Игор Волф е валери Чкалов на космическото пространство. Използването на аеростати и въздухоплавателни средства в съветския финландски конфликт
1931-1973
Герой съветски съюз (26.04.1971), 1-ви клас тест пилот (1963), майор.
Роден на 13 февруари 1931 г. в град Армавир Краснодар регион. В семейството на служител. Руски. От 1933 г. живее в Георгиевска ставропол. През 1949 г. завършва военното училище "Ставропол Суворов".
В армията от 1949 г. През 1952 г. завършва Борисоглебска блато и най-висшето училище за авиация и инструктор (Grozny). Оставяйки пилотен инструктор в Borisoglebsky Waul. От декември 1957 г. - на склад.
През 1958 г. завършва пилотни пилоти в училище, през 1966 г. - московски авиационен институт.
От септември 1958 г. - на полетната и тестовата работа в Lii. През 1973 г. заместник-ръководителят на лицата по време на полет - ръководителят на комплекса "А" (т.е. пилотът на главния готвач).
За 15 години тя участва в тестовете на повече от 70 вида въздухоплавателни средства. Роза до небето (18 април 1968 г.) и проведоха тестовете на МиГ-21И ("аналог"). Проведени тестове SU-15 и MIG-21F-13 на тирбушон; голямо количество работа по изследването на инерционното въртене; На тестване на системата за стартиране на двигателя в полети за бойци; MIG-23 тестове за сила; Редица други сложни тестови работи по изтребител по темата на Института. На 26 февруари 1973 г. той катапулира от аварийния свръхзвуков боец \u200b\u200bMIG-21 PFM.
За кураж и героизъм, проявен при овладяване на ново авиационен техникПостановление на президиума на Върховния съвет от СССР от 26 април 1971 г. Гудков Олег Василевич получи титла герой на Съветския съюз с представянето на порядъка на ленин и медали " Златна звезда(№11402).
4 октомври 1973 г. загина в тестов полет за MIG-25p.
Този полет разгледало причината за поредица от бедствия - на 30 май 1973 г. в Ахтубинск, MIG-25P No. 808 е разбит, пилотиран от пилота на държавната институция на държавната комисия на военновъздушните сили AV KUZNETSOV, - Първият самолет с диференциален стабилизатор. Подобен инцидент скоро се случи с пилот Мезон Мейштко в Куба.
Олег Гудков е член на Комисията за спешна помощ. После разгледа и убедил другите, че причината е само в неразбираемото "скитане" отказ. С това мнение той се върна вкъщи, за да продължи на име МиГ-25 близо до Земята, все още обмисляйки, че няма условия за излизане на една от половинките на стабилизатора до максималния ъгъл на отклонение с нормално работещ контрол.
Според Л.Спова, ако не е заблуда на "скитния" отказ, който не се появява на определена машина, Олег Василевич, с тестов клас, няма да извърши окончателния режим по посока на града.
На надморска височина от около 1000 метра в отговор на отклонението на волана, самолетът започна да се върти интензивно и не реагира на обратното отклонение. Гудков "хвана дръжката" феноменът, който все още беше неуспешен.
- Rotates! - Той извика по радиото с азарт на откривателя и през една секунда, - това е. - Отделно и безстрастно, тон на изречението ... за себе си ...
Самолетът падна до склада на текстилната фабрика на жп гарата Раменски. Бейстовете катапултирани, но поради въртенето на самолета, столът с пилота се втурна в тухлената стена на склада. От щастливия инцидент в склада нямаше нито един човек ...
Причината за всичките три катастрофа е рекомпрестъпността на стабилизатора: на определени режими - силата на хидравличните кормилни устройства не е достатъчно, за да контролира хоризонталното оперение. За да се преодолее този дефект, оста на въртене на въртенето на стабилизатора е 140 mm напред, след което въздухоплавателното средство започва да бъде здраво и ефикасно контролирано в допустимия диапазон на скорости и височини на полета.
Живееше в град Жуковски Москва. Погребан в Zhukovsky, на бывското гробище.
Той бе удостоен със заповед на Ленин (04/26/1971), редът на трудовия червен банер (03/25/1974, посмъртно), редът на червената звезда (08.21.1964), редът на знака на честта (07/31/1961), медали.
Името на героя се нарича улица в Zhukovsky. В Георгиевск в училището, изучавало О.В. Хъдков, е инсталиран мемориална плака.
Раждане на LA-5 или развитието и сключването на мотора M-82 във Втората световна война.
Междувременно, 25 август. Гудков докладва a.i. Шахурин за готовност за тестване на първия полет, преобразуван от тях Lagg-3 с M-82. Електроцентралата е взета от самолета SU-2. Въоръжението е две синхронни картечници на BS и две синхронни кабинета. Във втората инстанция тя е насрочена вместо BS, за да инсталират Shvak Guns, а вместо картечници, BS. Колата получи името GU-82 и направи първото заминаване в LII на 11 септември 1941 година. Преди 24 септември, тестовия пилот a.i. Nikatin направи 12 полета по него, в която той докладва на Сталин на 1 октомври, се получава максимална скорост от 580 км / ч на височина 6400 m и време за нарастване до височина 5000 m - 7-7, 5 минути . Чрез изчисляване максималната скорост трябваше да бъде 615-620 км / ч. Липсата на скорост на биптата обясни лошото качество на производството на оригиналния Lagg-3 планер в завода # 21 в Горки. Въпреки това, Гудков поиска да му позволи да организира масовото производство на GU-82 в едно от серийните растения, произвеждащи laggi, ангажирани да премахнат идентифицираните дефекти и да доведе до скорост до 600 km / h.
Междувременно броят на дизайнерите, които желаят да изпробват своите сили при инсталиране на M-82 на серийния самолет, рана. През септември главният дизайнер на растителния номер 31 в Таганрог v.p. Горбунов също работи като вариант на моторната инсталация на М-82 до бойника Lagg-3 и се обърна към главата на военновъздушните сили Жигарев с искане да му позволи тази модификация.
Но тук беше критично през 1941 г. на месец - октомври. Позицията на фронтовете беше сериозно сложна: германците започнаха операцията "Typhoon" да се възползват от столицата, на юг, те се приближаваха към Таганрог и Ростов. На 8 октомври GKO взе решение за евакуацията на Москва, Воронеж и Ростовските региони на изток и за известно време дизайнерите не станаха преживели. По-специално, ОКБ Яковлев и Поликарпов бяха евакуирани до Новосибирск, сухо - в Перм, Горбунов-в Тбилиси. Повечето от всички не са взели Гудков: той отиде до горчивия в растение № 21, но не се срещна с топло посрещане, защото вече е успял да развали отношенията си с лаветопа по време на периода си сътрудничество. Гудков помоли за помощ на заместник-станцията, разположена в Новосибирск. Комисар на хората Яковлев и получиха препоръчително писмо от Него на народния комисар А.И. Шахурин, в който Яковлев неочаквано високо ценен на произведенията на Гудков върху инсталацията на Lagg-3 Guns 37 mm и M-82 двигател и прозрачно намекна, че "... да прехвърлят чертежите на машините до растителния номер 21 и да се въведат в a Серия без участие на дизайнера на Гудков, би било голяма грешка, защото Създадени условия за пълна безотговорност и мониторинг. " Междувременно, през 1940 г., Черната котка също беше "пееше" след Яковлев и Гудков, след като последният се оплакаха да се оплакват от самия Сталин на своя проект на съветската аерока от влиятелното заминаване. Несъмнено Яковлева "израснал голям зъб" към Гудков, но сега той трябваше да преведе Novosibirsk Plant No. 153, произвеждащ Лагги, до освобождаването на Яков, така че той се опита под благоприятния претекст да "предпази" Гудков в Горки.
С това писмо звукът през декември се върна в столицата и се опита да оспори реда на НКП и изявлението на GKO на пускането в серията GU-82 първо на растителния номер 21 в Горки, след това през януари 1942 г. - в едно от опитни растения в Москва. При тази кореспонденция, получена на ГВ-82, скоростта е показана 478 км / ч в земята и 573 км / ч на надморска височина 6500 м, а времето за повдигане на 5000 м - 7, 3 минути. Тези скорости са почти същите като серийния Yak-1 и Lagg-3 с M-105P и Vertecturing е още по-лошо - и това е значително по-мощен двигател. И въпреки че Гудков също е събран от заместник-предписания по това време. Ръководител на държавния университет на военновъздушните сили Briginener G.P. Лешков, всичко е напразно - в ръководството на NKAP, тази опция не е изпълнена.
=========
Пълна връзка.
Игор вълк Изключителният пилот на Съветския съюз, който получи правото да контролира въздухоплавателното средство от всякакъв вид и модификация.
Детство и младежта
Игор Петрович вълк е роден на 12 април 1937 г. в град Змиев Харков регион. Баща му учи в инженера на пътната линия. Разпределението е изпратено до град Ворошилов (Ussuriysk) на територията на Приморски.
През 1941 г. те решават да преместят семейството си в роднини на роднини, изпратиха всички контейнери за домашна работа. И внезапно неочаквано на 22 юни 1941 г. - започна война. И останаха без лични вещи, без плочи и чайник, с голи легла, без маса и нощни шкафчета. Игор трябваше към S. ранна детска възраст Във всичко, за да помогне на старейшините, рибите, да събират гъби, плодове. Той имаше обичайното "улично" детство, което наложи пръстов отпечатък върху характера си.
В началото на 50-те години се премества в Курск. Мама Игор често болен и фермата беше на играта. Тя не искаше синът й да избере пилотна професия, тя имаше всички служители на братя.
Изкачването към звездите започва с земята
През тези години страстта към авиацията беше сред масата на младите хора. Пропагандистите дойдоха на училище и развълнувани: "Млади хора, самолети!". В случаите на СССР, въздушните училища действаха в DOSAF. Всеки може да се научи безплатно да научи самолета или планера. Игор влезе в Kursk Aeroclub Dosaph, който завършва през 1954 г. Първият полет Игор е извършил на 17 април 1954 година.
Анатолий Чуев беше инструктор в клуба - абсолютният шампион на СССР за летищните спортове на реактивни самолети, почитан от пилота на СССР, награждавайки реда на трудовия червен банер. Пилотите на Курск бяха признати за най-добрите в СССР.
Кадети на Курск аероцлубаDOSAAF на строителството
Военна служба
След дипломирането гимназия Игор влезе в училище "Кировоград". През 1956 г. завършва Qualaural рано (след две години). След завършване на проучвания, лейтенант Игор Улк служи като пилот на Гражданския кодекс на Баку (Азербайджан SSR), полетя на IL-28 самолета, TU-16.
Един ден пилотите прелетяха на летището, за тестовете на МиГ-21 в горещия климат, те летяха в Мери, в Туркменистан, града, където в Съветския съюз бяха най-много високи температури. Игор разбра, че има полетнически институт и училището на тестовия пилот, въпроса как да стигнем до там, той се препоръчва да се обърне към Гризодуба.
Валентина Степановна Гризодуова е първата жена наградена заглавието на Героя на Съветския съюз, пилота от Бога. След войната тя работи като заместник-началник на NII-17 (по-късно Институт по инженерство) на полетната част.
Игор Вълк, когато е на 21 години, пристигна в Москва. В референтния павилион научил къде живее Валентина Степановна Гризодубова. Отидох в ЛенинRadsky Avenue, срещнах мама Гриздубва, хранен, пише чай. Когато дойде Валентина Степановна, Игор говореше за себе си. Гризодубова нарече Министерството на полетската служба на министерството, но те казаха: млади, вземат опит, все още летящ.
През 1963 г. Хрушчов намали армията. Военната единица, където служи Игор, започна да овърклок. Той беше наредено да вземе в Москва, в музея на въоръжените сили, знамето на рафта. Пристигайки в Москва, Игор отново отиде до Валентина Степанте. Гросадубова беше необичайно чувствителен и отзивчив човек, който има богат опит в подбор на млади рамки, вярваше в млад пилот. Да отида в училището на тест пилотите, Игор трябваше да отиде военна служба. На 23 февруари 1963 г. маршал Савицки, заедно с Гризодубова, убедил маршал (и маршал Судец заповяда на полицията на въздушната отбрана), така че Игор демобилизира.
Приходите се върнаха през 1963 г. в ранга на старши лейтенант,
(снимки от сайта http://russiantourism.ru/interview/interview_15896.html)
Гриздубова имаше личен самолет (като лидер), Игор, със съпругата си Валентина, летяла в Москва. Валентина Степановна подкрепи приятелските отношения с Игор, тя го покани на вечерта, която уреди у дома: където слушаха музика, поетите прочетоха стиховете си. И Игор се запозна с интересните си хора.
Проучване в Училището за тестване на тестовете на Института за изследователски институт Громов
Igor Wolf през 1963-1965 Той е обучен в Училището на тестовете за тестове на Громов (LII) на Министерството на авиационната индустрия (карта). Работата на пилота за тестване, като правило, е свързана с романтика, с високи заплати, държавни награди. Това може да се отговори със сухите фигури на статистиката, за години 60 работническа школа Lii, от нея идва около 800 тестови пилота, от които 300 бяха убити и това не разчиташе на онези, които оставиха по-рано и подкопаха здравето на работното място. Това е такова романтика.
Неговите изпитатели, ментори, а след това и другарите в небето бяха Коккинка, Анин, Гарнаев, Амт хан.
Сергей Анохин съветски пилот, полковник (1947), герой на Съветския съюз (1953).
Ярослав Голованов написа в своите тетрадки:
- Анохин ме заведе до младия Белобурня Гай Албинос и каза:
- Не забравяйте, Ярослав, летя като най-добрата Нестерова, доколкото този човек лети по-добре от мен! Помнишното му име: Игор Вълк! "
Amet Khan Sultan - два пъти герой на Съветския съюз (08.24.1943, 29.06.1945), почетен тест пилот на СССР (09/23/1961)
Кумир Игор Вълк беше Михаил Громов
Громов Михаил Михайлович (24 февруари, 1899 - 22 януари 1985 г.) - съветски пилот и военачалник, герой на Съветския съюз, професор, полковник-генерална авиация.
Работа на тестера От 1965 г. е на полета и тестването на лизинговия център (лица). През годините на извършената работаредица сложни тестове за свръхзвукови бойни самолети MIG-21, MIG-23, MIG-25, MIG-29, SU-7, SU-9, SU-11, SU-15, SU-27 и много други.
Командирът на боец \u200b\u200bотряд Олег Гудков лично отвори Игор Волф.
Герой на Съветския съюз Олег Гудков
Тест пилот Гудков Олег Василевичумира 4 октомври 1973 г., до последното второ, проучване и коментиране на радиото, неизвестно преди това феномен - трансонизирана спирка в въртящия момент на пантата на диференциалния стабилизатор за MIG-25.
http://ramlife.ru/?menu\u003dru-main-articles-viewdoc-461.
След смъртта на Гудков, Игор Волф става водещ тест клубер и друг комплексни видове Тестове.
Игор Волф припомни, че един ден претоварване "13", подрязването на свръхзвуков самолет се превръща в гофрация. Листорът стоеше и металът премина.
Един ден Игор Волф беше помолен да разкаже за всеки един, най-смислен, каза:— - Вие седите пред себе си, които са преминали в тестовете на самолета. Няма такива хора. "
Без разделяне от основната работа през 1969 г., Igor Wolf - завършва вечерта на клон Zhukovsky на Московския авиационен институтнаречени на Серго Орджоникидзепо специалност- инженер механик.
От 1987 г. - полковник.
През 1980-1995 г. ръководителят на секторния комплекс от обучение на Lii тества космонавти.
През 1995-1997 г. Работил е като ръководител на този център, заместник-началник на Lii.
Игор Вълк първо в СССР изпълнява формата на най-високия пилот на "Кобра"
Игор Волф казва: - Когато преживях кола на ниска надморска височина с голям ъгъл на нападение, тя внезапно стана неуправляван. Необходимо е да се избухне, но аз гледам на алтиметъра, реши, че все още ще има време да се направи и автоматично изключва автоматичната система за управление: ограничава изхода към критичните ъгли на атаката. И колата започна да ми се подчинява. Принудих двигателите, забелязах, че излизайки от критичния ъгъл на атака (повече от 100 градуса), самолетът не попада в тирбушона, но влезе в нормален режим. После вкарах височина и съзнателно повторих маневра. Връщайки се в основата, казах всичко на общия дизайнер. Оттогава маневрирането изненадва обществеността на авиационната авиация с участието на Су-27. И защо "Пугачева"? Това е моят партньор, аз му подадох опит и той показа фигура в Le Bourget (Франция), на радостта на публиката. Съгласен съм, "Cobra Wolf" звучи нелепо. "
Класираност
Игор вълк общо 7000 часа, включително 3500 в тестовите полети. От 1965 г. тест-пилотът на 4-ти клас, от 22 юли 1966 г., пилотния тест на третия клас, от 1969 г., пилотният тест пилот на втория клас, от 16 ноември 1971 г. Тест пилот 1 клас. От 1984 г. Космонатът на третия клас.
(от http://vtbrussia.ru/upload/medialary/3d8/02_volk.jpg)
Пилотът на Козмонавта, герой на Съветския съюз, Игор Волф загина на 80-та година от живота на 3 януари. Той е представител на легендарното поколение космонавти пилоти - човек с голяма сила и смелост, професионален професионалист, който е направил много за развитието на домашните космическа програма и големи изследователски проекти,
01.11.1921 - 08.03.1978
Герой на Съветския съюз
Г.рОДО Дмитрий Василевич - командир на ескадрила на 976-ия боец \u200b\u200bавиационен полк (259-та изтребител авиационна дивизия, трета въздушна армия, 3-ти белорусен фронт), майор.
Роден на 1 ноември 1921 г. в село Валово сега Путатински район Регион Ryazan В семейството на селянин. Руски. Член на CPSU от 1943 година. Завършил е индустриално техническото училище Podolsky през 1940 и Aeroclub.
В Червената армия от 1940 година. През 1941 г. завършва през първия военен авиокомпания за пилоти на Kachin, наречен на A.f. Миасенкова.
В битката на страхотно Патриотична война От август 1942 година. Pilshchik инструктор Kaczyn военно авиационно училище старши сержант Гудков Д.в. На 11 септември 1942 г., в 12.00 часа, летях на самолета Yak-1 за прихващането на вражеския въздушен скаут, последвал Сталинград. В района на село Кайсацкое Сталинград на височина 5000 м, той открил JU-88 и отиде при нападението. Забелязвайки преследването, фашисткият пилот започна да маневрира и стрелите отвориха огън. Въпреки това звуците не изостават. Той успя да удари стрелата до няколко опашки, но след това патроните свършиха и врагът продължи да си тръгва. Тогава сигналите решиха да Taran. Чрез увеличаване на газ той отиде в сближаването, като запази предимство по височина. Като стенейки с "Junkers", той изпрати своя боец \u200b\u200bс изчислението, за да удари винта по равнината. В този момент бомбардировъчният бомбардировач и удар дойдоха в средата на фюзелажа. Когато удря Гулков, той извади от самолета и той загуби съзнание. На надморска височина около 2000 метра той дойде при себе си и разкрива парашута. "Junkers" падна близо до село Кайчацко. Двама членове на екипажа му бяха убити, двама бяха заловени.
Z.герой на Съветския съюз с представянето на Поръчането на Ленин и Медал "Златна звезда" (№ 6198) майор Гудков Дмитрий Василевичнаграден от постановлението на президиума на Украинския съвет на СССР от 29 юни 1945 г. за 314 бойни заминавания, 28 въздушни облигации и 19 лично спуснаха противника.
Войната завърши в балтийските държави, което доведе личната си сметка на 20 победи.
След войната той продължава да служи във военновъздушните сили. През 1951 г. завършва Военна академия. От 1977 г. полковник Гудков - на склад. Той живее в град-герой Москва. Умира на 8 март 1978 година. Погребан в Москва в Хвани Централно гробище.
Присъди реда на Ленин (29.06.45), 3 поръчки на Червения банер (18.10.42; 13.03.44; 07.03.57), ред на Александър Невски (07.07.44), 2 поръчки на патриотичната война на 1-ви. степен (27.10.43; 07.10 .44), 4 поръчки на Червената звезда (22.02.55; 26.10.55; 02.22.68; 02.21.74), ред "за услугата на родината в Въоръжени сили USSR "трета степен (22.02.77), медали.
Името на героя е безсмъртно в Мемориала в областния център на село Путатино.
Източници
Андриянов s.v. Малцина. - m.: Dosaaf, 1981 Безсмъртни подвизи. - m.: Milivdat, 1980 В небето на Сталинград. - Волгоград: Nizhne Volge. kn. Ед., 1983. Герои на Съветския съюз: професионалисти. Биог. думи. Т.1. - Москва, 1987. Губин Б.А., Кишелев В.А. Осми въздух. - m.: Milivdat, 1986. Drigo s.v. Зад подвиг - подвиг. Kaliningrad kn.isd., 1984. Emilevich r.ya. Валит вечна писта. - Куийсшев: kuib.kn.isd.1979. КРИКЗОВ I.P. Звезди над балтийските държави. - m.: Dosaaf, 1973. На ръба на възможното. - 2-ри Ед., Закон. и добавете. - m.: "Крайник", 1993. В областта на подвижността. - m.: Московски работник, 1977
Моят Небесен живот: Спомени от тестовия пилот Менсиски Валери Евгенивич
4. Последен полет Гудков
4. Последен полет Гудков
В смъртта на Саша Кузнецова, както казах, се фокусирах върху всички отрицателни, които могат да бъдат само в авиацията. Освен, разбира се, професионална тренировка Пилот.
Последното бедствие на този етап от тестовете МиГ-25 се превърна в смърт на Олег Василевич Гудков - готвач Лий, резюме Петър Максимович Остапенко и Александър Василевич Федотова. Тяхното освобождаване обикновено е уникално и мощно: много умряха, но мнозина са достигнали големи висоти в авиацията. Федотов става заслужен пилотен тест на СССР, герой на Съветския съюз и лауреата на ленинската награда, Остапенко имаше същите титли и награди, Олег Василевич Гудков беше награден и титлата на героя на Съветски съюз и почетен тестор на СССР. Тези високи регламенти бяха износени и Женя Соловов от компанията Sukhov, и Konon - Chef Pilot KB Antonov. Всички пилоти на тестера от този въпрос бяха перфектно подготвени, всички преминаха през училищното училище, имаше големи нападения (след това летяха много повече) и професионализмът им достигна най-високо ниво. Забравих да спомена друг заслужен пилот на СССР Юрий Алексеевич Шевякова, моят инструктор в ходеше, който стана заместник-началник на това училище. Преди това той работеше като командир на пилотите на тестера в Лий и след това отиде в фирмата Яковлевския. Ето само няколко души от тази легендарна версия - онези, които познавах лично, автентична роговица за летящ бизнес.
Катастрофата на Гудков се е случила в момента, когато най-накрая поеме проблема с шарнирните моменти и се приближихме до мистерията на тайната на това явление, как последствията му биха могли да повлияят на работата на въздухоплавателното средство. Изглеждаше, че всичко вече е ясно в този смисъл, а Олег Василевич трябваше да изпълни крайния полет към този коварен режим. Програмата като цяло беше успешна. Това беше истински краен полет. Но той стана фатален за Олег Василевич. На пасажа преди кацането той завърши обичайния режим в Раменския район, който почти постоянно правеше. Но в същото време пуснаха спирачния щит. И веднага щом щитът отиде, възникна мощен момент.
Преди това повтарям, беше проведено голямо количество Тестове. Имахме, включително и от полетите на Гудков, както ни се струваше, пълна картина на появата и разпространението на въртящия момент на шарнира. Преди това летяхме и с спирачен щит без него. Но се оказа, че сам е моментът на освобождаване на клапа да даде отрицателен тласък, достатъчно, за да влезе в фаталния режим. Това беше този момент, че не сме взели предвид при тестването. И той се проявяваше в последния тест полет и в последния режим.
Ръководителят на полетите чуха само една дума от Гудков: "Rotates!" Олег Василевич може, разбира се, незабавно прегледа. Височината беше още осемстотин метра. Но той се опита да донесе самолета от този режим, както и Рандской под него. И решението за напускане на въздухоплавателното средство е взето от Гудков, когато колата прелетя над главния жилищен масив на града. Но до момента на самолета стана почти неконтролируем ...
За нас Олег Василевич стана най-силният шок. Загубихме един прекрасен пилот - един от най-добрите в историята на полетния институт. Гудков е бил компетентен методолог и новатор, опитен педагог и командир. Той сграбчи целият стълбове на тестерите, беше един от малкото, които знаеха как да не се слуша внимателно и да абсорбира всяка от думата си. Опитът му беше колосален.
Същите извънредни звукови сигнали бяха в живота - весел оптимист, светъл лидер на всяка компания. Не бях близък приятел, ние представихме различни поколения пилоти, но често се срещахме на приятелски сайтове. Бях член на екипа на Микяновски и той беше приятел с Остапенко и Федотов и често присъстваха на нашите общи цели. Затова нашите взаимоотношения бяха много топли.
Смъртта на Гудкова удари мнозина и направи различен поглед върху проблема за намиране на решение за предотвратяване на появата на шарнирна точка и нейните негативни последици. Започнахме с по-голяма интензивност за мащабни тестове. Те ги разработиха за факта, че подобряването на системата за контрол, те бяха изрично за задачата с изключването на един от хидравличните системи за въздухоплавателни средства, за да стигнат до този режим и да го поправят отново и отново. MIG-25 стоеше основните и бустерните системи, които захранват всяка камера. Ние ги изключихме последователно, имитирайки най-лошите условия за управление на машината.
Тези тестове се основават главно на тези данни, които Гудков получи. И той донесе почти всички "извивки" на шарнира. И само след като прекарахме допълнителни тестове, Въведен е за проектирането на въздухоплавателното средство и ограниченията в инструкциите за своята операция, ние се успокоихме малко и премахнахме този проблем. Проблемът е решен от цената на живота на нашите другари.
Спомняйки си работата по проблема с шарнирните моменти, не мога да си спомня много срещи с ръководството на въздушната отбрана. На всеки от тях бяха предложени нови хипотези, причинява неволно въртене на въздухоплавателното средство, т.е. въртящ момент на шарнир. Планирани графики, обясняващи физическите причини за това явление. Спомням си как на една от тези срещи, неуморима Маланичев с двама генерали, припомни ме настрана и каза:
Валър! Е, разбирам всичко. Но аз чувствам, че тук нещо не е наред. Не ме убеди в края на всичките ни учени. Ти си летял. Чувствате, че не всичко е ясно как и защо се случва?
Признах му, че наистина не е съвсем ясно защо изведнъж започва да се върти. Чувството за сигурно е придружавало срещата на всички комисионни. И с нас, пилоти, имаше чувство, че ни хванахме, а синьо. Изглежда, че е грабнат това явление, но в дълбините на душата се усеща някакво недоволство от самите себе си. Беше чувство, подобно на тези усещания, които имах по време на възпоменателно кацане във Владимировка, когато шасито на друг самолета ми се позори над главата ми. Интуицията ми ме предложи, че преди тези причини не получихме. За много индикатори това е феноменът, който съвпада с падащата струя, но душата ми беше истина.
Необходимо е да благодарим на военните, по-специално ръководството на въздушната отбрана, те поискаха всички нови и нови търсения за обективни причини за влизане в такава позиция. Николай Иванович Мусковитев, Владимир Андреев, Валери Маланичев, Владимир Сибирстев и много други помогнаха за решаването на този проблем, което направи възможно да се избегнат големи жертви и дадоха дълъг живот на самолета.
Слуване с Гудков ме измива в сърцето. Често говорих по-късно на колегите и учениците, които в никакъв случай не трябва да спрат на някаква отделна хипотеза. Трябва да разгледаме всичко и всичко. И ако поне нещо е неразбираемо това явлениеНе можете, както казват, затворете книгата. Необходимо е да го преработите отново и отново.
Понякога срещаме такива босове, които веднага са ясни и разбираеми във всеки, дори най-трудния случай: "Всичко! Напред! Слава Богу, разбрах! Тук от всеки от нас изисква голям принцип и желание за истината. Това определено отнема време, енергия и търпение, изисква дълбок, странен анализ, цената на морала и материала. Но животът в авиацията е такъв, че само подобен подход може да намали броя на бедствията и инцидентите.
По правило политиката се намесва в тестването на самолета. Точно време. И всеки път, когато основните и общи дизайнери и глави на по-малки ранг са "варени" в тези времена. Случаят се утежнява от факта, че той не е просто време за хартия. Това са доклади, това е заплата, премия за екипа на цялото проектно бюро, серийни растения, свързани предприятия, забрана на полети в системните части. На върха са балансирани програми за получаване на самолет. И неизпълнението на културите на крайните срокове често се свързва с орцигор. Тази политика, политиката на навигация, когато "няма да направите - и ще бъдете възнаградени!" - води до факта, че всеки започва да се страхува, сякаш какво се е случило. В резултат на това въздухоплавателното средство не се съобщава на края и е приет.
От друга страна, е невъзможно да се разграничи хората, казвайки: "Направи, когато го правите!" Всеки ще ходи по "ролевата" и няма нищо. И защо напрежението? Парите плащат, програмата отива, полетите могат да бъдат направени колкото е възможно повече ... в тази система трябва да има определен стабилен баланс. Така че крайните срокове са съществували ясно и тестовете са извършени, както следва. Перфектен вариантПо мое мнение, тук не можете да се гордеете, но би било възможно да се организира работа, както следва.
Трябва да съществува специфично планиране на приемащите въздухоплавателни средства към ръката. Но е необходимо да се направи това, като се вземе предвид възможното възникване в процеса на тестове на неизвестни преди това явления, в зависимост от пропуските в науката и от грешки при моделиране на самолета и от недостатъци по време на тестовете на щанда, неизбежни не само в авиация, но и във всяка друга високотехнологична индустрия. Това е научен процес, в който е невъзможно да се планира нещо предварително. И ако има проблеми в технологиите и физиката на процесите, ако има нужда да се върнете към завършените научни изследвания, е необходимо да се запознаят с учените и дизайнерите. Не за да поставите времето си, защото този случай е свързан с вероятни злополуки и бедствия. Трябва да има временни "елементи". Факт е, че явленията като въртящ момент на шарнир понякога решават два дни. А понякога те не се разбират и не са разрешени за годината.
Преди катастрофата с Хъдков изглеждаше, всички причини за това явление бяха намерени и обосновани. Първоначално те взеха ясен самолет, тогава самият звуков сигнал отиде по-далеч и изглеждаше напълно. И се оказа, че бяхме само по средата на пътя. Науката е подобна на бременна жена: плодът отлежава, когато е донесъл, не по-рано и не по-късно.
Дълготрайните хора нашите векове говорят с твърдото управление. Липсата на истинска демократичен и днес засяга нашия манталитет. Вече съм говорил за това зле, с което възприемаме много неща, като се има предвид, че е така, че нашите лидери мислеха за нас. Днес времето се промениха, а понякога си спомняме наскорото си минало с усмивка, когато не можеха да си позволят да произнасят много на глас, страхувайки се, че някой ще ни чуе. Между другото, рецидивистите на тази епоха остават досега.
Понякога сме написали волево решение в авиацията, резолюциите и заключенията, включително спешни комисии, бяха написани. Страхувайки се да обединят властите, страхът от загубата на топла позиция, нелебарството на очакваната награда или позиция доведе до факта, че лицето е сключило съгласие. Не бих искал да обвинявам това подред. Човек в нейните същност. И във всеки от нас има отрицателни характеристики. Освен това самата система претендира за смирение. Нашето робско образование (не в пряк, разбира се, смисълът), животът в страха от много поколения засегнаха как вече казах, на нашия манталитет. Главите, прах в хода на най-грубите и остри изрази, напълно наясно с: манталитетът на руския човек е следното (под руснаците имам предвид всички жители на Русия), които той започва да работи само когато е закрепена.
И подчинените, от своя страна, помислете: Да, след като главата поръча, откакто заплаши всички да говорят и да изхвърлят, това означава, че е сериозно. Ако той не контролира работата, това означава, че може да се извърши според принципа "Shalya-Valyai". Често се използвахме като забранени методи. Използвахме и в тестването на полетите, интригуващо с военните, поставяйки промоцията на служебните стълби на някои от техните шефове да приемат съгласувани решения. Какъв грях да се скрие, то беше. Тази практика съществува навсякъде, просто рядко говорим за това на глас. За да популяризират своята тема напред, всички приемат се използват - и честен и нечестен.
Но трябва да се отбележи, че при тестване на техниката е много по-трудно да се направи. Тъй като нашият генерален дизайнер на Беляков каза, самата техника се оказва. Ще добавя, доказвам само ако близката интруприятура не определя напълно работата по конкретни проекти и развитието на местната авиация като цяло. Когато има корупция, която може да повлияе на вземането на решения, не помага на техниката. Визуален пример - корабни машини SU-27K и MIG-29K. Но за това ще спра по-късно, защото тази тема е твърде дълбока, за да говоря за нейната случайност. Междувременно ще ви разкажа за приятел, този път смешно, епизод, което илюстрира аргументите ми за руския манталитет и ефективни методи за управление.
Много от нашите инженери, а след това, на низходящи, и бригадистите успешно се използваха от натиск върху работната класа, а понякога и на колективното селянство на фермата. По време на незабравимо ужасно злополука при пост, първото нещо, което според историята на Алик го накара да "направи крака" - това е нещо като нещо горещо, което отлетя от него. Това прекъсна ракетата, ракетата. И тогава не може да се намери дълго време. И как да намерим? Как да отидете в песента: "Степ да степ около ..."
И тогава водещият инженер на Машината Генадий Муравлев взе водещия инженер - готин специалист и добър човек сам по себе си. Въпреки че съдбата му, просто кажи, е нежелана. Той непрекъснато се преследваше от неуспехи. Той беше водещ тестов инженер, когато Алик Каглавец е издигнат. И въпреки че беше ясно, че причината за инцидента се крие в нарушаването на технологиите от производителя, той се случи с него и следователно Комисията оспорва наклонените гледки и към Muravlev.
Тогава генът беше водещият инженер на втория "двадесет и девети" кола, който аз повдигнах. Така той беше много голямо доверие. За съжаление, в този случай възникна инцидент. И те също видяха, че вината му като такава и в този случай не. Тя основно лежеше на идеолозите на петролната система. И третата кола е четвъртата от МиГ-29 - също е нещастна. Александър Василевич Федотов е катапулд. Оказа се, че в никакъв случай човек не е виновен. Той направи всичко правилно. Но волята на случая е една кола, втората, третата. И без значение колко хладно работи, железното право работи: трябва да си тръгне. Това е непоклатима работи за тестване на правилата, която беше толкова нарушена след загубата на две коли. Това са правилата на играта. И хората в авиацията в допълнение към целия супервцит.
Но обратно към ракетата, която не можеше да намери никъде. Генът обикновено е бил предприемчив, може и да знае как да организира работата, думата е ръководител на съвременния склад. И след нашето неуспешно търсене предложи:
Нека отново сваля площта. Дайте ми само няколко войници и ще я донеса изцяло или парчета.
И полетя. Намира се няколко близки колективни ферми в степите, полиране на хора. Те не реагираха по никакъв начин. Тогава Муравралов нарече един от председателите на колективните ферми, а председателят е един лидер на местните степни хора и му каза:
Ако след два часа продуктът, който загубихме, няма да се върнете, след това в 15.00 войници говорят в района, а след това каньорите с бензин - и подпалват степите и селата. И нека вашите колективни фермери живеят там, където искат.
Рецепцията, разбира се, беше йезуит. Ясно е, че генът няма да направи нито един от обещаните. Но ситуацията има критична ситуация. В края на краищата, той беше водещ инженер по този автомобил, ракетата изобщо трябваше да бъде намерена и той се изискваше да вземе решение. И тогава Муравралов заплашваше, наистина не се надяваше. Мисля, че тази заплаха, разбира се, непрактична, предложена от някой от военните.
Въпреки това, в един час, около хеликоптера се повиши огромен куп различни продукти. Имаше пилони, стари ракети, оперението им, бомби - което беше не само. Вероятно всичко, което падна в областта, започваща от 50-те години. Наред с други неща, част от нашата ракета е открита в тази купчина. С други думи, страхотният ефект работи незабавно. И убеждението на "аборигена", което е продължило по време на цяла седмица, проповеди, че е необходимо пилотите да предотвратят бедствията, които говорим за живота на хората, не са произведени въздействие върху жителите на степ. Как те няма да имат никакво влияние върху всеки руски човек. Бог ни даде такъв характер и вековете го преживяха за сила. Но той ни даде да не приеме нашето, да го поставим леко, негативни черти. И за да се бори с тях през целия си съзнателен живот.
Той изобщо не се помни. Изглеждаше, че радостта винаги е проникнала тялото. - Тяло? Какво е за мен? " Струва си да зададете въпрос и веднага от нищо отговорете: "Бързо, гъвкаво, вятър!" - Аз съм вятър - изрече го. Смейте се весел смях на слънцето, той кандидатстваше. И
Глава 4 Последният бяг и последният арест след процеса над Зилберг Котовски бяха стабилни в Смоленк Централ, където пристигна на 26 март 1910 година. Това беше предшествано от ултиматум, номиниран от Котовски, той поискал да бъде изпратен някъде, но не и в
Глава 34. Последният конгрес на партията и последният пленум на Централното откритие на Конгреса XIX на партията предшества публикуването в централния печат на статията "Икономически проблеми на социализма в СССР". Лаодеративното споменаване на тази работа или оферта от нея се съхранява в редакцията на вестници и
Глава 25 Последният "последно" концерт "А" Зима през 1997 г. намери музиканти "Аквариум", който къде. Когото по пътя, който е на пещта, кой за "тридесет земи". В цялото си местоположение на звездите беше време да е време да предприемем нещо отново. На различни места на вселената за тази стомана
Лейтенант полковник държавна книга Урвачева Георги Николаевич започва - 15 януари 1959 г., приключила - 1 април 1964 г. транспортна авиация. Военен пилот на 1-ви клас и последния полет 1959 от 20 януари до 21 февруари баща със служители на изследователския институт erat лети до IL-14 в цялата страна
85. Последният полетен полковник Владимир Серген беше много опитен пилот. В ЦнК той служи като командир на полетно обучение на астронавтите. Той летя с Гагарин като най-добрият инструктор като най-висок инструктор. Друг първи космонавт няма да бъде предложен. ДА СЕ
Последният полет беше тестван от нов Folycarpov високоскоростен боец. В теста Chkalov падна, но весело и шумно. Той беше посрещнат, както винаги, радостно. Графикът отвори гардероб в стената, където бяха държани униформите му, бързо се променяха в кожа
Писателят излетя на небето, дойде звездният час. Лесно, празен, управляващ се в халат, всичко трябва да е
Последен полет Балобанова и римор
Последен полет след защита теза В Академията на Zhukovsky Yu. А. Гагарин започна тренировъчна практика - обучение на равнината на MIG-15 UTI. В периода от 13 март до 22 март той е направил 18 полета обща продължителност 7 часа. На 27 март е назначен последният
Полет е завършен. "Полетът" продължава и сега всичко мина, оставено, отиде в Зюбучия пясък, но ние обичахме обичайно във вестниците френски новини. Състоянието на почетния легион се обезсърчава във връзка с наградата на астронавтите. Руското гробище е съобщено в
Последния полет "от 666". Преди изгрева, още един час ... Бомбите са спряни ... Старшият механик поставя главата на самолета за секунда. - три минути преди началото, г-н Обер лейтенант. - Отлично! ... ние използваме това, Данък и отново проверете нашия въздушен маршрут.
Последният път ("за последен път погледнете този свят ...") За последен път вижте този свят, където се срещнахме с вас веднъж. Студен лъч на студен залез за последен път, когато падам върху гърдите. Lid Обичах те, не ми хареса - не знам. Но ти не ме обичаше. Довиждане. И да