyanın en güçlüsü olacak benzer bir motora sahip bir gemi için bir proje hazırladılar. Bununla birlikte, bir dizi nedenden dolayı, onu tamamlamak mümkün olmadı ve dizel-elektrikli buz kırıcılar, filomuzda yalnızca 26 Aralık 1954'te, aynı tipteki üç gemiden oluşan bir serinin ilki olan Kapitan Belousov'un, bayrağı kaldırdı.

1952'de Finlandiya'da, Vartsila şirketinin (Helsinki) tersanesinin kızaklarında, buzkıran Voima piyasaya sürüldü ve ertesi yıl faaliyete geçti. Sadece modern konturlarda değil, aynı zamanda bir dizi tasarım özelliğinde öncekilerden farklıydı. Böylece, yayının oluşumları sivriydi, yanları doluydu, uzatılmış kasa üst yapının sonuna kadar uzatıldı, öne yuvarlandı. Gövde 23 - 25 derece, kıç - bir saçak ile eğimliydi. Dizel elektrik santrali, iki çift yay ve kıç pervanesi ile güçlendirildi. Gemi donatıldı

Her biri saatte 1 bin m3 su kapasiteli pompalarla servis edilen 90 s ve aynı sayıda trim (150 m 3).

"Voima" da olduğu gibi, pruvada, üst yapının önünde, 134 m3 hacimli bir ambar düzenlediler ve kıçta - yanında iki adet 10 tonluk kargo bomunun bulunduğu bir başka (82 m 3) kuruldu. Ayrıca, kıçta 60 tf'ye kadar çekme kuvvetine sahip bir çekme vinci ve 200 metrelik bir kablo monte edildi.

Ekip, konforlu 1, 2 ve 4 yataklı kabinlerde ağırlandı. Su ısıtma sistemi, dışarıda 30 derece olmasına rağmen, içlerinde 17 derecelik bir sıcaklığı korudu. Her buzkıran, 60 kişi kapasiteli 4 cankurtaran botu aldı.

"Kaptanlar" Arkhangelsk, Leningrad ve Riga limanlarına hizmet vermede kendilerini iyi gösterdiler, çimenli yollarda ve sıkışık su alanlarında güvenle manevra yaptılar, çamurun üstesinden kolayca geldiler, 600-

yüksek performanslı pompalar ve otomatik çekme vinci. Fin gemi yapımcıları, Voima'yı Baltık Denizi'nin limanlarında ve koylarında çalışacak şekilde tasarladı.

Ancak aynı zamanda, "Vartsilya" da Sovyet düzenine girdi - Finlandiya Körfezi ve Beyaz Deniz'de navigasyona hizmet etmeyi amaçlayan üç benzer gemi için. Tasarımları biraz değişti. Baş olan "Kaptan Belousov", 15 Aralık 1953'te fırlatıldı, bir yıl sonra büyüdü. devlet bayrağı SSCB ve 1955 ve 1956'da. onu "Kaptan Voronin" ve adını da ünlü kutup denizcilerinden alan "Kaptan Melekhov" izledi.

Özellikle sağlam Siemens-Smarten çeliğinden yapılmış tamamen kaynaklı gövdeleri, on adet su geçirmez perde ile 11 bölmeye bölünmüşken, ikisinin su basması durumunda geminin ayakta kalacağı hesaplandı. Boyuna bölmeler, 8 tank oluşturan kenarlar boyunca düzenlenmiştir. Ekstremitelerdeki derinin kalınlığı 20 - 25 mm'ye (gövdenin orta kısmında - 15 - 17 mm), buz kuşağı - 30 mm'ye ulaştı. Kıçta, "bıyıktan" koğuş nakliyelerini çekmek için meşe ile süslenmiş bir kesme vardı.

Santral, her biri 1625 hp kapasiteli, aynı sayıda jeneratör üzerinde çalışan 6 dizel motordan oluşuyor ve 4 pervane motoruna voltaj sağlıyordu. Santralin gücü, geminin bulunduğu koşullara bağlı olarak, örneğin pruva pervanelerine üçte birini ve kıç pervanelerine üçte ikisini veya tam tersini vererek yeniden dağıtılabilir. Çelik dört kanatlı yay pervanelerinin çapı 3.5 m, aynı kıç - 4.2 m idi.

Ayrıca, Kapitan Belousov tipi buz kırıcıların her birinde, toplam 200 kW kapasiteli dört dizel jeneratör ile donatılmış bir ana elektrik santralinin yanı sıra 72 kW'lık bir yardımcı enerji santrali ve 15 kW'lık bir acil durum santrali bulunuyordu.

Çoğu buzkıran gibi ve,

1955'te "Kaptan Belousov" Murmansk Denizcilik Şirketi'ne devredildi ve geri kalanı yakında ona katıldı. bu serinin gemileri ve Kuzey Denizi Rotası boyunca navigasyonu sağlamaya başladı. Bir süre sonra bazı eksiklikleri ortaya çıkardılar. Örneğin, tasarım ve bakım açısından oldukça karmaşık oldukları ortaya çıktı, bu nedenle çalışmaları eski "buhar motorlarından" daha pahalıydı. Amiral S.O.'nun 1899'da ikna olduğu şey de doğrulandı. "Ermak" ın Kuzey Kutbu'na ilk gezisi sırasında Makarov: Pruva pervaneleri ağır, çok yıllı yelken açarken uygun değildi kutup buzu. Ve gerçekten de, "Kapitan Belousov" ve "Kapitan Voronin", gemilere eşlik ederken onlara zarar verdi ve kış için kalmak zorunda kaldı. Onarım için yedek parça, alet ve teçhizatın Murmansk'tan uçakla gönderilmesi gerekiyordu ve denizciler kutup gecesinde ve hatta 40 derecelik donda çalışmak zorunda kaldılar ...

17 navigasyon sırasında, "Kapitan Belousov" 375 bin mil yol kat etti, buzda 3200 gemi harcadı, ardından Azov Denizcilik Şirketi'ne transfer edildi. 12 Aralık 1972'de buzkıran Murmansk'tan ayrıldı ve Avrupa kıtası çevresinde uzun bir yolculuğa çıktı. Yolda, kaptan telsizle Leningrad limanındaki buzkıranlara yardım etme emri aldı. Norveç Denizi'nde, gemi şiddetli bir fırtınaya girdi, dalgalar tarafından birkaç lomboz devrildi, günde 3 milden fazla değildi. Sadece 6 Ocak 1973'te, "Kaptan Belousov" Leningrad'da demirledi, hasarı onardı ve iki hafta sonra başarıyla sona eren güneye yürüyüşe devam etti - 5 Şubat'ta Kerç Boğazı'na girdi.

1981'de, "Kaptan Voronin" ekibi, Kuzey Kutbu'ndaki 25 yıllık hizmeti özetledi. Etkileyiciydi - çoğunlukla buzda 360 bin mil seyahat edildi, Kuzey Denizi Rotası boyunca 4240 nakliye yapıldı. 1977 yılına kadar "Kaptan Melekhov" Bakanlıkta listelendi Donanma O zamanlar Arkhangelsk'e dayanan SSCB, Beyaz Deniz'deki gemilere rehberlik ediyor. Toplamda 7.000 nakliyenin yolunu açtı ve 350.000'den fazla gemiyi geride bıraktı.

kendinizi en iyi şekilde Operasyonunun sonuçlarını analiz eden Fin mühendisler, projeyi biraz değiştirdi ve 1958'de Karhu'nun ve ardından aynı Murtaia ve Sampo tipinin inşaatı Vartsila'da tamamlandı. Prototipten daha küçüktüler (3200 tonluk deplasman), bir motor odasına dört ana dizel jeneratör yerleştirildi, santralin toplam gücü 7500 hp idi. Normal bir yakıt tedariki, her geminin denizde olmasına izin verdi

Şimdi diğer Avrupa ülkelerinin armatörleri de Fin yapımı buz kırıcılarla ilgileniyor. 1961'de Vartsila şirketi aynı tipte dört gemi inşa etmeye başladı ve eğer Tarmo ve Varma müşterileri için hazırlanıyorsa, Tor ve Njord İsveç gemileri için hazırlanıyordu. "Tarmo", "Voima" dan daha büyüktü (yer değiştirme 5230 tona ulaştı), gezginler için uygun çok yönlü görünürlüğe sahip bir tekerlek yuvası ile taçlandırılmış daha gelişmiş bir üst yapı ile ayırt edildi. Güç di-|yusta

Almanya, Baltık Denizi'nin batı kesiminde faaliyete geçmek üzere 3700 ton deplasmanlı "Vyartsilya" buzkıran "Hanza" yı sipariş etti. Bu sefer Finliler aldı

Ve son olarak, 1967'de İsveç için Donanma Finliler, Voima'dan farklı büyüklükte (5000 ton deplasman) ve 10.5 bin litrelik bir dizel elektrik santrali olan Oden'i inşa ettiler. Ek olarak, "Oden" in çok amaçlı olması planlandı - hem buz kırıcının kendisi hem de savaş gemileri için tedarik gemisi, bu nedenle servis odaları, kabinler ve kokpitler üzerinde yeniden tasarlandı ve rulo tanklarının yapısı değiştirildi.

Bu nedenle, Finli uzmanlar çok başarılı bir "Amerikan tipi" buz kırıcı yarattılar (yay ve kıç pervaneli). Ve buz koşullarının Kuzey Kutbu'ndan çok daha hafif olduğu Baltık'ta çalışmak üzere tasarlanmış olmasına rağmen, sipariş verdi. Sovyetler Birliği"Kaptanlar", Kuzey Denizi Rotası rotalarında oldukça başarılı bir şekilde çalıştı.

"Voyma", Finliler tarafından yabancı siparişlerle inşa edilen diğer dizel-elektrikli gemiler için bir prototip haline geldi. Ve en önemlisi, Voima ve onun soyundan gelenlerin operasyonunun sonuçları, daha güçlü buz kırıcılar yaratmak için başarıyla kullanıldı. 1958 - 1969'da "Vyartsilya" tarafından üretilen, deplasmanı 15.3 bin tona ulaşan "Moskva" tipi beş gemiden bahsediyoruz, elektrik santrali ise üç pervaneli motorda çalışan sekiz çift dizel motor ve jeneratörden oluşuyordu. 1971 yılında, daha büyük Yermak (deplasman 20.2 bin ton, santral kapasitesi 41,4 bin ton) işletmeye alındı, ardından aynı tipte iki gemi daha geldi. Ancak, zaten Arktik'te çalışmak için özel olarak yapılmışlardı - yay pervaneleri olmadan. ■ Igor BOECHIN

GENÇLİK TEKNİĞİ 9 5 9 5

Bir keresinde Danimarkalı meslektaşı Lars Lekke Rasmussen ile düzenlediği basın toplantısında, Başbakan Vladimir Putin Rusya'nın Kuzey Rotasını geliştirmek için en modern buzkıranını başlatacağını söyledi. Uzmanlar, buzkırana Vitus Bering adını vermeye karar verdiler, bu da onun ilk olarak bir Danimarkalı ve ikinci olarak da olağanüstü bir Rus kaşif olduğu anlamına geliyor. Planlara göre, bu buzkıran 2012'nin sonunda St. Petersburg'da piyasaya sürülecek.

Yüzer iskelede buzkıran "Rusya" ("Leonid Brezhnev, "Arktika")

Anlatır L.G. Tsoi, Teknik Bilimler Doktoru, Prof., Buz Kırma Ekipmanları Laboratuvarı Başkanı, TsNIIMF, St. Petersburg

Son on yılda, Kuzey Kutbu'ndaki buz örtüsü alanı üçte bir oranında azaldı, buz kalınlığı ortalama olarak 3'ten 1,8 m'ye düştü (Anglo-Amerikan verilerine göre). 2009 yılında, uluslararası AMSA projesi tamamlandı (etki değerlendirmesi küresel ısınma Arktik devletlerinin dışişleri bakanlarını içeren Arktik Konseyi'nin Arktik nakliyesi hakkında). Proje sırasında 2020-2050 için iklim tahminleri dikkate alındı. 21. yüzyılın ortalarına gelindiğinde, bugünkü ısınmanın doğrusal bir ekstrapolasyonuyla, Kuzey'in tamamen buzsuz bir kıyı bölgesi beklenebilir. Kuzey Buz Denizi.

Böyle bir tahminin ilk teyidi, yaz aylarında tüm Kuzey Denizi Rotası (NSR) boyunca buzdan arınmış bir geçişin oluştuğu 2008 yılında navigasyondu. Aynı durum Kuzeybatı Kanada Geçidi boyunca da gözlendi. Kanada boğazlarının çok yıllı buzları eridi ve Eylül 2008'de boğazlar buzsuz kaldı. Isınma eğiliminin açıkça belirgin olduğu görülüyor.

Rusya bu projeye katılmadı. Ancak TsNIIMF, hafif buz koşulları altında yıl boyunca bir modda NSR boyunca transit uçuşların (konteyner trafiği) rekabet edebilirliğine ilişkin bağımsız bir tahmin değerlendirmesi yaptı. Ekonomik verim kuzey geçişinin Süveyş Kanalı'ndan geçen geleneksel güney rotasıyla karşılaştırılabilir olduğu ortaya çıktı (bir buçuk kat daha uzun).

Rus bilim adamları, Kuzey Kutbu'nda devam eden ısınmanın döngüsel olduğuna inanıyor. Ve AARI uzmanları, bir sonraki soğutma döngüsünün önümüzdeki yıllarda başlayacağından emin. (Aynı veriler, Mart 2009'da, yılın bu zamanında Kuzey Kutbu için tipik olan sıcaklıkta 0,50'lik bir düşüş bildiren SP-36 kutup seferi araştırmacılarından geliyor). Bu, Kuzey Kutbu'nda yeni navigasyon komplikasyonlarının beklenmesi gerektiği anlamına gelir.

2008 ve 2009 yıllarının uzayan baharlarının bir sonucu. buz yavaş yavaş erir. 2009 yılı zaten Pechora Denizi havzasında navigasyon komplikasyonları getirdi ve Varandey terminalinden Avrupa'ya petrol ihraç eden petrolcülerimiz için sorunlar yarattı. Sıcaklıkların hala düşük olduğu Mayıs ayında buz büyümeye devam ediyor. Geçtiğimiz yıllarda, Kore'de inşa edilen buz kırıcı mekik tankerleri (birincisi, Vasily Dinkov), bu rotayı Varandey'den Murmansk'a 4 günde, buz kırıcıların desteği olmadan oldukça kolay bir şekilde geçti. Bu tankerler iyi buz kırma kabiliyetine sahiptir: hesaplamalara göre, 1,7-1,8 m Petrol oldukça düzenli bir şekilde taşınmıştır. Petrol, Kola Körfezi'ndeki yüzen bir rezervuara (Belokamenka büyük kapasiteli tankerin gövdesinde) boşaltıldı.

Şimdi komplikasyonlar başladı. Özellikle LUKOIL için 23 MW kapasiteli iki dümen pervaneli Varandey buzkıran inşa edildi. Yakın zamanda işe başladı. Ve zaten bozuk ve onarım için gönderildi. Tankerler kendi başlarına yürümek zorunda kaldı. "Vasily Dinkov" tipi tanker "Kapitan Gotsky" buzun sıkışmasına neden oldu. Büyük silindirik bir parçaya sahip 250 metrelik uzun bir tanker, 12 saat boyunca buz sıkıştırmada durdu, hareket edemedi, buzun hareket etmesinin durmasını bekledi.

Kuzey Kutbu'nda bu tür durumlar nadir değildir. Buz gemiyi sıkıştırır. Ve sonra sert rüzgarlar esmeye başlar ve gemi esaretten kaçmayı başarır. Doğru, bu tür durumlar her zaman güvenli bir şekilde çözülmez. Petrolcülerin de sorunları olabilir. Bir boru bir borudur. Petrol sürekli taşınmalıdır. Varandey'deki kara depolama kapasiteleri sınırsız değildir. LUKOIL, nükleer enerjili buz kırıcıları çekme olasılığı konusunda Atomflot ile müzakerelere başladı.

2009 yılında Pechora Denizi'ndeki bahar navigasyonunun koşulları, denizciler ve gemi yapımcıları için oldukça ciddi bir "çağrı" dır. Kuzey Kutbu'nda her şey o kadar basit değil. Küresel ısınma beklentisiyle rahatlayamayız.
Yerli tankerler ve buz kırıcılar uzun hizmet ömrü için üretilmiştir. Yeni projelerde, yakın gelecekte navigasyon koşullarının olası komplikasyonlarını hesaba katmak gerekiyor. Ayrıca, yeni buz kırıcıların standart hizmet ömrünün 25 yıldan 40 yıla çıkarılması önerilmiştir. Buz kırıcılar ve gemiler tasarlanırken aynı dönem için çalışma koşullarının tahmin edilmesi gerekir. Buzkıran filo kesinlikle talep görecek ve zamanında iyileştirilip geliştirilmelidir.

Kuzey Kutbu'nda ağır navigasyon deneyimi

Kuzey Kutbu, 1970'lerde ve 1980'lerde ağır navigasyondan “memnun” denizciler. Genç Arktik kaptanları ve tasarım mühendisleri bunu ancak kitaplarda okuyabilir. Ancak Kuzey Kutbu'ndaki yuvaların eski nesli kendi deneyimlerinden öğrendi. O yıllarda, sadece seferler değil, planlanan mal teslimatının bile yapılması zordu. Kuzey Kutbu'ndan cevher taşıyıcıları, Norilsk MMC tarafından çıkarılan cevher ve demir dışı metalleri ihraç etti. Yenisey için özel olarak inşa edilen ve 16,2 MW şaft gücüne sahip küçük çekişli buzkıran Kapitan Sorokin'in faaliyete geçtiği 1978 yılından bu yana, yıl boyunca navigasyon kurulmuştur.

Yıl boyunca navigasyonun ancak buz kırma yardımı ile mümkün olduğu açıktı: rotanın Kara Deniz'deki açık deniz bölümünde nükleer güçle çalışan buz kırıcılar ve Yenisey'de sığ taslak buz kırıcılar. Daha sonra, Kapitan Sorokin tipi dizel-elektrikli buz kırıcıların, 80'lerin sonunda, Yenisey boyunca düzenli güvenilir hareket sağlamak için yeterince buz kırıcı olmadığından emin olduktan sonra, iki küçük taslak nükleer buz kırıcı (a / l) Taimyr tipi 32,5 MW'lık bir şaft kapasitesiyle inşa edildi. Buradaki buz kolay değil, yoğun kar örtüsüne sahip tatlı su, 2-2.3 m kalınlığa ulaşıyor, aynı kanal boyunca düşük sıcaklıklarda uzun süre kablolama imkansız. Kanal bir ay boyunca az çok verimli bir şekilde çalıştırılabilir. Buz donuyor. Gemilerin geçişinden oluşan lapa, donarak sürekli bir tümsek haline gelir. Kanal geçilmez hale gelir. Paralel bir ikinci kanal döşemek, birincisini sürekli güncellemekten daha karlı.

1970'ler-1980'lerde navigasyon deneyimi. yıl boyunca güvenilir gemi kervanları eskortu için güçlü buz kırıcılara ve buna karşılık gelen buz kıran nakliye gemilerine ihtiyaç olduğunu gösterdi. Norilsk Nickel tipinde yeni nesil Arctic konteyner taşıyıcıları inşa edildi. DAS çift etkili sistem üzerinde çalışırlar. Azipod, pervane-direksiyon kolonunun kullanılması nedeniyle geriye doğru da yürüyebilir.

Buz keşif için bir navigasyon sistemi de kuruldu. Kuzey Kutbu rotasının uydu görüntüleri özel bir gemi terminali tarafından alınır ve haritalarla birleştirilir. Açık deniz bölümü için bu, kaptanlar için büyük bir yardımdır. Ve Yenisey'de kanal hala ağır. Bu bölümdeki buz kırıcılar olmadan konteyner gemileri verimli bir şekilde çalışamayacak. Şimdi MMC Norilsk Nickel sığ taslak nükleer enerjili gemiler kiralıyor ve şaftlar üzerinde 25 MW kapasiteli, Taimyr a/l ile aynı buz kırma kapasitesine sahip LK-25 tipi kendi dizel-elektrikli buz kırıcısını inşa edecek. 2 m'ye eşittir.

Arktik, Arktik'tir. Hava son derece değişkendir. Her an en öngörülemeyen sürprizleri bekleyebilirsiniz. NSR'nin rotası oldukça uzun, yaklaşık 3 bin mil. Ve bir kural olarak, süperpozisyon ilkesi buna göre hareket eder: doğuda zordur - batıda kolaydır ve bunun tersi de geçerlidir. Denizde bir geçit bulunabilir ve boğazlar buzla tıkanırsa kabloları tıkar. Tabii ki, sınırsız özerkliğe ve yüksek hareket kabiliyetine sahip nükleer enerjili buz kırıcılar imdada yetişiyor. Yardım ihtiyacına bağlı olarak, bir bölgeden diğerine hızla yeniden konuşlandırılabilirler.

Doğu Arktik'te Navigasyon 1983

Bu seyir sırasında, buzla ezilen "Nina Sagaydak" gemisi kayboldu. Bu, alt Arctic sınıfı L1'in (modern sınıflandırma - Arc4'e göre) Pioneer tipi bir motorlu gemidir. Bu tip gemiler, yaz seyrüseferleri sırasında buzkıran refakatinde başarıyla işletildi.

Kural olarak, Kuzey Kutbu navigasyonu Temmuz ayında başlar. Doğudan mal teslimatı Pevek'e yapılır ve zaten oradan Tiksi'ye ve diğer destinasyonlara teslimat yapılır. Ve bu navigasyonda her şey her zamanki gibi başladı. Uzak Doğu Denizcilik Şirketi'nin buz kıran filosu bu görevle iyi başa çıktı. En güçlü iki (her biri 26,5 MW) dizel-elektrikli buz kırıcılar: Yermak ve Amiral Makarov'un yanı sıra Kapitan Khlebnikov buz kırıcı (Kapitan Sorokin tipi) ve 16,2 MW kapasiteli Leningrad ve Vladivostok tipi buz kırıcılar "Moskva" Finlandiya'da inşa edilen şaftlar. 1960'ların ilk buzkıran serisinin son ikisi. Yaklaşık 5 bin ton ölü ağırlığa sahip Belomorskles ve Pioner tipi kuru yük gemileri, Samotlor tipi UL sınıfı (Arc5) petrol ürünlerinin teslimi için tankerler ve ayrıca 17 bin ton Fin yapımı ölü ağırlığa sahip tankerler 1982-1983'te hizmete giren 15 bin ton ağırlığa sahip Norilsk tipi (SA-15) ULA sınıfının ( Arc7) yeni gemileri olarak. ve 5 bin tonluk yerli inşaat ağırlığına sahip dizel elektrikli gemi "Amguema".

Eylül ayında ilk sıkıntılar başladı. Ayon buz kütlesini (Doğu Sibirya Denizi'nin kuzey kesiminde) kutuptan kıyıya kaydırmaya başlayan sabit kuzeybatı rüzgarları esti. Buz, Uzun Boğazı, Cape Schmidt ve Aion Adası'na yaklaşmayı engelledi. Bu buz kütlesi esas olarak tepelik iki yıllık buz 2.5-3 m kalınlığında, sözde "Sibirya paketi". Tümseklerdeki buz, donlar, 11 m taslağı olan buz kırıcının en dibine ulaşır, bu tür buzla etkileşime girdiğinde, pervaneler ve dümenler çok ağır yükler yaşar.

1983'te seyrüsefer koşullarının analizine ilişkin bir rapordan alıntı

"Nina Sagaydak" gemisinin ölümünden önce kendini bulduğu koşullar.
1983'te Kuzey Kutbu'nun doğu bölgesinde navigasyon anormaldi. En zor durum Eylül ayı başlarında gelişti. Kuzeybatı rüzgarları, Ayon masifinin sürüklenen buzunun baskısına neden oldu. Kuzey Denizi Rotası, Milker Bank'tan Kolyuchenskaya Körfezi'ne kadar bu masifin buzuyla engellendi. Bu pozisyon 17 Eylül'e kadar korunmuştur. Aynı zamanda, istikrarlı bir buz oluşumu dönemi başladı. Buz sıkıştırması 2-3 puandı. Ekim ayında durum önemli ölçüde kötüleşti. Son yıllarda hiç gözlemlenmemiş genel anormal hidrometeorolojik süreçlerle rekor düşük sıcaklık arka planı vardı.

"Nina Sagaydak" gemisi 9 Ekim 1983'te Uzun Boğaz'da kayboldu. Ekim ayı başlarında gemi, Leningrad ve Kapitan Sorokin buzkıranlarının refakatinde bir karavanın parçası olarak yola çıktı. Kuzey-batı rüzgarının güçlenmesi nedeniyle buzun katılaşması nedeniyle, gemi kaba eski sürüklenen buzla sıkıştı. Vida ve direksiyon simidi sıkışmış. Buz hareket ettiğinde, dümen keyfi olarak bir yandan diğer yana 90 derece kaymıştır. Sonuç olarak, dümen stok sınırlayıcıları kırıldı. Buzkıranlar, buzun hareket etmesi ve masifin genel olarak güneydoğuya kayması nedeniyle, buzun kuvvetli hızlı buza kıç gibi yaslanmış olan gemiye yaptığı baskı nedeniyle gemiye yanaşamadı. (Benzer bir durum, aynı zamanda geminin ölümüne neden olan Chelyuskin ile de oldu). Kervanın gemileri arasında sıkıştırılmış buzdan bir yastık oluştu. Kontrol edilemez bir durumda sürüklenen "Kamensk-Uralsky" motorlu gemi, "Nina Sagaydak" ın iskele tarafına kıç olarak yığıldı. "Nina Sagaydak" gemisinin rulosu 13 dereceye ulaştı. Urengoy tankeri Kamensk-Uralsky motorlu gemisinde yana doğru yığıldığında durum daha karmaşık hale geldi. Bir süre üç gemi birlikte sürüklendi. Buzun uğultusu öyle bir düzeye ulaştı ki, buz siperin üzerine çıktı. 8 Ekim'de, Nina Sagaydak'ta, yay bölmesinden kıç tarafına çerçevelenen iskele tarafı, aynı anda 6 yerde kırılan dış derinin elmacık kuşağı seviyesinde 15 boşlukla deforme oldu - boyunca çatlaklar oluştu çerçeveleme.

Bu geminin gövdesinin tahrip olmasının ana nedeni, üzerinde güçlü bir yığın gemi bulunan güçlü bir buz bariyeri boyunca rotasını kaybettikten sonra sürüklenmedir. Tarla sancak tarafına yaklaştı çok yıllık buz, bu da sıkıştırmayı arttırdı. 35-37 çerçeve alanında çerçevelerin içe ve kıçta deformasyonu ile deri yırtılması meydana geldi. Mekanizmalar çökmeye ve makine dairesine düşmeye başladı. (Bu gemilerin makine dairesi bölgesinde çift cidar yoktur). Sulama, drenaj, petrol, hava sistemlerinin boru hatlarında bir kopma oldu. Pompaların elektrik motorlarını besleyen kablo koptu. Gemi drenaj tesisleri olmadan bırakıldı. Makine dairesine su akmaya başladı. Rulo sancağa 30 derece ulaştı. Güverte suya girdi ve gemi battı. Mürettebat, trajediden önce gemiyi terk etti ve helikopterle buzkırana götürüldü.

Aynı tipte bir gemi olan Kolya Myagotin de benzer bir duruma düştü. Ama kurtuldu. Ayrıca 30 dereceye kadar bir rulo aldı. Pervane ve direksiyon simidi sıkıştı. Ama neyse ki, ilk tutuşunda bir delik oluştu. Drenaj araçları iyi durumdaydı ve suyu dışarı pompalamayı başardı. Normal pompaların performansı gemiyi kurtarmak için yeterliydi. Bir yama almayı başardı. Helikopterler Yermak'tan kum ve çimento getirdi. "Kolya Myagotin" kurtulmayı başardı.

Seyir hasarı 1983

1 Ekim'den 4 Aralık 1983'e kadar (son gemiler buz esaretinden çıkarıldığında), 5 buzkıran (Kapitan Khlebnikov, Leningrad, Vladivostok, Amiral Makarov ”, “Ermak” dahil olmak üzere Uzak Doğu Denizcilik Şirketi'nin 17 gemisi hasar gördü. ), iki adet buzkıran nakliye gemisi “Amguema” ve “Nizhnyeyansk” (SA-15), ULA sınıfından 12 gemi, L1 kategorisine ait Pioneer ve Belomorskles tipi 12 gemi.

Nakliye gemilerinin su altı kısmında büyük hasar meydana geldi. Buz kırıcılar, gemileri yakına çekti ve buz kırıcıların pervaneleri, buz kütlelerini çekilen geminin gövdesine attı. Gemi gövdesinin sintine alanının tasarımı yeterince güçlü değildi. Bu seyrüseferin sonuçlarına dayanarak, Kayıt Kuralları daha sonra ayarlandı ve gemilerin buz kuşağının altındaki yapısı güçlendirildi.

Son kervanın geri çekilme destanı

Kuzey teslimatı için kargo taşıyan gemileri buz esaretinden kurtarmak için mümkün olan her şey yapıldı. Nükleer buz kırıcılar Arktika (L.I. Brezhnev'in ölümüyle bağlantılı olarak, 1986 yılına kadar Leonid Brezhnev olarak yeniden adlandırıldı) ve Sibir'in yanı sıra Ermak sınıfının dizel elektrikli buzkıran Krasin'i acilen doğuya gönderildi. ". Pevek'te, Kuzey Kutbu'ndan (gemilerin çoğu doğuya) çekilmesi gereken yol kenarında bir buzkıran ve gemi donanması toplandı. Kuzey Kutbu'nun batı bölgesinde, operasyona Lenin nükleer buzkıran bağlandı. Pevek limanında iki gemi daha boşaltma yapıyordu: Rusya'nın Öncüsü ve Monchegorsk.

Amiral gemisi buzkıran "Ermak" kaptanı Yu.P. Filichev, Uzak Doğu Denizcilik Şirketi'ne ve Kuzey Denizi Rotası İdaresi'ne durumun kritik, umutsuz, doğanın yenilmez olduğunu bildirdi. Bu koşullar altında gemilere kılavuzluk edilmesi imkansızdır. Kış için gemiler Pevek'te bırakılmalıdır. Ancak filonun Kuzey Kutbu'ndan çekilmesine karar verildi.

Üç nükleer enerjili buz kırıcıdan sadece Leonid Brejnev gerçekten çalışır durumdaydı ve yaz aylarında rıhtım onarımı yapıldı. Gövdesinin su altı kısmı temizlendi, macunlandı ve Inerta-160 buza dayanıklı boya ile kaplandı. O zamanlar kendi buza dayanıklı boyalarımız yoktu. Ve bu noktaya kadar buzkıranlarımız Inerta kapsamında değildi. 2 mm'ye kadar pürüzlülük derinliğine sahip gövdenin güçlü korozyon-erozyon erozyonu, gövde yüzeyindeki buzun sürtünme katsayısında önemli bir artışa yol açtı. Ortaya çıkan “rende” sayesinde, nükleer buz kırıcıların buz direncindeki bir artışın, 2 kat güç kaybına eşdeğer olduğu ortaya çıktı.

Buzkıran "Sibirya", "Inerta" tarafından kapsanmadığı gerçeğine ek olarak, henüz bir topuk sistemi ile donatılmamıştı. 1975'te a/l "Arktika"nın teslim edilmesinden sonra, serinin geri kalan buz kırıcılarında topuk sistemini terk etmek için rasyonel bir teklif sunuldu. Daha sonra ortaya çıktığı gibi, heyecanlandılar. Ek olarak, Sibirya'nın ortalama tahrik motorunda, ikinci çapa bozuktu. Bu nedenle, gücü 1/6 oranında daha azdı.

Yine korozyona uğrayan Lenin nükleer enerjili buz kırıcıda, buz kırma kapasitesi tasarımda 1,6 m'den 1-1.2 m'ye düştü, ancak Lenin a/l, koşulların daha kolay olduğu Pevek'ten batı yönünde çalıştı.

Gemileri Pevek'ten çekme operasyonu 18 Kasım'da başladı. Kervanda, a/l Leonid Brezhnev öndeydi, onu Samotlor'un çektiği buzkıran Amiral Makarov, Rusya'nın Öncüsü ile Krasin ve Amguema ve Urengoy ile Ermak ("Sibirya" ile değişiyor) izledi. .

Dizel elektrikli buz kırıcılar, gemileri yedekte arka arkaya yönlendirdi. Kanalı yönlendirdi, döşedi ve düzleştirdi, deldi, tüm karavan a / l "Leonid Brezhnev" in doğrudan kablolamasını gerçekleştirdi.

Kutup gecesi yaklaşıyordu. Bayrak sabah saat 8'de çekildi ve öğleden sonra saat 1'de gün batımında indirildi. Uçuş sona erdiğinde, güneş ufukta hiç görünmedi. Havadaki bir helikopterin yardımıyla, taktik buz keşifleri yapıldı ve stratejik uçak keşifleri (o zamanlar uydu keşifleri yoktu) - Pevek'ten. Doğrudan flamadan alınan buz alanlarının haritaları buz kırıcının üzerine bırakıldı.

Buz çok ağırdı, 3-4 metre kalınlığında donlar oluştu. Kanalı döşerken, buzkıran yanlara atmaya devam etti. Kanal son derece düzensizdi. Dönüşlerde, buz kırıcılar genellikle gemilerle birlikte takılırdı. 60-65 mm (20-25 m uzunluğunda) çapında çelik çekme sapanları ("bıyık") durmadan yırtıldı. Özellikle sık sık sapanlar buzkıran "Amiral Makarov" da yırtıldı. Onlar kayıptı. Samotlor'dan çapa zincirleri kullanmak zorunda kaldım. Çapa zincirleri de kolayca kırıldı. Kervandaki gemiler sürekli gergindi. Buzkıran liderinin bir kanal açması ve ardından sıkışmış gemilerin çevresine geri dönmesi gerekiyordu.

SA-15 tipi gemiler ("Okha" doğuda, "Monchegorsk" batıda) karavanlarda bağımsız olarak gitti. Bu tür mahkemenin kırmızı rengi için "havuç" lakaplıydı. Bu gemilerin kıç çekme açıklığı vardır. Sıkıştıklarında, önde gelen buzkıran kıçlarına geldi, gövdeyi çekme deliğine dayadı ve gemiyi batardodan iterek onunla birlikte çalıştı.

Bu deneyim, Arktik için gelecek vaat eden tüm büyük kapasiteli gemilerin (tankerler, gaz taşıyıcıları) kıçta buz kırıcılar tarafından itilmelerini sağlamak için bir çekme açıklığına sahip bir kabarık etek ile donatılmasının uygun olduğunu göstermiştir. Buzkırandan önemli ölçüde daha büyük kütleye sahip gemilerin yedekte çekilmesi yedekte hariçtir. Kompozisyon yönetilemez hale gelir.

Böylece 8 gün boyunca doğuya taşındık. Cape Blossom'daki Uzun Boğaz'a yaklaştıklarında, yaklaşık. Wrangel, mutlu olanlar genç buzlarla kaplı bir alana çıktılar.

Ama mutluluk kısa sürdü. sonra Wrangel, ağır buz paketi yeniden başladı. Chukchi Denizi'nde, sadece 40-50 cm kalınlığında, çok viskoz, buruşuk, donmuş olağandışı buzdan “memnun kaldık”. Klasik olarak sektörlere ayrılmadı, kırılmadı, ancak su hattı boyunca buz kırıcının gövdesine yapıştı. Buzkıran kelimenin tam anlamıyla viskoz bir buz kütlesine sıkıştı ve onunla birlikte sürükledi. Kalkış, buza darbeler bu yapışkan buzu "pamuk yünü" yenmek zorunda kaldı. Ancak böyle bir teknik yalnızca lentoların küçük bölümlerinde kullanılabilir. Geniş alana girdiklerinde durum kelimenin tam anlamıyla umutsuz hale geldi.

Sadece Okha ve Yermak, gövdenin pnömatik yıkamasını yaptı. Buzkıran "Ermak"tan, bu şekilde başa çıkmanın mümkün olacağı umuduyla kervanın başında durması istendi. olağandışı buz. Ancak pnömatik yıkamanın gücü yeterli değildi. Kaptan-akıl hocası Yuri Sergeevich Kuchiev (1977'de komutasındaki a/l "Arktika" ilk kez Kuzey Kutbu'na ulaştı) tarafından çıkmazdan bir çıkış yolu önerildi.

Leonid Brezhnev'in kaptanı daha sonra Anatoly Alekseevich Lamekhov'du. Nükleer güçle çalışan gemi, pervanelerin aşındırıcı etkisinden dolayı pervaneleri öne doğru çevirerek kanal döşemeye başladı. Yani, çift eylem ilkesi (DAS sistemi) uzun zamandır Rus denizciler tarafından kullanılıyor ve Finliler daha sonra bu girişimi aldı ve patentini aldı. Tersine, buz kırıcı "Leonid Brezhnev" iyi bir temiz kanal oluşturmayı başardı. Bu şekilde, "bıyıklı" gemileri olan tüm buzkıran donanması bu buzlardan geçmeyi başardı ve tersine gitti.

Bu vaka, Kuzey Kutbu'ndaki gemilere eşlik etme koşullarının ne kadar çeşitli ve öngörülemez olduğunu bir kez daha gösterdi. Bu gibi durumlar, buz kırıcı nakliyeler ve buz kırıcılar tasarlanırken, gemilerin çalışması sırasında buz kırmayı artırmak ve sürdürmek için araçlar geliştirirken dikkate alınmalıdır.
8 gün 5 saat sonra kervan Bering Boğazı'na yaklaştı. Burada yoğun buz sona erdi, çizgiler vardı. Vladivostok'a dizel buz kırıcılı bir karavan gönderdik. Ve kendileri a / l "Sibirya" ve buzkıran "Krasin" ile batıya döndüler, burada nükleer buz kırıcı "Lenin", "Kamensk-Uralsky" ve "Monchegorsk" gemilerini yönetti. Yolda onları yakaladık, çünkü orada yeterince iş olmasına rağmen batı yönüne gitmek daha kolaydı. Ortalama 9.7 knot hızla Pevek'e 2,5 kat daha hızlı döndük.

Bu seyrüsefer sonuçlarına dayanarak Gemi İnşa Sanayi Bakanlığı için teklifler hazırladık. Tasarımcıların yeni buz kırıcıları geliştirmek için çalışması gerekiyor. Teknenin tasarımını sadece buz yüklerinin algılanması açısından değil, aynı zamanda buz kırıcı geri dönüşleri sırasında titreşimi de hesaba katmak, mekanizmaların temellerinin düzenini yapmak, üzerinde çalışmak için düşünmek gerekir. üst yapı(kabinler, direkler), iletişim ve navigasyon ekipmanları, sabitlenmesi. Bu gezi sırasında, buz kırıcının çalışması sırasında bağlantı elemanları üzerindeki yükler ölçülmüştür. Direklerdeki doğrusal ivmeler 10g'ye ulaştı. A / l'de "Leonid Brezhnev" bu navigasyonda ön direğin tepesinden düştü.

Ancak, pervane kanadının kırılmasıyla ilgili daha ciddi sorunlar, bununla birlikte, buzun bıçakla etkileşimini inceleyen ve bunun için bıçağın tabanında bir oluk açılmasını gerektiren gerinim ölçerler yerleştiren gemi endüstrisi bilim adamlarının hatası nedeniyle. . Bir arıza meydana geldiği onun üzerindeydi. "Leonid Brejnev", pervane kanadını değiştirmek için Pevek'e gitmek zorunda kaldı.

Pevek'te sıkışan gemileri kaldırma operasyonu, a / l "Leonid Brezhnev" in zamanla "Inerta" tarafından kapsanmasıyla kurtarıldı. Ve 8 yıllık çalışmadan sonra, buz kırıcı buz kırma kabiliyetini tamamen geri kazandı.

Son zamanlarda, Merkezi Tasarım Bürosu "Buzdağı"nda, gelecek vaat eden bir nükleer iki taslak buz kırıcının buz kuşağı için dış paslanmaz bir tabaka ile kaplı çelik kullanımı hakkında bir tartışma yeniden ortaya çıktı. Tasarımcılar, iki katmanlı çeliğin yüksek maliyetini ve gelişmemiş elektrokimyasal korumayı öne sürerek bu fikri pek desteklemiyor. Ancak günümüzde buz kırıcılar üzerindeki Inerta tipinin en dayanıklı organik kaplaması hızla silindiği için kaplı çelik gereklidir. 6 ay sonra, buz kırılabilirliği tekrar düşmeye başlar ve bu, 1983 yılındaki navigasyondaki Leonid Brezhnev örneği ile doğrulanmıştır ve başlangıçta spesifikasyona göre 2,3 m buz kırılabilirliği vardır.Koruyucu kaplamanın uygulanmasından 13 ay sonra, buz kırıcının boyamadan önceki durumuna karşılık gelen buz kırılabilirlik değeri 7 m değerlerine döndü. Inerta kullanırken, nükleer enerjili buz kırıcılar her yıl demirlenmeli ve boyanmalıdır. Buzkıranı devreden çıkarma, yanaşma ve boyama maliyetleri çok yüksektir. Boyama teknolojisinin kendisi karmaşıktır, sıcaklık rejimine uyum gerektirir.

Kaplanmış çeliğin sıradan çelikten daha pahalı olmasına rağmen, yay ve buz kemeri ondan yapılırsa, güvenilir elektrokimyasal koruma ile ekonomik etki aynı ve Inerta kullanımından biraz daha yüksek olacaktır. Ekonomi açısından, kaplamalı çelik kaybolmaz ve böyle bir çözüm çok daha uygun ve kullanımı daha kolay olacaktır.

1983'te navigasyon sonuçlarından sonuçlar

Pevek'ten Bering Boğazı'na 8 gün 5 saatlik geçişte 770 mil yol kat edildi. Ortalama hız 3.9 knot idi. Liderlerde, hız 17-18 knot'a ulaştı ve ayrı saatlerde (4 saat), kanalları döşerken 2-3 milden fazla geçmemek mümkün oldu. A / l "Leonid Brezhnev" neredeyse sürekli olarak maksimum güçte çalıştı. Ortalama güç kullanım faktörü %95,3 idi. Pevek'ten ayrıldıktan hemen sonra kutup gecesi nedeniyle sıkıntılar başladı. Kalıcı buz bilgisi yoktu. Karavanın kaptanlarının emrinde gündüz saatlerinde sadece projektörler ve bir helikopter vardı. Toplamda, daha sonra çıkamayacağınız buz ormanına tırmanmamak için gün ışığı beklentisiyle bütün bir günü kaybettik.

Buzkıran Amiral Makarov'da çekme kayışlarının çoğu koptu. Tüm buzkıranlarda toplam mola sayısı 26'ydı. Bazen bir vardiyada 2-3 mola veriliyordu.

Eskortun tüm süresi boyunca, darbelerle çalışan Leonid Brezhnev buzkıran, 2405 geri dönüş yaptı, yani saatte ortalama 12 geri dönüş yaptı. En yüksek miktar saatteki geri dönüş sayısı 52'ye ulaştı. Baskınlarda kanal döşenirken, buzkıran düşmeye devam etti. Elmacık kemiğini kırılmaz buz parçalarına dayayarak yuvarlandı, yana çekildi. Ardından, gemilerin arkasından geçebilmesi için kanalı düzleştirmeye zorlandı. Gemilerin sıkışma ve okoloks sayısı 87 idi, yani günde ortalama 10-11 okoloks. Buzkıranın kendisi, kaptanın tecrübesi ve gövdenin pürüzsüzlüğü sayesinde, bu kadar zor koşullar için çok fazla değil, sadece 1 saat 22 dakika kamadaydı. 6-8 knot orta hızlanma hızı ve 0,2-0,3 gövde ilerlemesi, sık sık kamalardan kaçınmayı mümkün kıldı.

A/l Arktika (Leonid Brezhnev) ile aynı tipte nükleer buz kırıcı Sibir basında bile duyulmadı. "Sibirya", "Inerta" kapsamında değildi ve bir rulo sistemine sahip değildi. Kapsama eksikliği nedeniyle, buz kırma yeteneği önemli ölçüde daha azdı. Takozlarda "Sibirya" 58 saat geçirdi, yani yürüyüş süresinin% 31'i. Kendisinin sürekli delinmesi gerekiyordu. Bazen a / l "Sibirya" yı buz esaretinden kurtarmak için bu operasyon, otonom navigasyonda olan "Okha" gemisiyle gerçekleştirildi. Aşınmış gövde nedeniyle, nükleer enerjiyle çalışan güçlü buz kırıcı verimli çalışamadı.

Zor buz koşullarının üstesinden gelmek için, buz kırıcıların buz kırmayı artırmak için çeşitli araçlarla donatılması gerekir: pnömatik yıkama, yana yatırma ve trim sistemleri vb. Tasfiye edilmiş topuk sistemi yerine, a / l "Sibirya" genellikle bir trim sistemi kullanmaya zorlandı, ancak teknolojik olarak daha zor ve daha uzun, çünkü büyük miktarda suyun pompalanması gerekiyor. Eğilme sistemi şiddetli sıkışma ile baş edemiyorsa trim sistemi kullanılır. Standart rulo sistemi otomatik olarak çalışır. Pompaları zaten 2-3 derecelik bir dönüşte veya önceden belirlenmiş bir süre sonra sıkışma koşullarında devreye giriyor.

Yeni buz kırıcılar ne olmalı

Kuzey Kutbu için tasarlanmış ve inşa edilmiş umut verici lineer buz kırıcılar daha güçlü olmalı ve mutlaka nükleer enerjili olmalıdır. 1983'te navigasyonda, dizel buzkıranların yakıtla ilgili sorunları vardı: tankerlerden dökmek, yakıt konusunda birbirlerine yardım etmek zorunda kaldılar. Bu tür problemler, gemilerin normal kablo bağlantılarına müdahale eder. NSR boyunca yıl boyunca geçiş için (şiddetli buz koşulları dikkate alınarak), şaft kapasitesi en az 110 MW olan bir ağır hizmet nükleer buz kırıcı liderine ihtiyaç vardır. Kuzey Kutbu'nun ısınması sırasında, şu anda tasarlanmakta olan LK-60Ya tipinin evrensel iki taslak buz kırıcısının tasarlandığı belki de 60 MW güç.

Daha az güçlü buz kırıcılar için paslanmaz çelik veya yenilenebilir buza dayanıklı kaplamalar kullanarak pürüzsüz bir gövde sağlama gereksinimini hesaba katmak zorunludur. Buz kırmayı arttırmak için mümkün olan tüm araçları kullanmak gereklidir. A / l "Sibirya" deneyimi, topuk sisteminin ortadan kaldırılmasının bir hata olduğunu ve daha sonra serinin sonraki buz kırıcılarının yapımı sırasında düzeltilmesi gerektiğini gösterdi. Ne yazık ki, yakın zamanda hizmete alınan “50 Yıllık Pobedy” uçağına rulo sistemi, banal bir nedenden dolayı kurulmadı: Ural tesisi, sistem için güçlü transfer pompalarının üretimini durdurdu. Yeni buz kırıcı paslanmaz çelik kullanmasına ve pnömatik yıkamaya sahip olmasına rağmen.

Bir zamanlar, buzda manevra kabiliyetinin sağlanması ve özellikle buz kırıcıların tersine çevrilmesi konusu çok keskindi. Geleneksel dümenlere sahip sıradan bir buz kırıcı, geri giderken kontrol edilemez. Pruvaya su jeti tipi bir itici takılması planlandı. İlgili çalışmalar yapıldı, Yu.S. Kuchiev'in inisiyatifiyle bir dizi model testi yapıldı. Orta büyüklükteki buz kırıcılar için, dümen pervaneleri (Azipodlar, Aquamasters, vb.), tersi de dahil olmak üzere kendilerini iyi kanıtlamıştır. Bu alanda yapılacak çok fazla mühendislik çalışması var.

Çekme cihazında büyük sorunlar devam ediyor. Iceberg Merkezi Tasarım Bürosu, otomatik bir aksama cihazı yaratmaya çalıştı. Yamal buzkıranına bir prototip kuruldu, ancak nakliye şirketi gelişimi ile uğraşmadı. Sonuç olarak, bu fikir öldü. Ağır buz koşullarında çalışmak için römorkörün otomatik olarak sarıldığı bir bağlantı cihazı şarttır. Bu sorunun devam etmesi gerekiyor.

Nakliye gemilerinin kendileri daha yüksek buz sınıflarında olmalıdır. "Samotlors", "Öncüler" daha sonra zorlu buz koşullarına girdi. Elbette yaz navigasyonu için uygundurlar. Ama ne zaman Konuşuyoruz kış yakıt teslimatında, güçlü buz kırıcılara sahip bir karavanda verimli ve güvenli bir şekilde çalışabilecek, ULA'dan (Arc7) daha düşük olmayan buz sınıflarına sahip tankerler gereklidir. O zaman hem buz tahriki hem de güç açısından belirli bir uyum sağlanacaktır.

Tüm bu sorunlar, 1983 yılında yaşanan zorlu seferler sonucunda daha hacimli bir şekilde vurgulandı. Bununla ilgili sonuçlar, Denizcilik Bakanlığı'na sunuldu. 1980'lerin ortalarındaki tekliflerimizi dikkate alarak. şaftlar üzerinde 110 MW kapasiteli (LK-110Ya tipi) yeni bir nükleer buzkıran liderinin taslak tasarımı tamamlandı. Ancak ardından gelen perestroyka tüm bu planları gömdü. Ve sonra havalar ısındı. Kuzey Kutbu'nda yüzmenin kolay ve basit olduğu herkese görünmeye başladı.

Ama gerçekten öyle mi? Kuzey Kutbu her zaman öngörülemez kalır. Bu nedenle tasarımcılar, gemi yapımcıları ve armatörler gevşememelidir. Düşünecek bir şey var.

Bilim adamlarına göre, gezegenimizin tüm yüzeyinin yaklaşık beşte biri buzla kaplıdır. Ve miktarı tüm göl ve nehirlerdeki su hacminden neredeyse 35 kat daha fazladır. Sonsuz donmuş boşluklardan geçmek için özel gemilere ihtiyaç vardır - buz kırıcılar. Rus filosunun güçlü bir bileşenidirler. Bu gemilerin tarihi onlarca yıl öncesine dayanıyor. Ve dünyanın hiçbir ülkesinde artık nükleer gemi yok! Dünyanın nükleer santralli ilk buz kırıcısı, neredeyse altmış yıl önce SSCB'de piyasaya sürüldü. Bugün, Rus filosu nükleer enerjiyle çalışan 7 gemiyle donanmış durumda.

Kapitan Sorokin tipi buz kırıcılar güçlü ve manevra kabiliyetine sahiptir. Bu tür gemiler hangi görevleri yerine getiriyor, tarihçeleri, tasarım özellikleri ve Arktik filosunun gelişimi için beklenen beklentiler neler? Yazıdan öğreniyoruz.

Rusya'daki buzkıranların tarihi

Buzda hareket için ilk gemiler neredeyse iki yüz yıl önce Kuzey Amerika'da inşa edildi. Buharlardı ve etkinliklerini azaltan birçok eksiklikleri vardı. Geçen yüzyılda önemli ölçüde modernize edilmişlerdir.

Yüksek kapasiteli buharlı gemiler - ilklerinden biri Sovyet buzkıran "Sibirya" idi - açık denizlerde üç haftaya kadar kalabilir ve yeni dizel-elektrik gemileri - iki kat daha uzun, kırk güne kadar.

SSCB için Kuzey Rotası boyunca navigasyonun önemi göz önüne alındığında, filoyu en son teknolojiyle donatmak gerekiyordu. Ve 1959'da, "Lenin" adı verilen nükleer tesise sahip dünyanın ilk buz kırıcısı piyasaya sürüldü. Görünüşü, Kuzey Rotası boyunca navigasyonu büyük ölçüde kolaylaştırdı.

Bugün Rus filosu iki tür buz kırıcı içerir: dizel elektrikli gemiler ve nükleer enerjili gemiler

Buz kırıcılar nerelerde kullanılır? Gemi tasarımı

Çalışmaya büyük katkı sağlayan buz kırıcılar, daha çok kendilerini takip eden gemilerin serbest dolaşımını sağlamak için kullanılıyor. Ek olarak, araştırma seferlerine eşlik etmek ve tahliye etmek ve ayrıca Arktik ve Antarktika'nın ulaşılması zor bölgelerine çeşitli kargolar teslim etmek için kullanılırlar.

Bu zorlu görevleri başarıyla tamamlamak için özel bir gemiye ihtiyacınız var. Buzkıran, diğer gemiler için ulaşılamaz olan yolu açmasına izin veren özel bir tasarıma sahiptir. Her şeyden önce, bu, burnun özel şekli ve namlu şeklindeki gövde ile ilgilidir. Bu sayede gemi hareket halindeki ağırlığı ile buzu kırabilir.

Kıçın olağandışı şekli (M-şekilli), diğer gemileri çekmenize izin verir. Kullanılan dizel-elektrik veya nükleer tesisat, gemiyi güçlü ve manevra kabiliyetine sahip kılar. Ayrıca uçsuz bucaksız buz alanları arasında yakıt ikmali yapmak neredeyse imkansız olduğu için, geminin daha fazla özerkliğine izin verir.

Buzkıran "Kaptan Sorokin"

Sovyet kış navigasyonu 1977-1978'de büyük başarı elde etti. O zaman ünlü buzkıran "Kaptan Sorokin" piyasaya sürüldü. Bu tip diğer gemiler gibi, Fin tersanesi Vartsila'da yaratıldı. SSCB, Finlandiya ve Arjantin için inşa edildiler. Daha sonra, bir deney olarak, "Kaptan Sorokin", "Pavel Ponomarev" ve "Navarin" nakliye gemilerini Dudinka limanına götürdü. Böylece, yıl boyunca Arktik navigasyon olasılığı ilk kez gösterildi. Bu, SSCB'nin buz kırıcıları tarafından ilk kez elde edilen görkemli bir başarıydı.

Altı yıl önce Kaptan Sorokin'e Finlandiya Körfezi'nde dünya çapında yelkenli tekne yarışı Volvo Ocean Race ile tanışması talimatı verildi ve ardından St. Petersburg'da sona erdi. Gemide diğerlerinin yanı sıra gazeteciler ve kameramanlar da vardı.

Şimdi "Kaptan Sorokin" de çalışıyor.

Bu türden diğer buz kırıcılar

Daha önce de belirtildiği gibi, Kapitan Sorokin buzkıran, Rus filosunun bir parçası olan bu tipteki tek gemi değil. Toplamda böyle dört gemi var. 1977-1981'de birbiri ardına fırlatıldılar. Adını dört efsanevi kutup kaptanından alan - Sorokin, Nikolaev, Dranitsyn ve Khlebnikov - buzkıran filonun güvenilir kalesi olmaya devam ediyorlar.

Bu tip gemiler, çift katlı dizel elektrikli gemilerdir. Buz kıran pruva, kıç yatırması kıç ve ekipman, Arctic navigasyonunun maksimum verimliliğini elde etmeyi sağlar.

Sanatta referanslar

İlginç bir şekilde, Kapitan Sorokin buzkıran sadece Arktik seferleriyle ün kazanmadı. 1979'da Yuri Vizbor'un belgeseli çekildi. Filme "Murmansk-198" adı verildi ve buz kırıcılar üzerinde çalışan denizcilerin sıkı çalışmasına adanmıştı.

Ayrıca Yu Vizbor'un "Kutup Baykuşu" adlı şarkısında "Kaptan Sorokin"den bahsedilmiştir.

Bugün Rusya'da buzkıranlar

Modern Rus filosu, nükleer enerjiyle çalışan buz kırıcıları ve dizelle çalışan elektrikli gemileri içeriyor. Son bilgilere göre operasyonda toplam 44 gemi bulunuyor. Bunlardan beşi atomiktir. 2007 yılında "Zaferin 50 Yılı" adlı bir gemi tamamlanarak işletmeye alındı. Bu, diğer gemilere kıyasla, daha verimli buz kırmaya izin veren yay şeklinden farklı olması dikkat çekicidir. Esas olarak soğuk Arktik denizlerinde karavanlara eşlik etmeye hizmet eder. Ancak buzkıran yolcu yolculukları için de kullanılıyor. Geminin yolcularının emrinde - bir yüzme havuzu, sauna, restoran, kütüphane.

Özellikle dikkat edilmesi gereken, güçlü Sovyet nükleer enerjili buzkıran Arktika'dır (daha sonra Leonid Brezhnev olarak yeniden adlandırılmıştır). Kuşkusuz önemi, Kuzey Kutbu'na ilk ulaşan kişi olması gerçeğinde yatmaktadır.

Mevcut nükleer güçle çalışan gemiler, yılda yaklaşık beş milyon ton kargo taşımayı mümkün kılıyor.

Bu nedenle, modern bir Rus buzkıran, güç ve manevra kabiliyeti, hız ve güvenilirliğin bir birleşimidir. Donmuş olan yolu açarak, yerli filonun gücünü bünyesinde barındırıyor.

Buzkıran Festivali

Büyük Zaferin yetmişinci yıldönümüne Vatanseverlik SavaşıÜlkenin en güçlü buzkıranlarının katıldığı görkemli bir festival zamanlandı. Türünün tek örneği oldu ve Bolshaya Neva'nın sularında tutuldu. Tüm konuklar bu deniz tatili sunulan mahkemeleri serbestçe ziyaret edebilir.

Bunların arasında buzkıran "Kapitan Sorokin" ve ünlü "Ivan Kruzenshtern" vardı, yorulmadan Kuzey Başkenti ile arasındaki su genişliklerini serbest bırakıyordu. Ayrıca devasa "St. Petersburg" ve "Moskova"ya da hayran olabilirsiniz. Bu gemilerin güçlü gövdeleri ve boyutları, bir metre kalınlığa kadar buzdan kolayca geçmelerine, büyük gemilere eşlik etmelerine ve önemli bir derinlikte batık nesneleri aramalarına izin verir.

Festival ziyaretçileri, Rus filosunun en güçlü buzkıranlarını kendi gözleriyle görebildi. Ve tatilin en sonunda, inanılmaz, heyecan verici bir gösteri - canlı bir orkestra eşliğinde gemilerin geçit töreni - bir "deniz valsi" izlenebilir.

Geleceğin buzkıranları

Modern buz kırıcılardan bahsetmişken, bu gemilerin geleceğine bakmamak mümkün değil. Günümüzde yeni gemilerin geliştirilmesi ve inşası acil bir ihtiyaç haline gelmektedir. Son tahminlere göre, Rus filosunun nükleer enerjiyle çalışan altı modern gemiye daha ihtiyacı var. Geleceğin buz kırıcısı ne olacak?

Önümüzdeki yedi yıl içinde, zaten üçüncü nesil olan bir sonraki nükleer enerjiyle çalışan üç güçlü gemi inşa edilmesi planlanıyor. Bu tür buz kırıcı tasarımları, önemli ölçüde daha fazla hız, güç ve özerklik elde etmeyi vaat ediyor. Şu anda, yeni bir üçüncü nesil Arktika gemisi üzerinde çalışmalar devam ediyor. Hesaplamalara göre, buzkıran yedi yıla kadar açık navigasyonda kalabilecek.

Böyle bir geminin gezegendeki en büyük, birçok yönden benzersiz ve benzersiz olacağı varsayılmaktadır. Bu geminin yaratılması, buzkıran filosunun tarihinde yeni bir sayfa açacak. Gemi yapımındaki bir atılımın, Kuzey Kutbu'nu daha ayrıntılı olarak incelememize ve daha önce haritalandırılmamış yerleri bulmamıza izin vereceği varsayılabilir.