Появата на теснолинейки. Първите теснолинейни железници в Русия Схемата на теснолинейката

Първите пет етапа от експанзията на Русия Първо ще говоря накратко за първите пет етапа на разширяване на Руската империя от 15 -ти до началото на 18 -ти век, а след това - за различните видове интеграция на периферните региони.

Алла Дорожкина (11 клас)

Лидери:

A.M. Подурец

V.F. Кузнецова

Нашата работа е посветена на изследването на теснолинейни железопътни линии (UL) в югозападната част на района на Нижни Новгород. Разкриване на техните особености, изучаване на историята на тяхното развитие, разпространение, функциониране и причините за извеждане от експлоатация.

Цели и цели:

В хода на нашата работа искаме да разберем кои теснолинейни железници са работили в югозападната част на района на Нижни Новгород. От кого и за какво са построени, къде са водили, защо са станали безполезни и са затворени.

Работни задачи:

Разкриват материали за историята на железниците в нашия край, включително картографски;

Съставете картина на еволюцията на тази железопътна линия (възникване, развитие, упадък, затваряне);

Опишете редица експедиции, проведени от детския туристически клуб покрай железниците в последно време;

Помислете за възможностите за запазване (възстановяване) на железопътната линия в югозападната част на района на Нижни Новгород.

Какво е UZhD?

За първи път парна тяга е използвана от англичанина Д. Стивънсън в мините за улесняване на труда на работниците, а първата обществена железница е построена през 1825 г. в Англия. В Русия първата железопътна линия с парно задвижване е построена от талантливи крепостни механици - бащата и сина на Е.А. и аз. Черепанови - в завода в Нижни Тагил през 1834 г.

Както виждаме, железниците се появяват за първи път в производството, за да улеснят работата на хората. Откакто се появи първата железница: в Англия - в мини, а в Русия - във фабрика, може да се предположи, че те са теснолинейки.

Първата обществена железница в Русия е построена и отворена за движение през 1837 г. – между Санкт Петербург и Царское село с продължение до Павловск (27 км). През 1851 г. е завършено строителството на железопътната линия Петербург-Москва (сега Октябрская), по това време най-дългата в света (644 км).

Железопътна линия е релса, образувана от две железопътни линии, здраво закрепени към траверсите на точно разстояние една от друга. Това разстояние, наречено междурелсие, се измерва между вертикални равнини, допирателни към вътрешните ръбове на главите на релсите на права секция (при закръгляване, ширината на коловоза се увеличава, за да се намали съпротивлението на движението на подвижния състав). Железопътният габарит в Русия е 1524 мм (5 фута). В чужбина най -широко се използва железопътната колона от 1435 мм, но има и по -тесни, например в диапазона от 1397 до 1016 мм има 17, а от 1000 до 750 - 18 различни размери на железопътната линия и по -широки отколкото в Русия (които се използват много рядко).

Теснолинейка - железопътна линия с по-малко от нормалното междурелсие. Първоначално междурелсието е избрано произволно за всяка теснолинейка, в резултат на което сега има над 60 различни теснолинейки, от 1397 мм до 187 мм.

До 1950 -те години. за сухопътни теснолинейки железопътната линия 750 мм се е превърнала в стандарт. В СССР теснолинейните железници през 1931г. представляват само 2% от общата сумажелезници. Общата дължина на теснолинейките, които се използват по целия свят, е 65 000 км през 1890 г. (10% от цялата железопътна мрежа), през 1912 г. тя вече е била 185 000 км. (17%), а през 1922 г. - 255 000 км (21,5%). 60% от цялата африканска и 89% от цялата австралийска железопътна мрежа е теснолинейка.

Както можете да видите, у нас имаше значително по-малко теснолинейки, отколкото в други страни.

Предимства на теснолинейката:

1. Лекота на конструкцията и експлоатацията.
2. По -ниски финансови разходи за строителство и експлоатация.
3. Голяма маневреност.

1) Железопътните линии с тесен габарит са по -прости и по -лесни за изграждане и използване, така че могат да бъдат строени временно. Има дори преносими теснолинейки.

2) По -малко материали и по -малко материали се използват за изграждането на теснолинейка работна сила, а също така, ако е необходимо, железницата може да бъде преместена на друго място, което ви позволява да не губите пари или материали.

3) Колата е по-тясна и поради това радиусът на кривината е намален до 40 м. В този случай теснолинейката може да преодолее по-стръмно покачване - от 0,02 до 0,045 и дори 0,08 с електрическа тяга. Цялата конструкция на теснолинейка, заедно с влаковете, е много по-лека.

4) Натоварванията върху релсите от оста на подвижния състав са значително по-малки, отколкото при широколинейните железници, а за локомотивите е от 4 до 9 тона.

От собствения ни опит от преходи по местата на бившата теснолинейка можем да добавим, че теснолинейката е много по-екологичен вид транспорт от шосето. Ширината на съвременната асфалтова магистрала е 2-3 пъти по-голяма от коловозите на UZD, следователно, за да се постави теснолинейка, трябва да се изсичат по-малко гори (ако например пътят минава през гора, както в случая с Vyksa UZD).

Недостатъците на теснопътната коловоза включват по -ниска производителност в сравнение с широк път. Всичките му предимства са за локална употреба. Теснолинейките са лоши, тъй като при транспортиране на стоки на дълги разстояния те трябва да бъдат претоварени във влакове с широк линейно разстояние.

Защо се интересувахме от историята на теснолинейките в югозападната част на района на Нижни Новгород

Тази тема също ни интересуваше, защото и Саров някога имаше теснолинейка, която по-късно беше заменена с широколинейка. В много малки села и градове, във фабриките и дърводобивите, теснолинейката играе важна роля. В нашия район има много изоставени теснолинейки, много интересно е да се знае за какво са служили, къде са водили и защо са изоставени. Също така би било интересно да се знае, може би дори сега, в наше време би било от полза да се използва този вид транспорт, тъй като той има много предимства.

В някои книги за района на Нижни Новгород успяхме да намерим препратки към интересуващата ни теснолинейка.

От книгата на Л.Л. До тръбата „Нашите градове“ научихме, че през 1954 г. общата дължина на железопътните линии на района Викса, които заемат площ от около 2000 км 2, е повече от 400 км. Теснолинейните железници принадлежаха на Администрацията за пешеходци на горското стопанство Викса (LTU). Добивът на дървесина и торф се извършва от това предприятие не само в района на Викса, но и в района Вознесенски на Нижни Новгородска област и Ермишинския район на Рязанска област. Железопътната мрежа се състоеше не само от постоянни коловози, но и от диви (временни) коловози, които водеха директно към сечищата.

Пътническият трафик се осъществяваше и по теснолинейки в югозападната част на района на Нижни Новгород. Преди появата на павирани пътища теснолинейката беше единствената връзка с отдалечени села и градове. Жителите на Вознесенския район го нарекоха „скъп живот“.

История на железопътната линия Викса

Главната железопътна линия минаваше от Викса до гара Сарма. Дълго време този път беше основната транспортна артерия, свързваща Куриха с външния свят.

Първоначално железопътната линия принадлежеше на Виксуския металургичен завод. Ширината му беше 630 мм. Собственици на фабрики през 1894 г построени теснолинейки, теглени от конни железници. Това даде големи спестявания, намалявайки наполовина разходите за транспорт в сравнение с конски теглени. Дължината на тези теглени от коне теснопътни пътищабеше 60 км.

Строежът на теснолинейката Викса-Куриха започва още преди революцията. През 1912 г. се появяват парни локомотиви. През 1917-1918 г. пътят е променен на 750 мм, тоест на стандартната ширина. През 1922 г. строителството на железницата е доведено до гара Сарма.

През 30-те години металургичният комбинат преживява прераждане. Едновременно със строителството се извършва реконструкция на железопътния транспорт. Третият етап на реконструкция на железопътния транспорт във Викса попада в края на 50-те - началото на 60-те години. Преди този период работата на локомотиви, работещи по широки и тесни релси, е била на дърва и въглища. Възходът на икономическото развитие в Куриха пада точно през 50 -те - 60 -те години. тогава железницата е била единствената надеждна връзка с други градове.

През 1960 г. заводът Викса вече не се нуждае от дърва за огрев и изоставя железницата. Железопътната линия е поета от предприятието за дърводобив „Викса“.

През 1976 г. е положен асфалтов път Вознесенское - Куриха. От този момент нататък започва постепенният спад на Vyksa UKR. Преди това село Куриха (гара Сарма) беше транспортният център на целия регион. Сега тя се превърна в село Вознесенское, административен център на региона.

През 1996 г. горската площ беше затворена поради отдалечеността и намаляването на обема на извозване на дървен материал. След затварянето на горския район те започнаха да демонтират железницата. През 1970-те години. пътническият влак Викса - Димара - Куриха се движеше няколко пъти на ден и се състоеше от 10-12 пътнически вагона.

Според графика на железницата Викса за 1985 г. става ясно, че влаковете са тръгвали от Викса: до Димара - веднъж на ден, до Сарма - 1 път, до Кирпичний - 4 пъти, 5 пъти до Верея, до Внутренни - 2 пъти. Можем да отбележим, че влакът се движеше доста често.

През 1999 г. пътническият трафик по пътя е затворен. Депото Викса беше затворено през 2003 г.

Понастоящем от железницата са останали само насипи и поляни на местата на гарите и коловозите. Дървени мостове през реките са разрушени. За съжаление такава съдба сполетя повечето от теснолинейките в страната, те не издържаха на конкуренцията с автомобилния транспорт.

География на теснолинейката на железопътната линия Викса

На разположение имахме няколко карти, принадлежащи към различни години.

Най-старото изображение на теснолинейката на Викса, което сме намерили на карти, очевидно е "Карта на пътищата за достъп на планинския район Приокски". За съжаление на него не е посочена годината. Но тъй като планинският район Приоркски е съществувал от 1920 до 1928 г., очевидно състоянието на пътя е посочено за този период.

Карта на пътищата за достъп на Приокския минен район

Отсечките от пътя на тази карта са показани очевидно доста условно. Например селата Кочгар и Владимировка в действителност са на няколко километра от линията UZD и като погледнете картата, може да си помислите, че пътят е минал точно през тях. Вижда се също, че много клони са довели до добив на торф.

Втората най-дълга карта е карта на нашия район, не по-късно от 40-те години на миналия век. Тази карта, в сравнение с предишната, по -ясно свързва УЖД с терена. В същото време може да се види, че състоянието на железницата е посочено на него приблизително същото.

Карта от 1940 -те години

Разполагаме и с няколко географски карти, публикувани през 1964-2004 г., на които са посочени участъци от теснолинейката на железопътната линия Викса. Анализът на тези карти показва, че за съжаление те не могат да се използват като надежден източник за анализ на развитието на този път. Има много противоречия в картите, например на по-късни карти са посочени теснолинейни участъци, докато е известно, че през тези години те вече не съществуват. Използвахме тези карти, за да съставим обща карта на железницата, на която посочихме всички участъци, които попадат на картите, но без да посочим времето на тяхното съществуване. Такава обща карта, съставена от нас, е показана на фигурата.

Обща карта на пътеките, съставена от различни източници

Трябва да се отбележи, че докато пътувахме по теснолинейката, няколко пъти се натъкнахме на участъци от пътя, които не бяха посочени на нито една от картите, с които разполагаме. Тези зони са маркирани в кафяво на общата карта. Това може да се обясни с факта, че е имало участъци от пътя, които са работили за кратко време, така че не са имали време да се качат на нито една от картите.

От анализа на картите може да се заключи, че теснолинейката Викса достига най-голямото си развитие през 60-те - 70-те години на миналия век.

Експедиции по железниците

Първото запознаване с УЖД се състоя през 2002 г. След това, по време на поход в района на село Илев, туристите разгледаха останките от железопътен мост над река Илевка. Веднага след тази експедиция пред нас възникнаха въпроси: какъв път е бил, откъде и откъде е водил, защо е съществувал, когато е бил разглобен. Беше решено да се съберат материали за железницата и да се направят експедиции, в които разузнавахме и изследвахме тази железница.

В периода 2004-2008 г. са проведени общо 6 експедиции на туристи от клубовете CVR. Общо повече от 80 км бяха изминати по бившите железопътни релси на територията на областите Вознесенки и Виксунски в района на Нижни Новгород и района Ермишин в района на Рязан.

Първа експедиция

Маршрут: Куриха - Илев - Три дерета

Час: 2004

Минато покрай жп линията: 15 км

Брой участници: 20 души

Резултати от експедицията: Установихме, че железопътната линия завършва не в района на Илев, а на 5 км източно от нея (в гората към Трите дерета). Накрая пътят се разклонява на няколко клона, които, очевидно, отиваха всеки към своя сеч. По време на експедицията са открити останки от подвижен състав, релси, патерици.

Започва на юг от Куриха, урочище Прудки. Минахме 3 дървени моста, по два от които може да се мине (през реките Улчадма и Илевка). На мястото, където отклонява клон Покровская, има голяма поляна, където имаше сайдинг "6 км". Там видяхме врати на вагони и други фрагменти от железницата.

Врати от каретата

Мост над Ильовка. Снимка 2005

Мост над река Улчадма

Членовете на експедицията спират

Втора експедиция

Маршрут: кръстовище на UZhD и магистрала Вознесенск - Викса - Куриха

Преминава се по жп линия: 10 км

Брой участници: 15

Резултати от експедицията: Открихме неизвестен технологичен обект. Предполагаме, че това може да е място за зареждане на парни локомотиви с вода. На мястото на бившия Алванейски прелез остава голяма поляна.

Карта на втората експедиция

Теснолинейката преминава през гората

Така изглеждат останките от железопътната линия, която минаваше през полето край Куриха

Мост над Сарма в Куриха

Група участници във Втората експедиция

Трета експедиция

Маршрут: кръстовище на UZhD и магистрала Вознесенск - Викса - Димара

Изминато по железопътната линия: 14 км

Брой участници: 25 души

Резултати: началото на експедицията се състоя покрай висок насип. Първият нощувка беше около два моста през реката. Варнава и Р. Слънцето. На мястото на кръстовището Раздолистие открихме останки от бетонни конструкции. От това място до село Димара участъкът UZD се използва за извозване на дървен материал по шосе. В самата Димара открихме няколко вагона, гарови сгради, останки от релси.

Карта на зоната на третата експедиция

Останки от железопътния мост над Варнава

Останки от моста над река Слънце

На места насипът е доста висок

Завой на пътя

Видими остатъци от UZhD

Ридолисти изход

Разклонение на пътя

гара Димара

Остатъците от релсите се изхвърлят

Четвърта експедиция

Маршрут: Ридолист - Димара - Нов Лашман - Лесомашин - Углипечи

Завършен: 25 км

Брой участници: 3 човека

Резултати: В Нови Лашман те прегледаха гробището на власовците, работещи при сеч. Между Димара и новия Лашман местни жителииздърпал и събрал патерици от траверсите. В Углипеча срещнахме старец, който разказа интересни факти за това как той и родителите му са се занимавали с изгаряне на дървени въглища в детството. Също така беше запомнено, че на някои места се използва покривът на автомобили UZhD вместо мостове над реки (река Луктос).

Останки от ремаркета UZD

Останки от разрушен мост през реката

Пета експедиция

Маршрут: Бой - Виля

Завършен: 16 км

Брой участници: 10 души

Резултати: В близост до Битката на туристите намериха ремарке. На гара Домики има останки от дървени сгради, предполагаме, че това са били гарови къщи. На кръстовището Кирпичний има няколко жилищни сгради. Язовирът на езерото Вилски, по който минаваше УЗД, е запазен.

Пета експедиционна зона

Каретата близо до Битката

Бивша гара Little Houses

Излез от тухла

Пътят минаваше покрай язовира на езерото Вилски

Група участници в Петата експедиция

Шеста експедиция

Маршрут: извор Прудки - Куриха (обиколихме много от околностите на Куриха, но само малък участък мина по самата жп линия)

Изминато по железопътната линия: 3 км

Брой участници: 13 души

Резултати: Прекосиха се два моста над река Луктос и един неназован поток.

Околностите на село Куриха (Сарма)

Мост над река Луктос

Мостът над потока

Пътят се доближава до гара Сарма (село Куриха)

Това място беше гарата на гара Сарма

Група участници в Шеста експедиция

Обобщение на всички експедиции

В резултат на шест експедиции изминахме около 85 км по релсите на UZD, от които изминахме около 60 км по главната магистрала Викса-Илев. Дължината на всички писти на Vyksa UZD беше 362 км. Следователно по време на всички тези експедиции преминахме около една четвърт от UZD. Открихме останките от 10 дървени моста. Намерени са няколко изоставени вагона.

Стигнахме до заключението, че е много удобно да се поставят туристически маршрути по пистата на бившето УЗД. Тъй като тези зони не са заблатени, не са напълно обрасли, те са прави, нанесени на стари карти и е по -лесно да се движите по тях. Някои участъци от железниците вече се използват като моторни (дървени) пътища. Но скоро тази операция ще бъде невъзможна, защото пътят ще бъде разбит от тези автомобили, защото не е подготвен за такъв транспорт.

Повечето села по прелезите и гарите престанаха да съществуват. Останаха само най -големите, които успяха да преминат към други видове дейност.

Най-сухото място за палатки е на жп насипа (май 2006 г.)

Също така е по-удобно да приготвите обяд на път (август 2006 г.)

Възможности за съживяване на UZhD

Решихме да посветим отделна глава от работата си на разглеждане на възможностите за възстановяване на теснолинейка.

Знаем за няколко места, където теснолинейката се използва като туристическа атракция. Например: дефилето Гуам в планинска Адигея, Переславъл-Залески. Това има много предимства. На първо място, запазването на исторически обекти, освен това карането на теснолинейка се превръща в завладяваща атракция. Вярваме, че възстановяването на теснолинейката от гара Викса до гара Сарма (това беше основният участък) ще привлече много туристи. Разбира се, възстановяването на железниците няма да завърши без създаването на туристическа инфраструктура: изграждането на хотели, музеи, развлекателни центрове. Тази опция е предложена в работата на Анна Миронова "". Възстановеният URZ би бил добро допълнение към този проект.

Пътуването, според нашия план, може да се извърши като Circum-Baikal Railway. Тоест, за да се подредят няколко зелени паркинга по маршрута, има възможност да се плува в езерото Байкал, да се слънчеви бани, просто да се насладите на приказната природа. В нашия случай предлагаме да плуваме в езерото край Вили и можете да се насладите на естествената красота на околния свят по време на цялото пътуване. На гара Сарма можете да създадете музей, подобен на този, който съществува в Переславл-Залесски. Би било възможно да се запишат образци на ремаркета и локомотиви, които са се движили по UZD.

Не само ние се интересувахме от тази тема. През септември 2006 г. в номер 36 във вестник „Аргументи и факта” е публикувана статия, от която е взет следния цитат: „Планира се 65 км теснолинейка в района на Шатура да се превърнат в жив музей . За това са разпределени два пътнически вагона и локомотив. Преди това регионът имаше широка мрежа от теснолинейки, използвани както за доставка на торф от минни обекти, така и за превоз на пътници. Сега пътническият трафик остава само между село Бакшеево и село Остров. В момента се работи по разширяването на тази линия до микрорайона Керва и град Шатура “.

Шатура е град, разположен в Мещера близо до Москва, до система от езера, на 124 км източно от Москва.

Проломът на Гуам

В момента железопътната линия работи в Алапаевск (Свердловска област) и се използва не като обект на туристическо внимание, а като превозно средство.

литература

1 голям Съветска енциклопедия, Москва, 1952, t 15, s 626

2 Малка съветска енциклопедия, т. 9, 1931 г., стр. 109

3 Голяма енциклопедия, Санкт Петербург, 1904, Партньорство „Образование”, т. 18, с. 761

4 Велика съветска енциклопедия, Москва, 1952, том 15, стр. 618

5 L. L. Тромпет "Нашите градове", 1954 г., издателство за книги Горки, стр. 178

6 Логинов В. "Отечество", Нижни Новгород, Нижни Новгородски хуманитарен център, 1994 г., стр. 25

7 Сайтът „По -малкият брат. Енциклопедия на вътрешните теснолинейки. ЖП отдел в района на Нижни Новгород

8 Юшкова А., Голубин Д. История на железницата Викса-Куриха-Илев.

VIII открита научно-практическа конференция на млади еколози, етнографи и туристи на ЦВР „Откриване на родния край”. Саров, 2005 г.

10 Бормотов И.В. Адигея е туристическа. Добив и управление на природата за отдих. Майкоп: АД "Полиграфиздат" Адигея ", 2008

11 Вестник „Аргументи и факти“ No 36 2006, септември

Снимките на А.Ю. Соболева, А.Г. Степанова, О.Б. Шевцова, както и автори

Творбата беше представена на регионалната конференция по краезнание Нижни Новгородпрез 2010 година

На някои сайтове можете да изтеглите диаграмите на теснолинейката на Електрогорск. Изтеглих ги и се опитах да ги сложа върху истинските географска картаза да идентифицира всички маршрути на вече несъществуващата писта, но беше озадачен, тъй като схемите се оказаха много произволни и изобщо не се вписват в картата в никакъв мащаб. Оказа се също, че те са много опростени и на места грешни. Тогава започнах да търся стари карти на околностите на Електрогорск и да запазвам всички обозначения на UZD там, което направи възможно да се направи нова диаграма на Електрогорския UZD в реални пропорции въз основа на не предположения и словесни описания, но реално налични карти. Разбира се, тази схема не може да се счита за завършена и тъй като намирам други карти, на които са посочени неотчетени клонове, ще актуализирам тази схема.

Трябва да се отбележи, че някои трудности при изучаването на тази област се дължат на факта, че тя се намира на границата на регионите, така че картите трябва да се изследват отсечени и с много различна информативност (тъй като за Московска област има повече стари подробни карти, отколкото, да речем, за Владимирска област.

Трябва също така да се разбере, че това е отражение на маршрутите на URZ през целия период на съществуването му, а не диаграма на реално съществуваща железопътна линия в който и да е конкретен момент от времето. Всъщност железницата в тази форма никога не е съществувала поради причината, че с развитието на торфените участъци някои от коловозите бяха премахнати и коловозите бяха преустроени в нови участъци. Тоест схемата на маршрутите за добив на торф се е променила десетки пъти. Основните дълготрайни линии могат да се считат за следните:

Ранни години (30-50-те години):
Електрогорск - блата в югоизточната част на Дълна - Тимково - Ногинск.
Електрогорск - територията на Ново-Озерни - територията на Сопово - Красен угол.

По-късни години (50-70-те години):
Електрогорск - Ново-Озерная - Дълняя - Тимково - Ногинск.
Електрогорск - Ново -Озерная - Сопово - Красен угол - Мележа.
Електрогорск - Ляпино - Желудево.

Последните години (70-90-те години):
Електрогорск - Ново-Озерная (- Дальняя).
Електрогорск- Ново-Озерная (- Сопово).
Електрогорск - Ляпино ( - Желудево).

В идеалния случай би било необходимо да се направи не една диаграма, а поредица от диаграми, показващи промени в терена на всеки 10-20 години, но за това подробните карти не са достатъчни, а съществуващите не винаги са в крак с реалните промени в терена.

За да може читателят да разбере как е протекло развитието (и в крайна сметка - деградацията) на теснолинейката на Електрогорск, направих кратка екскурзия в историята, въз основа на изучаването на повече от дузина карти през годините .

Началото на 20 век.

Въздушната фотография за картографски цели е широко използвана едва след Първата световна война. Преди това картите не бяха толкова внимателни към малките детайли. От наличните карти по онова време картата на Стрелбицки е най -интересна, тъй като се счита за военна.

1921, 1937 Карта на Стрелбицки, 1: 420000.

В интернет има три разновидности на листа с Московска област - 1872, 1921 и 1937 (само последните две версии представляват интерес за нашето изследване). Изданието от 1921 г. в района на Електрогорските блата не се различава много от версията от 1872 г., дори не показва предаването на електричество. На картата от 1937 г. има надпис, че железниците са съгласувани с официалния указател на Народния комисариат по железниците за 1937 година. Въпреки това дори на него няма да намерим теснолинейни електрически планини, въпреки че Електрическата трансмисия е маркирана и до нея има железопътна линия от посока Горки. Други цивилни карти от онова време са още по -малко информативни.

1922-25 Карта на Генералния щаб на Червената армия, първо издание 1929, 1: 100000.

На някои сайтове тази карта е неправилно издадена като 1940 г. Причината за това се крие във факта, че някои от тези карти действително са отпечатани през четиридесетте години и са разпространени като набор от генералщабни километри от 1941 г., но този конкретен лист N-37-6 е подписан, както посочих. В горния десен ъгъл пише „1922-25. Първо издание от 1929 г.“, под надписа „Карта, преначертана на 1: 50 000 проучване на GGU 1922-25“. Не можах да взема горния лист.

Това е най -ранната карта, която имам, където системата на Електрогорск УЖД е изчертана подробно (ако имате по -ранни - линк в коментара). Основните пътища вече съществуваха по това време:
Ногинск - Дълная.
Далая - Пренос на мощност (бъдещ Електрогорск).
Силово предаване - към Червения ъгъл. *
Предградия Дална, езера Бяло, Сиво.
Западно от Иванково (Черно езеро).
На запад от Предаването на енергия всичко е изкопано и щедро покрито с пътеки.
Интересно е, че пътеката за Павловски Посад е белязана от тясна писта.

*Забележка. Самото място Red Corner не се вижда на картата, тъй като съответният лист на картата все още не е получен. За първи път „вилицата“ в Красен Угол се намира на картата на Червената армия през 1941 г., но ще предположа, че клонът от Електрогорск на север първоначално е бил построен до Красен Угол, тъй като това би било неразумно да приемем, че железопътната линия завършва в кръстовището на листовете на картата, докато докато дължината на участъка на коловоза над този възел е само около пет километра. Ето защо все още приписвам тази вилица на периода на строителство, обсъден тук. Маршрутът на липсващия лист с карта и разклонът, който възстанових на моята диаграма според по-късна карта в размерите, посочени на картата на Червената армия през 1941 г. (в следващите години ще бъде удължен и след това ще изчезне напълно - там ще бъде само един път към Мележа). За обективност съм готов да направя промени в диаграмата, ако някой намери карти от този период, по които има път на север, но това разклонение не е така.

1925-1928 Карта на околностите на Москва, немско издание от 1940 г., 1: 50 000.

По-долу на листа на картата е написано: Картата е съставена от „Държавна картогеодезия” към Научноизследователския институт по геодезия и картография по материали от топографски заснемания на производствения отдел. G.G.K. произведени през 1922-28 г. в мащаб 1: 25000 и 1: 50,000 и въз основа на заснемащи материали от 1925-28. M.Obl.ZU в мащаб 1: 10000. Мащабът на картата е 1: 50 000. Препечатано от германския генерален щаб през ноември 1940 г., ако се съди по надписа в долния десен ъгъл. В горния ляв ъгъл след имената на листовете, използвани на картата, е посочена 1932 г. (вероятно уместността на картата от гледна точка на фрицовете). На върха на руските имена са немските. Добавени са някои нови пътища до 1940 г. Лист 5 липсва в колекцията (точно там, където са Червеният ъгъл и Мележа).

Железопътните линии на тази карта са напълно съобразени с предишната карта, но пътят до Павловски Посад е маркиран с широк габарит, а пътят от Загорново до Ногинск е показан с теснолинейка.

1928 г. Карта на Московска област ГУРККА, 1: 500000.

Той напълно повтаря изображението на предишната карта, но в по -малко интересен мащаб. Пътят до Павловски Посад е показан от широка коловоза.

1941 Карта на Генералния щаб на Червената армия 1: 500000.

За съжаление не намерих нормален километров лист за картата на генералния щаб на тази военновременна зона, под нейното прикритие те разпространяват първата карта от 1929 г. в този списък. Тази петкилометрова карта повтаря предишните карти от края на 20-те години на миналия век по основните начини, но с пропускането на множество разклонения в зоните за добив на торф. Това може да се обясни не само с мързела на картографите или с петкилометровия мащаб на картата. Ето какво пише Валентин Ковригин:

„През 1932 г. целият град беше в дим, местата за добив на торф бяха в огън. В близост до обектите имаше водни обекти. Отначало работниците на торфени блата избягаха от огъня в тези басейни. Тогава те решиха да евакуират торфа и членовете на семейството на ръководството на обекта в електропреносната мрежа. Изпратиха ме с влак, сложиха ги в кутии - така ми каза сестра ми. Теснолинейката беше разхлабена, локомотивът се провали на горящото поле, влакът спря, пътниците започнаха да скачат в горящия торф - имаше много жертви ... ”.

За авариралия парен локомотив – това не е измислица – в памет на това събитие в Сопово има паметник на загиналите при големи пожари при торфодобив през 1932 и 1972 г. По този начин причината за „обедняването“ на релсовата мрежа най -вероятно е именно пожарът от 1932 г., а не разглобяването. Линията на север завършва на тази карта западно от село Песяне в района на града, който по-късно ще бъде наречен Червените ме карти).

1941 Германска карта Osteuropa, 1: 300000.

Част от железопътните релси е представена в модифициран вид: между Васютино и Алексеево се появява пръстен (наричан по-долу просто „пръстен“). По отношение на този пръстен периодично имам съмнения, тъй като на по -подробни карти на други периоди има подобие на пръстен, но пътеките в югозападната част не са затворени, въпреки че се приближават. Ако преместите картата по -далеч, изглежда, че пътеките са затворени в пръстен. Но картите от този мащаб често имат способността да изглаждат и опростяват. Същият затворен пръстен е изобразен на руски трикилометрова и четирикилометрова карта на 46-47 години. По-подробните карти (уви, за други години) не потвърждават наличието на затворен пръстен, въпреки че това не означава, че не е съществувал. Както и да е, от този пръстен има нов клон на югозапад. Много клони изчезнаха, по-специално източно от село Дална и западно от Елекооперведачи. Но те построиха пътека от Дълная до място, което по -късно щеше да се нарече Сопово, като по този начин направиха проход до клона Електрогорск - Красен угол.

Лирическо отклонение.

При разглеждане на „вражески“ карти трябва да се помни, че картографите биха могли, гледайки не винаги висококачествени снимки, направени от шпионски самолети, просто да объркат някои железопътни релси с обикновени пътища и насипи. Не можаха да изпратят Ванка в блатата, за да изяснят дали там има железопътна линия или не. Следователно "приоритетът на доверие" към такива карти е по-малък, отколкото на съветските. В същото време всяка карта е интересна за историята, особено ако няма актуализирани руски карти, отразяващи този период. Като лирично отклонение предлагам да разгледам германските въздушни снимки на град Орехово-Зуево и да намеря теснолинейните железници на предприятието „Орехово-Зуево”. Както можете да видите, ако има влак по релсите, железопътната линия може лесно да се различи от пътя, но ако няма влак, започват проблеми ...

Втората снимка е интересна с това, че е запазила за историята уникална снимка на кабинковия лифт, който е бил използван за прехвърляне на торф от теснолинейната гара Торфяная през широкопътните коловози Москва-Владимир. Фриците любезно очертаха и подписаха всичко, въпреки че не мислеха, че след 75 години някой ще го изучи ... Като цяло теснолинейката Орехово-Зуевская заслужава отделно историческо проучване, затова нека се върнем засега към Електрогорска.

1942-43 (?) Американска карта на СССР 1955, 1: 250 000.

Поставих тази карта от 1955 г. между картите от 1942 и 1946 г. по следните причини. Това е много информативна карта. Нови разклонения се виждат от главните пътеки в района на електропреноса и между езерата Светлое и Белое, северно от с. Дълна. Трасето Дълная-Сопово е изобразено по странен начин. Започва в Дални, но завършва на около 670 метра южно от истинското местоположение (ако например сравните с други карти), въпреки че повтаря завоите по същия начин, следователно в моята диаграма е пресъздадена според повече точна двукилометрова година 59, където тази пътека вече е изобразена като разглобена (и съответства на местоположението на съвременните сателитни изображения - сега там има път за вила). Възможно е, разбира се, да се предположи, че първата пътека е паднала в блатото и е трябвало да се изгради нова на север, но това е малко вероятно. Ако се намерят други точни карти, този въпрос може да бъде върнат и коригиран. Пътеката от Красни Угол е удължена до Мележ и има малко разклонение на северозапад малко преди края на главния път.

Но отново, тъй като картата е „враг“, има известна вероятност на някои места, поради ниското качество на снимките, картографите да объркат обикновените пътища или насипи с железопътна линия. Отказът от отговорност в долната част на картата ясно заявява това:

Накратко, картата е измислена от американски войници през 1953 г. от съветските километри на Генералния щаб на Червената армия през 1925-1941 г. Точността на картата е проверена с помощта на въздушни снимки. Класификацията на пътищата трябва да се третира с повишено внимание. Ширината и съществуването на някои пътища са под въпрос. И т.н.

Това, което ме кара да мисля, че американците са имали ръка да нарисуват пътищата на гореспоменатите карти на Генералния щаб от 1925-1941 г. след 41-ва година, е, че на тези карти на Генералния щаб северният маршрут завършва в Червения ъгъл, а на Американската карта отива към Smaller, както на руските карти от 1946 и 1947 г. В един от форумите попаднах на непроверена информация, че „Планиметрията е преработена от 1942-43 г. въздушна фотография“. Ако приемем, че е било така, тогава ще трябва да приемем съществуването на пътеката за Мележи още през военните години.

Едно нещо не подлежи на разбиране: ако в 42 мрежата беше „опростена“ (според немската карта), а в 46 тя остана почти същата (пръстенът се твърди, че вече е затворен), тогава как би могло да се осъществи такава глобална конструкция между тях години издънки, които изчезнаха доста бързо? И ние не виждаме затворен пръстен на американската карта. Ако редакциите са направени между 46-та и 55-та година (което ми се струва по-малко вероятно), тогава на картата виждаме периода, когато пръстенът вече е започнал да се демонтира. Може би американците не са се задълбочили дълбоко във въздушните снимки на кои насипи има пътеки и кои не. Следователно, както те самите писаха, „класификацията на пътищата трябва да се третира с повишено внимание“ - тази карта не трябва да се приема като 100% точно отражение на реалната железопътна система от онова време. Все още трябва да прочетете за качеството на американските карти по -долу.

1946 Карта на област Владимир, 1: 400000.

Картата потвърждава появата на пръстена между Васютино и Алексеево, посочен на германската карта от 1941 година. Като цяло картата е дълга четири километра и картографите биха могли да я опростят, като игнорират малки клони. Но ако приемем картата за точна, тогава са настъпили следните промени. Демонтажът на клоните на запад от преноса на електроенергия и в района на село Дълная е напълно завършен. Линията Електрогорск - Красный Угол се простира до Мележ, но няма кратък изход на северозапад, показан на американската карта. Отпътуването за пътя за Павловски Посад се прави по западната покрайнина на Електропреноса (преди това беше малко на изток).

1947 Карта на Московска област, 1: 300000.

Силовото предаване е преименувано на картата на Електрогорск (всъщност 25 април 1946 г.). Пръстенът губи южната си част, но от североизточната част на пръстена се появява разклонен север. Обърнете внимание на този детайл. Предполага се, че в средата на четиридесетте години по маршрута между Червения ъгъл и Мележа се появява един вид „змия“ (в моята диаграма-жълто-зелени редуващи се точки). Изправеният път е показан на тази карта и на американската карта (жълти точки в моята диаграма), змията е показана на картата на Владимирска област на 46-ти и всички следващи, а на мястото на прекия път те започнаха да изобразяват обикновен път. Дали е било така, не си позволявам да твърдя, тъй като от 3-4 километровите карти не могат да се направят окончателни изводи, а километрични карти от тези години още не съм виждал. Иначе всичко на тази карта е като на картата на Владимирска област от 1946г.

1956 г. Без карта.

Само полезен цитат, за да разберете какво се случва в този момент (от mosenergo-museum.ru):

Благодарение на повторния добив на торф в бившите кариери на хидроторф ГРЕС-3 им. Klassona получи стотици хиляди тонове евтино местно гориво. Екипът на торфеното предприятие творчески работи върху перспективата за по -нататъшната работа на предприятието. Откриха се и се развиха нови площи за добив на смлян торф. Нови торфени масиви бяха открити в Покровския район на Владимирска област и беше организирано ново торфено място - Ляпино. През тези години в предприятието „Торф“ беше извършена значителна механизация на добива на фрезов торф със създаването и използването на различни машини: фрезови барабани, фрези за вежди, пневмосъбирачи, машини за разтриване, торфокомбайни от ролки до купчини. Броят на служителите в предприятието „Торф“ намалява с по -бързи темпове, отколкото в електроцентралата.

1959 Топографска карта на Московска област, 1: 200000.

Доста подробна карта, но уви, тя завършва с границите на Московска област и не показва цялата площ, заета от следите. Виждаме следните промени на картата.

Демонтаж на всички клонове в района на с. Дална и езерото Белое. Окончателно демонтиране на всички клонове в северозападната част на Електрогорск. В посока Алексеево остана само една линия, но към нея бяха прикрепени няколко нови къси клона. Пръстенът е отменен, няма повече преминаване към Дълна. Демонтиран е и директният път от Дълна до Сопово. Вместо тези две демонтирани пътеки, които свързваха Електрогорск с Дална, сега беше построена нова пътека от Дални на изток, към Головино. Като цяло две трети от този път вече е изграден и се вижда на карти от 1928 до 1942 г. включително, но не е изчертан на картите от 1946 и 1947 г. (може би мащабът не се предполагаше). Във всеки случай този маршрут вече е възстановен или възстановен и разширен до клона Електрогорск-Мележа, до гарата, която по-късно ще бъде наречена Ново-Озерная. Така се ражда клонът Електрогорск - Ново -Озерни - Дална, останалите единствения начинот Електрогорск до Ногинск. Също така от клон Електрогорск - Мележи бяха направени нови къси клони на североизток в района на селата Головино, Красни Угол и Мележи. Също така от страна Васютино започна полагането на клон на изток, който трябва да върви в посока Ляпино, но не знам докъде е положен, тъй като картата е изрязана до периферния бетон (според към цитата по -горе, през 1956 г. участъкът Ляпино вече беше известен). Картата е интересна и с това, че показва няколко демонтирани зони, които ни бяха известни само от „съмнителната“ американска карта.

Лирическо отклонение.

Сега отново ще споменем големия пожар през 1972 г. Със сигурност са нанесени известни щети на железопътната мрежа, но между 1959 г. и началото на 80-те години се образува неприятна информационна празнина - няма нормални карти. Като лирично отклонение, помислете за две американски карти (те са еднакви):

1984 американски, 1: 250000.Съставено през 1984 г. Ревизирано май 1997 г.

1989 американски, 1: 250 000.Съставено септември 1989 г. Ревизирано май 1997 г.
НАС. Национална агенция за изображения и картографиране

Поставих ги пред картата на Генералния щаб от 1979 г., тъй като са много по-ранни по съдържание, макар че не си позволявам да гадая на кой период отговарят. На GSH 79, клонът към Желудево (Желудево) е изцяло построен, но тук току -що се вдига. В Генералния щаб на 84 от Далния - Новоозерная - Електрогорск са останали само северния клон, същата карта показва голям просперитет: клоновете Ногинск - Дълная и Новоозерная - Червен Огоркок все още съществуват през 1959 г., ако вярвате на съответната карта. Точно там, отдавна отработените блата на запад от Електрогорск по някаква причина отново придобиват релси, които дълго са били демонтирани не по-късно от 59. И „опашките“, отрязани при Дална през тридесетте и четиридесетте години, отново израстват Те предположиха обаче , че трасето Дълня-Сопово се превърна в обикновен път и благодаря за това.Вижте маршрута Електрогорск-Павловски Посад, той е обозначен като тесен коловоз, въпреки че дори на картата от 1928 г. вече е отбелязан с широк коловоз (което е сега.) Гледайки тази карта, мисълта, че е нарисувана от глупави идиоти абсолютно безсмислено. карти на генералния щаб - няма какво да се проверява, но 1997 е времето, когато велика странавече е съсипан и получаването на руски карти очевидно не е проблем, добре, или изпрати някой в ​​Москва, купи свежи граждански карти в павилиона "Союзпечат", или направи сателитни снимки с висока разделителна способност, но не, те не се срамуват да се срамуват и публикуват такъв боклук. Накратко, тази карта не може да се припише на нито един период - тя е смесица от всички години, плюс фантазиите и догадките на авторите. Тази карта не показва никакви нови железопътни линии, с изключение на съмнително кратко разклонение в средата на маршрута Дълня-Ноември Озерни. Не го добавих към моята верига. И на картата на 59-и, и на Генералния щаб от 80-те години там има торфено блато, без никакви пътища. Сега има селище с вила и този клон е един от пътищата на вилата. Оставям тази карта само като демонстрация на това как американците правят карти. И се казва "Ревизиран май 1997", въпреки факта, че железницата е напълно демонтирана в началото на деветдесетте години !!!

В края на 70 -те - началото на 80 -те години на Генералния щаб, 1: 200000.

По отношение на датата 1990 г. е от авторите на сайта на ретромапа, където го намерих. В бележката се посочва, че тя е съставена от карти от 80 -те години. Но листът с Електрогорск е ясно поразителен. Очевидно този лист е по-стар, тъй като все още показва последните остатъци от не-основни маршрути в северозападната част на Електрогорск, които вече няма да бъдат на картите от средата на 80-те години. Прави впечатление, че само на тази карта има втори път от Електрогорск до Дална. Южната му част вече се виждаше на картата на 59 -та година. На картите GSh, маркирани от средата на 80-те години, този път също ще изчезне. Също така пътят все още върви към Сопово, но горният лист е по -свеж и там вместо железницата е показан обичайният. И това е единствената карта, която имам, показваща издънка южно от Бинино. Надявам се тази карта да бъде намерена в оригинала, датирана и с всички листове, тогава ще коригирам този фрагмент.

1979 GSh, 1: 100000.

През тази година е намерен само лист, показващ завършения източен фрагмент от железницата (Желудевска „разклон“).

1985 GSh, 1: 100 000 (срещат се различни листове, главно 1984-86).

Всички маршрути на запад от Електрогорск бяха унищожени. Единият път минава по маршрута Електрогорск - Нов Озерни (нежилищен) - Дална. Маршрутът от Дълна до Ногинск е демонтиран. Друга пътека се разклонява в местността Васютино и отива на изток, през Ляпино, след това пресича околовръстната железница в района на Килекшино и отива на североизток, като скоро се разклонява на две малки пътеки в района на Желудево („разклон“).

1990 Неизвестен произход, 1: 350000.

Картата е историческа глупост. Картата е взета от сайта на С. Болашенко. Как го е подписал „Теснолинейка на топографска карта с мащаб 1: 350 000, публикувана през 1990 г. Състоянието на терена в „северната“ част на теснолинейката (района на селищата Красни Угол и Дубки) - през 70-те години на миналия век.Южната част напомня за края на 80 -те години. Север - може би 70-те, но не по-късно от началото на 80-те. Пътят от Киржач е неправилно показан като теснолинейка (всъщност до 90 -те години е имало широк габарит). Прави впечатление, че на тази карта щепселът в Желудиево не беше показан, оставаше само един път.

По -нататъшното разглеждане на картите няма особен смисъл, тъй като спомените на очевидци са все още свежи, което, колкото и да е странно, е по -точно от картите.

Въпреки това, за да покажа, че картите не винаги са надеждни, предлагам да се разгледат две карти, издадени около 10 години след окончателното демонтиране.

2001 Топографски карти на ФГУП "Госгисцентър", 1: 100000 (според други източници 2007-2010).

Показан е участъкът Електрогорск-ноември Озерни и целият клон до Желудиево. Картата, разбира се, е остаряла, но е потресаваща в детайли, дори можете да видите как минават теснолинейни коловози в самия Електрогорск.

2004 Карта с неизвестен произход.

Показан е фрагмент от пътя от Електрогорск до Нови Озерни, с разклонение на изток, до областната железница.

Карта на Владимирска област, година неизвестна.

И още един картографски инцидент. Годината на картата е неизвестна. Изтеглих тази карта на Владимирска област за Озик в готов изрязан и залепен вид още през 2005 г. Прави впечатление, че Московска област е изцяло почистена от остатъците от теснолинейката, но Владимирска област не е. Ето как пътеките започват на границата на Московска и Владимирска област, в гъстата пустиня и не отиват никъде ...

Като бонус.

Ето хронологията на демонтажа на коловозите, съставена от информация от сайта узко.parovoz.com

• Линията Красни Угол - Илейкино съществува около 1940-50 г. Разглобен преди много време [между 1959 и 1985 г. според картите - ок. tol], дори фрагменти от траверси не са достигнали днешното време, понякога се натъквате на остатъци от релси, стърчащи от земята.
• Линията от Дална до Ногинск е демонтирана през 1969 г.
• На участъка Сопово-Червен угол-Мележа пътят е окончателно затворен през 1982 година.
• Линията през торфеното поле е демонтирана през 1987 г. [??? южен път Дълная - Електрогорск, показан както обикновено селски пътвече на картата на 85-та година - ок. tol].
• Линията до селото. Желудево е демонтирано през 1993 г., но през 90 -те все още има движение поне до училището. Ляпино.
• Основната линия беше разглобена през 1993 г. от последната.
• Мост над реката. Sheredar е разрушен през зимата на 2004 г.

И ето схемата за унищожаване на песни от Евгений Ермаков (не мога да се съглася с точността на схемата).

Съмнителни пътеки и други легенди.

Киржач теснолинейка.

Теснолинейката Киржач и участъкът от пътя от Киржач до Мележ вероятно са темата, обрасла с най-голям брой измислици и заблуди поради липсата на достатъчноинформация. Някои от тях съм очертал на отделна страница.

Мост към Филиповско.

Мнозина вече го възприемат като факт, че влакът е пътувал по тясна релса по някаква причина от Електрогорск до Филиповско, преминавайки през моста над Шерна. Видях останките от този мост и насипа в началото на 2000 -те. Но по време на написването на тази статия търсех факти, че там има влакове, и не намерих нито един. Едно е, ако камиони за торф се движат на места за добив на торф, друго е, ако се движат в древни жилищни селища, които най -вероятно нямаха нищо общо с торфа. Филиповско е много древно село, а не някакво временно селище на копаещи торф като Нови Озерни. Хората там се нуждаят от връзка с регионалния център (поща, полиция и други дела) и този мост е основният маршрут от Филиповски до Киржач. Освен това този мост е бил част от прочутия стар път на Стромин („Строминки“), който е съществувал още през 12 век. Започва в Москва, преминава от Стромин до Киржач точно през Филиповское (самото село е известно от писмени източници от 13 век) и по-нататък до Юриев-Полски, Суздал и Владимир. Въпреки че този път губи своето търговско значение с появата на тракта Владимирски (приблизително през 16 век), той продължава да има местно значение до наши дни като най-прекия маршрут от Москва до Киржач, Колчугино и отвъд.

На диаграмата на Евгений Ермаков има още по -дръзко предположение, сякаш влакът е пътувал през Филиповско до Захарово. Но на всички стари карти, които съм виждал, тези пътища (заедно с моста) са ясно маркирани като пътни пътища, а не железопътни. Превъртете нагоре и вижте картите на Генералния щаб на 41-ва, Владимирска област на 46-та, Московска област на 59-та. Особено цветно е подчертано на немската карта на 41 -ви. По -късно, вероятно през 60 -те години, по време на строителството на голям бетонен блок, на север е построен нов мост и там започват да се движат коли, а преди това във Филиповски е имало само един мост (само този, който е сега унищожен), коли и вървял. Ето пътна карта преди появата на бетон (синьо) и след (червено).

Кой изобщо си помисли, че това е железопътен мост? Дори след построяването на нов мост този мост да бъде даден на теснолинейката, това все още е съмнително, защото наближаваха времената, когато линията за Мележа започна да се демонтира. В най-добрия случай в даден момент влаковете биха могли да пътуват по този насип до реката за вода, но и аз не видях доказателства за това (ако някой е на тези места, опитайте се да намерите поне един полуизгнил спящ на това насип). Но на американската карта от 55 -ти, близо до завоя към моста има къс клон на железницата, а на картата на Генералния щаб от 80 -те години на това място е посочен насип (язовир), който отива към ров На картата на 59 -та година това място е обозначено с мястото на добив на торф. Имаше насип с избирателна стрелка и задънена улица. Тук най -вероятно влакът е отишъл, а не към моста, отвъд който няма места, маркирани с добив на торф. Ако някой има факти, че влакът е отишъл до Филиповско, го публикувайте в коментарите и аз ще се радвам да поправя / допълня текста, дори ако просто намерите 100-годишен дядо, който свидетелства, че е видял с очите си как влакът мина през този мост.

Клонове към Област и Песяне.

Според схемата на Евгений Ермаков те бяха разглобени през 67-79 г., но не намерих потвърждение за съществуването им на картите. Това не означава, че тези клонове не са съществували, но са необходими някои факти, за да ги добавите към диаграмата. Възможно е да се предположи тяхното съществуване чрез изследване на съвременни сателитни снимки с висока разделителна способност. Кой ще намери карти с тези пътеки или поне книги / списания / спомени на очевидци, където са споменати - пишете в коментарите.

Резултат от изследването.

Сега е време да направим равносметка на това изследване. Повтарям още веднъж, тази схема не претендира за абсолютно точна, но все пак малко по -подробна от тези, които съществуват към момента на създаването на тази статия. Допълнения и корекции са добре дошли. При получаване Допълнителна информация, схемата ще бъде коригирана, така че за любителите на железопътния транспорт ще решим да копираме схемата в нашия блог, ще бъде по-добре просто да дадете връзка към тази страница, за да не произвеждаме стотици различни остарели версии на една и съща схема в интернет.

Има две възможности за схемата. SAT е по-подходящ за общо запознаване с размера и местоположението на теснолинейката. GS ще бъде интересен за онези любители на теснолинейките, които искат да отидат в покрайнините на Електрогорск и да намерят места, където някога са минавали коловозите.

Веднага ви предупреждавам - схемата все още е "сурова", все още има несъответствия на места. "Влажността" на тази версия на схемата се дължи на факта, че едни и същи пътища от различни карти не винаги лежат един върху друг, въпреки че в такъв мащаб това е почти невидимо. Причини за несъответствия - недостатъчна детайлност на наличните карти; свободите на картографите и тенденцията към заобикаляне на пътищата (особено започвайки от 2-3 километра, а за пет километра това е норма); физическо изкривяване на самата карта, например, ако не е сканирана, но е снимана с изкривена перспектива; различни проблеми с щракането. В много случаи подробно сателитно изображение помага - когато маршрутът беше ясно видим, аз взех тази опция като предпочитана. Но не винаги е било така. Много места на коловозите са или застроени, или раздадени за лятни вили, или изкопани по време на повторното извличане на торф в стари райони, поради което няма да е възможно да се възстановят първоначалните маршрути, като се гледа модерен образ от космоса . Следователно на диаграмата има два вида точки: квадратни се използват за участъци от пътя, чието точно местоположение не може да бъде разпознато от сателитно изображение, и кръгли - за участъци от пътя, които все още се виждат от небе. Някои места от пътеките от картите от 20-30-те години не пасват достатъчно добре, въпреки че самите карти са доста точни. Най -вероятно някои участъци от пътеката биха могли да минат до по -късни, но не мога да разбера без допълнителни карти, тъй като такива места често са изкопани, застроени или просто обрасли в продължение на 80 години и не се проверяват от спътник.

Използвах цветовете за мое удобство, за да не забравя или обърквам нищо. За любопитните давам препис:

Червени - картони от 20-те и 30-те години.
Жълта - американска карта (или началото на четиридесетте, или малко по-късно).
Зелената е картата за 59 -та година.
Розово - 59 -годишна карта, пътеките вече са анализирани.
Синьо - края на 70 -те и по -късно (GSh и по -късно).
Сиви кръгове в червена рамка - възможенмаршрут на "пръстена" (едва се вижда от сателита).
Черните триъгълници в бяла рамка представляват широколинеен път за достъп до специални съоръжения.
Черните кръгове в бяла рамка са широка писта.

За да се избегне претрупването на точки, се използва само точката от началото на годината. Например, ако същият маршрут е бил през 30 -та година и през 70 -та година, тогава той ще бъде маркиран в червено. Ако маршрутът се появи само през 70-те години, той ще бъде син. Годините не трябва да се разглеждат като линии, а като години на появяване на картите, които имам. Тоест пътят би могъл да бъде асфалтиран 20 години преди публикуването на картата, и година преди това, но очевидно не по -късно. Годините на демонтиране на отделни участъци от коловоза все още не са отбелязани на диаграмата поради липса на подробна информация.

Останките от теснолинейката Киржач на завода за преработка на коприна са запазени изцяло на картата на Федералното държавно унитарно предприятие "Gosgiscenter", а западният фрагмент - на картата от 59-та година. Целият маршрут може да се види от сателитния кладенец, от който също е скициран. Други градски железници Киржа са показани като теснолинейки, тъй като са показани като такива на картите на Генералния щаб от 80-те години. Най -вероятно сега част от него е разглобена, част е заменена от широка писта (не разбрах този въпрос, просто погледнах сателита).

Допълнения, забелязани грешки - в коментарите или на сапуна ми в секцията „контакт“. Всяка карта с мащаби от 500m, 1km, 2km, която не е спомената тук, ще бъде много полезна при попълването и коригирането на схемата. Няма да навреди особено за събиране и за учене истинскилист GSh 1 км от военните години (и не остарял за 20-те, който навсякъде се издава за 40-те). Търсих го усърдно, но не можах да го намеря. Ако някой има - пише на сапуна.

История на промените на картата:
170210: първа версия.
170211: някои участъци бяха подразделени въз основа на намерената информация, добавени бяха обозначения на станции, показани бяха широколинейни следи (нарисувах ги на око, без да проверявам със спътник, тъй като те не са предмет на това изследване). Сега има две версии - сателитна и генерален щаб.

Теснолинейка (теснолинейка) - железопътна линия с по -малко от стандартното междурелсие; подвижният състав на такива пътища е несъвместим по редица параметри с пътищата с нормално междурелсие (т.е. техническите проблеми не се ограничават до пренареждането на талиги). Обикновено теснолинейките се наричат ​​железници с междурелсие 600-1200 мм; пътища с по-малък междурелсие се наричат ​​микрорелси, а също и декавили, което не винаги е правилно. Декавилската писта е писта с ширина 500 мм.

Характеристика

Железопътните линии с тесен коловоз са по -евтини за изграждане и експлоатация от железопътните линии със стандартни габарити. По -малките локомотиви и вагони позволяват изграждането на по -леки мостове; при прокарване на тунели за теснолинейки е необходимо да се отстранява по-малко почва. Освен това теснолинейките позволяват по-стръмни завои от конвенционалните железници, което доведе до тяхната популярност в планинските райони.

Недостатъците на теснолинейките са: по-малки размери и тегло на транспортираните товари, по-ниска стабилност и по-ниска максимално допустима скорост. Въпреки това, най-важният недостатък на теснолинейките е, че те обикновено не образуват единна мрежа. Често такива пътища се изграждат от предприятия за една конкретна цел (например за транспортиране на торф).

В допълнение към промишлените теснолинейки има и железопътни линии за доставка, които свързват обикновените железници с онези райони, където е нерентабилно да се строят железопътни линии със стандартна габарит. Впоследствие такива теснолинейни железници бяха „променени“ до стандартни междурелсие или изчезнаха, неспособни да издържат на конкуренцията с автомобилния транспорт, тъй като всичките им предимства бяха покрити с голям недостатък: претоварването на стоки от една железопътна линия към друга беше дълго и дълго -консумационен процес.

Области на приложение на теснопътни пътища

Промишлена и национална икономическа употреба

Теснолинейки са построени за обслужване на торфодобивни площадки, дърводобив, мини, мини, отделни промишлени предприятия или групи от няколко съседни предприятия, райони на девствени земи по време на тяхното развитие.

Микрорелсови железопътни линии са изградени в цехове или на територията на големи предприятия за преместване на големи детайли, големи количества материали, металорежещи машини, износ на големи размери готови продукти от цехове, понякога за транспортиране на работници до отдалечени цехове. В момента за тези цели се използват мотокари и електрически автомобили.

Военна употреба

По време на войни, в подготовка за големи военни битки или при създаването на гранични укрепени райони, се изграждат теснолинейки военно-полеви пътища, за да се осигури прехвърлянето на войски и военни товари. За изграждането на такива пътища често се използват съществуващи пътища с неасфалтирани или асфалтобетонни настилки. Дължината на пътищата варира от няколко до сто километра.

Освен това вътре в укрепленията са изградени отделни теснолинейни железопътни линии. Такива пътища са били използвани за транспортиране на големи боеприпаси.

Детски железници

Друго

Изградени са отделни железопътни линии като теснолинейки, това е направено за спестяване на пари. По-късно, с увеличаване на товарния трафик, такива линии бяха сменени на нормални коловози. Пример за този подход са линиите Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk и Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai на железопътната линия Ryazan -Uralskaya. На пътя Одеса -Кишинев имаше цял клон с тесен габарит - Гайворонское.

Теснолинейка

Сред релсовите коловози, най-тясната (само 260 мм) се използва във Великобритания по жп линията Уелс и Уолсингъм. Повечето железопътни линии с микроразпръскване са широки 381 мм или 15 инча, което е неписаният стандарт. Също така често срещаните ширини са 500 мм, 457 мм, 400 мм.

Теснолинейка подвижен състав

Локомотиви, вагони и моторни превозни средства

Снегорина и друга специална техника

• Строително-ремонтна влак на производство: KMZ

Пътнически и товарни автомобили

• Пътнически автомобили за теснолинейки бяха доставени от завода PAFAWAG (Полша)
• Демиховски вагоностроителен завод (автомобили PV-38, PV-40, PV-40T)
• Леки автомобили VP750, произведени от: KMZ

Сред републиките бившия СССРнито една оцеляла теснолинейка не е открита само в Азербайджан(след затварянето на бакинската ChRW) и Молдова... Най-наситените действащи теснолинейки са Беларус... Там се строят и развиват теснолинейни железници, за тях се строят нови локомотиви и вагони.

Русия

Теснолинейките също са често срещани в много страни в Африка и Южна Америка, докато има страхотна сумаопции за ширина на коловоза, вариращи от 600 мм до нос.

Вижте също

Напишете рецензия на статията "Железопътна линия с тесен коловоз"

Бележки (редактиране)

Връзки

• . .
• Филм за в Youtube.
• Филм за в Youtube.

Откъс от теснолинейката

След сватовството на принц Андрей и Наташа, Пиер без очевидна причина изведнъж почувства невъзможността да продължи стария си живот. Колкото и твърдо да беше убеден в истините, разкрити му от неговия благодетел, колкото и радостен да беше онзи първи път на ентусиазъм за вътрешната работа за самоусъвършенстване, на който се отдаде с такъв плам, след годежа на принц Андрей на Наташа и след смъртта на Йосиф Алексеевич, за което той получи новини почти по едно и също време - цялото очарование на този бивш живот изведнъж изчезна за него. Остана само един скелет на живота: къщата му с блестяща съпруга, сега се радва на благосклонността на един важен човек, запознанство с целия Петербург и обслужване със скучни формалности. И този стар живот изведнъж се представи с неочаквана мерзост пред Пиер. Той спря да пише дневника си, избягва компанията на братята си, започна отново да ходи в клуба, започна да пие много, отново се сближи с единични компании и започна да води такъв живот, че графиня Елена Василиевна смяташе за необходимо да го накара строга забележка. Пиер, чувствайки, че е права и за да не компрометира съпругата си, замина за Москва.
В Москва, щом влезе с колата си в огромната си къща с изсъхнали и изсъхнали принцеси, с огромен двор, веднага щом видя - след като караше през града - този параклис Иверска с безброй свещи пред златните одежди, този Кремъл квадрат с непрекъснат сняг, тези таксита и кошарите на Сивцев Вражка, той видя стари московчани, които не искаха нищо и не бързаха да доживеят дните си, видяха старици, московски дами, московски балове и Московския английски клуб - той се чувстваше като у дома си, в тихо убежище. Чувстваше се спокоен, топъл, познат и мръсен в Москва, като в стар халат.
Всичко московско общество, от стари жени до деца, като негов дългоочакван гост, чието място винаги беше готово и не беше заето, - прие Пиер. За московския свят Пиер беше най-сладкият, мил, интелигентен, весел, великодушен ексцентрик, разсеян и искрен, руски, старомоден майстор. Портфейлът му винаги беше празен, защото беше отворен за всички.
Облаги, лоши снимки, статуи, благотворителни дружества, цигани, училища, абонаментни вечери, гуляи, масони, църкви, книги - никой и нищо не получи отказ, а ако не и двама негови приятели, които взеха много пари назаем от него и да го вземе под тяхно задържане, щеше да раздаде всичко. Нямаше вечеря или вечер в клуба без него. Щом се облегна на мястото си на дивана след две бутилки Марго, той беше заобиколен и говореше, спореше, шегуваше се. Там, където се скараха, той се примири с любезната си усмивка и между другото каза шега. Масонските ложи за хранене бяха скучни и мудни, ако той не беше там.
Когато след ергенска вечеря с мила и сладка усмивка, подчинявайки се на молбите на весела компания, той се надигна да язди с тях, между младежите се чуха радостни, тържествени викове. На балове танцуваше, ако липсваше господин. Младите дами и младите дами го обичаха, защото, без да ухажва никого, той беше еднакво мил с всички, особено след вечеря. "Il est charmant, il n" a pas de seche ", [Той е много сладък, но няма пол,] казаха за него.
Пиер беше онзи пенсиониран добродушен шамбелан в Москва, който имаше стотици.
Колко ужасен беше, ако преди седем години, когато току -що пристигна от чужбина, някой щеше да му каже, че не е нужно да търси нищо и да измисля нещо, че следата му е била прекъсната отдавна, определено е завинаги , и че, независимо как се обърне, той ще бъде това, което всички бяха в неговото положение. Не можеше да повярва! Не искаше ли той с цялото си сърце, ту да създаде република в Русия, ту да бъде самият Наполеон, ту философ, ту тактик, победител на Наполеон? Не е ли видял възможността и страстно желание да възроди отново порочната човешка раса и да се доведе до най-високата степен на съвършенство? Не е ли създал училища и болници и е освободил селяните си?
И вместо всичко това, ето го, богатият съпруг на неверна съпруга, пенсиониран камергер, който обича да яде, пие и разкопчан, лесно се скара на правителството, член на Московския английски клуб и обичан член на московското общество. Дълго време той не можеше да се примири с идеята, че е същият пенсиониран московски камергер, чийто тип толкова дълбоко презираше преди седем години.
Понякога той се утешаваше с мисълта, че това е единственият начин, докато той води този живот; но след това той беше ужасен от друга мисъл, че досега колко хора са влезли, като него, с всичките си зъби и коса в този живот и в този клуб, и са оставили там без един зъб и коса.
В моменти на гордост, когато се замисляше за позицията си, му се струваше, че той е съвсем различен, специален от онези пенсионирани камергери, които преди това презираше, че бяха вулгарни и глупави, доволни и успокоени от позицията си, „а сега аз все още съм нещастен, винаги искам да направя нещо за човечеството “, каза си той в моменти на гордост. „Или може би всички тези мои другари, също като мен, се бориха, търсеха някакъв нов, свой собствен път в живота и също като мен със силата на средата, обществото, породата, онази спонтанна сила, срещу която няма човек. е мощен, те бяха доведени на същото място като мен “, каза си той в моменти на скромност и след като е живял известно време в Москва, той вече не презираше, а започна да обича, уважава и съжалява, както и себе си , неговите другари по съдба ...
На Пиер, както и преди, те не намериха моменти на отчаяние, блус и отвращение към живота; но същата болест, която по-рано се изразяваше в остри пристъпи, беше вкарана вътре и не го напусна нито за миг. "За какво? За какво? Какво става по света? " - питаше се недоумяващ няколко пъти на ден, като неволно започваше да размишлява върху смисъла на явленията в живота; но знаейки от опит, че няма отговори на тези въпроси, той набързо се опита да им обърне гръб, взе книга или побърза към клуба или до Аполон Николаевич, за да поговори за градските клюки.
„Елена Василиевна, която никога не е обичала нищо освен тялото си и е една от най -глупавите жени в света - помисли си Пиер, - изглежда на хората върха на интелигентността и изтънчеността и те се покланят пред нея. Наполеон Бонапарт беше презрян от всички, стига да беше велик и откакто стана жалък комик, император Франц се опитваше да му предложи дъщеря си като извънбрачна съпруга. Испанците изпращат молитви към Бога чрез католическото духовенство в знак на благодарност за факта, че победиха французите на 14 юни, а французите изпращат молитви чрез същото католическо духовенство, което победиха испанците на 14 юни. Братята ми, масони, се кълнат в кръвта, че са готови да пожертват всичко за ближния си, а не да плащат по една рубла, за да съберат бедните и интригуват Астрея срещу Търсачите на мани, и да се притесняват за истински шотландски килим и действие, което означава който дори не познава този, който го е написал, и от който никой не се нуждае. Всички изповядваме християнския закон за опрощаване на обидите и любовта към ближния - закона, в резултат на който издигнахме четиридесет и четиридесет църкви в Москва, а вчера видяхме бягащ човек с камшик и служител на същия закон на любов и прошка, свещеник даде на войника да целуне кръста, преди да бъде екзекутиран "... Това си мислеше Пиер и цялата тази обща лъжа, призната от всички, колкото и да е свикнал с нея, сякаш нещо ново го удивляваше всеки път. Разбирам тази лъжа и объркване, помисли си той, но как мога да им кажа всичко, което разбирам? Опитвах се и винаги откривах, че дълбоко в себе си разбират същото като мен, но просто се опитват да не я виждат. Така че трябва да е така! Но къде да отида?" помисли си Пиер. Той изпита злощастната способност на мнозина, особено на руските хора - способността да виждат и вярват във възможността на доброто и истината и да виждат твърде ясно злото и лъжите на живота, за да могат да вземат сериозно участие в него. Всяка област на работа в очите му беше съчетана със зло и измама. Какъвто и да се опитваше да бъде, каквото и да предприемаше - злото и лъжата го отблъскваха и преграждаха всички пътища на дейността му. Междувременно трябваше да живея, трябваше да съм зает. Беше твърде страшно да бъде под игото на тези неразрешими житейски проблеми и той се отдаде на първите си хобита, само за да ги забрави. Ходеше по всякакви общества, пиеше много, купуваше картини и строи, и най -важното четеше.
Той прочете и прочете всичко, което му попадне под ръка, и прочете така, че след като се прибра вкъщи, когато лакеите още го събличаха, той, като вече беше взел книгата, прочете - и от четенето той премина в сън, и от сън в бърборене в гостните и клуба, от бърборене до веселба и жени, от преяждане отново до бърборене, четене и вино. Пиенето на вино за него става все повече физическа и в същото време морална потребност. Въпреки факта, че лекарите му казаха, че с неговата обилност виното е опасно за него, той пие много. Чувстваше се доста добре само когато, без да забележи как, като хвърли няколко чаши вино в голямата си уста, усети приятна топлина в тялото си, нежност към всичките си съседи и готовността на ума да отвърне повърхностно на всяка мисъл, без да се задълбочава в нейната същност. Едва след като изпи една бутилка и две вина, той смътно осъзна, че заплетеният, ужасен възел на живота, който го е ужасявал преди, не е толкова ужасен, колкото си е мислел. С шум в главата, чат, слушане на разговори или четене след обяд и вечеря, той постоянно виждаше този възел, някаква страна от него. Но само под влиянието на виното той си каза: „Това е нищо. Ще разгадая това - тук имам готово обяснение. Но сега няма време - после ще го обмисля! " Но това никога не дойде след това.
На празен стомах, на сутринта, всички предишни въпроси изглеждаха също толкова неразрешими и ужасни, а Пиер грабна набързо книгата и се зарадва, когато някой дойде при него.
Понякога Пиер си спомня една история, която беше чул за това как войници във война, намиращи се под огън под прикритие, когато нямаха какво да правят, усърдно намират какво да правят, за да понасят по -лесно опасността. И на Пиер всички хора изглеждаха като войници, избягали от живота: кой по амбиция, кой с карти, кой с писането на закони, кой с жени, кой с играчки, кой с коне, кой с политика, кой с лов, трети с вино, някои с държавни дела. „Няма нищо незначително или важно, все едно: само да се спася от нея, както мога“! — помисли си Пиер. - "Само да не я видя, това е ужасно тя."

В началото на зимата княз Николай Андреич Болконски и дъщеря му пристигат в Москва. В миналото, в своята интелигентност и оригиналност, особено в отслабващия по онова време ентусиазъм за управлението на император Александър, и в антифренската и патриотична тенденция, която царува по това време в Москва, княз Николай Андреевич веднага се превръща в обект на специално уважение към московчани и в центъра на опозицията на Москва към правителството.
Тази година принцът порасна много. В него се появиха остри признаци на старост: неочаквано заспиване, забрава за най -близките по време събития и спомен за стари и детска суета, с която той пое ролята на шеф на опозицията в Москва. Въпреки факта, че старецът, особено вечер, излизаше на чай в шубата и пудрената си перука и, докоснат от някого, започваше своите резки истории за миналото, или още по -резки и сурови преценки за настоящето, той възбужда на всички свои гости същото чувство на почтително уважение. За посетителите цялата тази стара къща с огромни тоалетки, предреволюционни мебели, тези лакеи на прах и самият готин и умен старец с неговата кротка дъщеря и красива французойка, които бяха в страхопочитание от него, през миналия век, представи величествено приятна гледка. Но посетителите не мислеха, че освен тези три часа, през които видяха собствениците, имаше още 22 часа на ден, през които протичаше тайният вътрешен живот на къщата.
Напоследък в Москва този вътрешен живот стана много труден за принцеса Мария. В Москва тя беше лишена от тези най -добри радости - разговори с Божиите хора и уединение, - което я освежаваше в Плешивите планини, и нямаше никакви ползи и радости от столичния живот. Тя не излезе в света; всички знаеха, че баща й няма да я пусне без него, а той самият поради лошо здраве не може да пътува и тя вече не е канена на вечери и вечери. Принцеса Мария напълно изостави надеждата за брак. Тя видя студенината и гнева, с които княз Николай Андреевич приема и уволнява млади хора, които можеха да бъдат ухажори, които понякога идваха в къщата им. Принцеса Мария нямаше приятели: при това посещение в Москва тя беше разочарована от двамата си най -близки хора. M lle Bourienne, с която преди не можеше да бъде напълно откровена, сега й стана неприятен и по някаква причина тя започна да се отдалечава от нея. Джули, която беше в Москва и на която принцеса Мария пишеше пет поредни години, се оказа напълно чужда за нея, когато принцеса Мария отново се разбра лично с нея. Джули по това време, по повод смъртта на братята си, след като се превърна в една от най-богатите булки в Москва, беше в разгара на социалните удоволствия. Тя беше заобиколена от млади хора, които, помисли си тя, изведнъж оцениха нейните достойнства. Джули беше в този период на застаряваща светска личност, която чувства, че последният шанс за брак е дошъл и сега или никога съдбата й трябва да бъде решена. Принцеса Мария с тъжна усмивка си спомняше в четвъртък, че вече няма на кого да пише, тъй като Джули, Джули, от чието присъствие нямаше никаква радост, беше тук и я виждаше всяка седмица. Тя, като стар емигрант, който отказваше да се ожени за дамата, с която прекарваше вечерите си в продължение на няколко години, съжаляваше, че Джули е тук и няма на кого да пише. Принцеса Мария в Москва нямаше с кого да говори, с никого, който да повярва на скръбта й, и през това време се добави много нова скръб. Крайният срок за връщането на княз Андрей и брака му наближаваше и заповедта му да подготви баща си за това не само не беше изпълнена, но случаят, напротив, изглеждаше напълно съсипан и напомнянето за графиня Ростова вбеси старите принц, който през повечето време вече не беше в състояние ... Нова скръб, която се добави наскоро за принцеса Маря, бяха уроците, които тя даде на шестгодишния си племенник. В отношенията си с Николушка тя с ужас признава в себе си свойството на раздразнителността на баща си. Колко пъти си казваше, че не трябва да си позволява да се вълнува, докато преподава племенника си, почти всеки път, когато сядаше с показалец за френската азбука, толкова й се искаше бързо, по -лесно да излее знанията си от себе си в дете, което вече се страхуваше, че тук има леля, ще се ядоса, че при най-малкото невнимание от страна на момчето тя потръпна, побърза, развълнува се, повиши тон, понякога го дърпаше за ръката и го вкарваше в ъгъл. След като го постави в ъгъла, тя самата започна да плаче за злото си, лошо естество и Николушка, имитирайки риданията й, напусна ъгъла без разрешение, дойде при нея и издърпа мокрите й ръце от лицето й и я утеши. Но най -вече скръбта на принцесата беше причинена от раздразнителността на баща й, винаги насочена срещу дъщеря й и наскоро беше стигнала до жестокост. Ако я принуждаваше да се кланя през цялата нощ, ако я биеше, принуждаваше я да носи дърва за огрев и вода, никога нямаше да й хрумне, че положението й е трудно; но този любящ мъчител, най-жестокият, защото обичаше и за това измъчваше себе си и нея, - той нарочно знаеше как не само да я обиди, унижи, но и да й докаже, че тя винаги е виновна за всичко. Наскоро в него се появи нова черта, която най -вече измъчваше принцеса Мария - това беше по -голямото му сближаване с m lle Bourienne. Шегата, която му дойде, в първата минута след получаване на новината за намерението на сина му, че ако Андрей се ожени, той ще се ожени за самия Буриен, очевидно той го харесваше, а той напоследък беше упорит (както изглеждаше на принцеса Мария) само за да я обиди, той прояви особена привързаност към m lle Bourienne и показа недоволството си от дъщеря си, като показа любов към Bourienne.
Веднъж в Москва, в присъствието на принцеса Мария (на нея й се струваше, че баща й е направил това нарочно в нейно присъствие), старият принц целуна ръката на Mle Bourienne и я придърпа към себе си, прегърна я нежно. Принцеса Мария се изчерви и избяга от стаята. Няколко минути по -късно m lle Bourienne влезе в принцеса Мария, усмихната и разказвайки нещо весело с приятния си глас. Принцеса Мария набързо избърса сълзите си, с решителни крачки се приближи до Буриен и явно без да знае, с гневна припряност и изблици на глас, започна да крещи на французойката: „Отвратително, ниско, нечовешко е да използваш слабост ...“ Тя не завърши. - Излез от стаята ми - извика тя и изхлипа.
На следващия ден принцът не каза нито дума на дъщеря си; но тя забеляза, че на вечеря той е поръчал да се сервира храна, започвайки с m lle Bourienne. В края на вечерята, когато барманът, според предишния си навик, отново сервира кафе, започвайки с принцесата, принцът изведнъж изпадна в ярост, хвърли го с патерица към Филип и веднага направи заповед да го изпрати до армия. „Те не чуват... два пъти казах!... не чуват!“
„Тя е първият човек в тази къща; тя е моя най-добър приятел- извика принцът. „И ако си позволите“, извика той гневно, обръщайки се за първи път към принцеса Мери, „още веднъж, както вчера се осмелихте ... забравете себе си пред нея, тогава ще ви покажа кой е шефът в къща. Излез! за да не те виждам; помоли я за прошка! "
Принцеса Мария поиска прошка от Амалия Евгениевна и баща й за себе си и за бармана Филип, който поиска пики.
В такива моменти в душата на принцеса Мария се събира чувство, подобно на гордостта на жертва. И изведнъж в такива моменти с нея този баща, когото тя осъди, или потърси очила, опипвайки до тях и не виждайки, или забрави какво се е случило сега, или направи грешна стъпка със слаби крака и се огледа, за да види дали някой беше го виждал слабост или, най-лошото, на вечеря, когато нямаше гости, които да го вълнуват, той внезапно заспа, пусна салфетка и се наведе над чиния, поклащайки глава. — Той е стар и слаб и смея да го осъдя! - помисли си тя с отвращение към себе си в такива моменти.

През 1811 г. френски лекар, който бързо става модерен, живее в Москва, огромен ръст, красив, любезен като французин и, както казваха всички в Москва, доктор на необикновеното изкуство - Метивие. Приеха го в домовете на висшето общество не като лекар, а като равен.
Княз Николай Андреевич, който се смееше на медицината, наскоро, по съвет на m lle Bourienne, позволи на този лекар да дойде и свикна с него. Метивие е посещавал принца два пъти седмично.

"Теснолинейната железница в горите на Мещера е най-бавната железопътна линия в Съветския съюз. Станциите са натрупани високо със смолисти трупи и мирис на свежи сечи и диви горски цветя."

Главната линия на Мещерская (теснолинейка Рязан-Владимирская) беше една от най-големите железопътни линии в Русия. Прославена от Паустовски, горската теснолинейка се превърна в един от символите на района на Мещера. Някога малък влак беше единствената връзка между много села и села на левия бряг на Ока с Рязан и "континента" като цяло. Почти целият път беше разглобен и ограбен през 90 -те години, останалото се демонтира сега.

Железопътните линии с тесен коловоз бяха по -евтини за изграждане и експлоатация от железопътните линии със стандартна габаритна линия. Могат да се изградят по -леки мостове; при полагане на тунели се изискваше извличане на по-малък обем почва, допускаха се по-стръмни криви, отколкото при обикновените железници, което доведе до популярността им в планинските райони. Недостатъците на теснолинейките са: по-малки размери и тегло на транспортираните товари, по-ниска стабилност и по-ниска максимално допустима скорост. Въпреки това, най-важният недостатък на теснолинейките е, че те обикновено не образуват единна мрежа. Често такива пътища са построени от предприятия за една конкретна цел (например за транспортиране на торф). Естествено, не може да става въпрос за някаква единична мрежа от теснолинейни железници.

Мещера е теснолинейка (750 мм междурелсие), която свързваше градовете Рязан и Владимир. Пътят започваше от гара Рязан-Пристан, която се намираше на поляните отвъд реката североизточно от Рязан. Дължината на главната писта е 211 км. Пътници и товари влязоха в гарата през понтонния мост през Ока. Пълноценен мост през реката така и не е построен, което доведе до липсата на транзитен трафик по линията. Главната линия на Мещерска играе значителна роля в развитието на залесени райони на левия бряг на Ока.

"Теснолинейната железница в горите на Мещера е най-бавната железопътна линия в Съветския съюз. Станциите са натрупани високо със смолисти трупи и мирис на свежи сечи и диви горски цветя." - К. Г. Паустовски. Мещерска страна.

Огромна „торфена империя“ е съществувала в източната част на Московска област в продължение на няколко десетилетия. Торфът се добива на десетки обекти и се транспортира до Шатура на ГРЕС-5 по теснолинейки с дължина над 300 километра. Най-отдалечените райони на добив на торф се намират в района на Рязана. През 1952 г. е създадено торфеното предприятие "Мещерски" - най -много Източна"Шатурторфа", намираща се на почти 70 км от Шатура. Теснолинейка беше положена от гара Прокша, в района на Радовицки Мха, през станция Пилево на магистрала Мещерская до базовото село Болон. Тази линия стана връзката между главната линия на Мещерская и Шатурторф. Гара Пилево се е променила завинаги.

Сривът на икономиката по време на ерата на перестройката унищожи системата Шатурторф. Някои от предприятията за торф бяха затворени, останалите започнаха да влачат мизерно съществуване. 3/5 от теснолинейните линии бяха унищожени. Дори старата магистрала Мещерская, която беше в Министерството на железниците, не оцеля този път и беше демонтирана. Но торфеното предприятие "Мещерски", заедно с Рязановски, Радовицки и Бакшеевски, успяха да оцелеят този път.

Торфеното предприятие "Мещерски" е единствената теснолинейна железопътна магистрала в района на Рязан. Сега останалите локомотиви се използват за разбиване на пътя.

Специален кран премахва релсите.

Въпреки че началникът на гарата каза, че ще бъдат командировани на друго място, струва ми се, че ще бъдат бракувани.

Автомобилът PV51 (основната версия е автомобилът PV40) е 4-осен лек автомобил с монококов корпус за междурелсие 750 мм. Важно е да се отбележи използването на носещото тяло, което е практически уникално в дизайна на вагони UZD. Той е широко разпространен по детските железници и други железопътни линии с габарит 750 мм в страните от бившия СССР, въпреки че според прегледите има малко по-ниско ниво на комфорт от вагоните PAFAWAG, произведени в Полша, по-специално малкия брой въздух вентилационните отвори и твърдостта на курса предизвикаха оплаквания.

Първоначално колата е построена за UZD на Министерството на железниците на СССР и UZD на промишлени предприятия, намаленото тегло и малкият радиус на проходими криви (9,5 тона срещу 16 тона за PAFAWAG и 40 m срещу 60 m, съответно) направиха възможно управляват автомобили на UZD с лека надстройка на коловоза ...

Склад за ненужни траверси. Сравнявайки още веднъж броя на траверсите и релсите, потвърдих доверието си в доставката на последните за скрап.

Останки от подвижен състав.

Въпреки че на гарата можете да видите много подвижен състав, отделен от работа, депото на торфеното предприятие е запазило няколко работещи дизелови локомотива и ESU

През 2007 г. само един обект остана в работно състояние. Това е единственият път в Русия с междурелсие от 750 мм, който е под юрисдикцията на Руските железници и е част от общата мрежа на обществените железници. Горската железница е принудена да поддържа 6-километров участък в района на Клепиковски от гара Тумская до разклона Гуреевски и по-нататък по разклонението до гара Голованова дача (още 25 километра), тъй като това е единственият нормален път, свързващ Голованово село с "континента".
През април 2008 г. движението беше спряно поради спорове с администрацията на област Рязан.

Днес почти единственият служител на пътя, линеорът Сергей Алексеевич Никулин, живее и работи на платформата Гуреевски от 39 години. Със собствените си ръце той е направил автомобил и превозва хора на него до село Голованова дача (25 км). Запознанството със Сергей не ми се получи от самото начало. Пристигнах без обаждане, той беше пиян, обиден, че му ритнах кучето (което искаше да ме ухапе), категорично отказа да се вози на количката, тъй като двигателят съжалява.

Новият мотор струва 5000 рубли. Ако все още искате да яздите, по-добре е да се обадите предварително на Сергей, ето го мобилният му телефон: 8-905-691-48-96.

От март 2009 г. Горковската железница, след извършване на проверка на коловозите на 11 май 2008 г., разпозна релсовите съоръжения като „застрашаващи безопасността на движението на влаковете и живота на пътниците“. Общо 79 нарушения, 27 от които „изискват затваряне на движението“. Възстановяването изисква подмяна на 18 дървени моста и три тръби.
Разходите за минимално необходимата работа се оценяват на 311,1 милиона рубли и 428,3 милиона рубли за цялостен ремонт. Разходите за експлоатация на пътя са 3,991 милиона рубли годишно, докато таксите (въз основа на 14 рубли на 10 км) са само 0,336 милиона рубли годишно.

"Зад Гусем-Хрустален, на тихата гара Тума, се качих на теснолинейка. Това беше влак от времето на Стивънсън. Парен локомотив, който приличаше на самовар, свистеше в детски фалцет. На завоите той изстена и спряха. Пътниците излязоха да пушат. Горската тишина стоеше около задъханото „мерило“. Миризмата на диви карамфили, загрята от слънцето, изпълни вагоните.

Пътниците с вещите си седяха на платформите - нещата не се побираха във вагона. От време на време по пътя чували, кошници, дърводелски триони започваха да прелитат от платформата върху платното и собственичката им, често доста древна старица, изскачаше зад нещата. Неопитните пътници се уплашиха, а опитни пътници, извивайки кози крака и плюещи, обясниха, че това е най-удобният начин да слязат от влака по-близо до тяхното село.

КИЛОГРАМА. Паустовски, страна Мещерская