Железопътна територия. Дълга история на кратък път на север

• 1883-1885. Железопътна линия Екатеринбург-Тюмен
• 1888 пътят започна да се нарича Урал
• 1933 Електрифицирана секция Kizel-Chusovskaya
• 1943 г. с решение на Върховния съвет на СССР, пътят започна да се нарича Свердловск
• 1953 г. след обединението на Свердловск и Перм железниците Свердловска Магистрал - един от най-големите в страната

Урал Край - родното място на Русия Железопътни линии

Уралската територия правилно се позовава на железопътните железници на Русия. Обратно през 1834 г., крепостните селяни на тализма Е. А. и М. Е. Черепанов е изобретен и построен "Делианец без пара" и чугунен път за него.

Това изобретение служи като импулс за железопътното строителство на страната. И само през 70-те години на XIX в, когато железопътните линии вече са се появили в централния и северозападния регион на Русия, беше разположено на железопътното строителство в Урал.

Първи проект Уралски железопътна линия Появиха се през 1861 г. от автора си V. K. Rass - управителят на Нижните стълбове на Демидов. Пистата трябваше да мине през средата на Урал и съчетава ОВ и Волга. Въпреки това, индустриалките и търговците на центъра на страната, област Волга и Сибир настояват за линията на проекта Nizhny novgorod. Чрез Казан, Сарапул, Екатеринбург и Тюмен. Друг проект на пътя тръгва през есента на 1868 г. Перм предприемач и задушен собственик I. Любимов: от Perm до Tobol, чрез Kungur, Ekaterinburg и Shadrinsk. Скоро Министерството на железниците дава разрешение да намерим този маршрут. През лятото на 1869 г., по покана на Любимов, инженер-маршрут Соболевски е направил топографски проучвания на района, а професор на Университета в Казан Н. Головкин изследва ведомствата на средния Урал. След това е изготвен проект, чрез който да се тази посока От Екатеринбург се добавя минен клон.

През 1871-1872 г. Проведени са правителствени проучвания, водени от Соболевски и инженери на Мейлър. Започна изграждането на маршрута подготвителна работа: отчуждаване на земята, разрушаване на сгради, съкращаване на гората, устройство на временни пътища, изграждане на телеграф, казарми и др. Конструкцията е извършена от "Обществото на минната железопътна линия". Той се ръководи от инженера на посланията на Голубев, в някои секции, произведенията бяха водени от инженерите на Rippas, Базик, Жуков, евреи, Островски и др. Цялата линия беше разделена на три части: първото - от Perm до Село Камасино, второ - от Камасино до дивана и трето - от Кушва до Екатеринбург. Първият клон на пътя се състоя в района с много потоци, реки, дерета, така бяха построени дървени мостове и бяха поставени тръби. Най-комплексът беше парцелът от Камасино до Кушва, строителите трябваше да намалят горите, за да направят премахването на скалата, да изградят могила. Работите са водени от инженера V. A. RIPPAS. Впоследствие годишната премия за името му е създадена в Института по комуникации в Санкт Петербург.

След като приключи основния път, строителите започнаха с клона на Лунов. Хладни устни и скалиста почва силно сложна работа. Един от първите тунел в Европа е построен върху клона на Луна 65 седалки. През 1878 г. те завършиха и откриха основната линия на пътя, за да преместват влаковете, а през септември 1879 г. строителството е напълно завършено. Пътят е кръстен Урал Горнозаводскаяи стана първата магистрала, построена от руски инженери и строители на земята с планински терен.

Една от нейните строители е назначена за първия управляващ път - талантлив инженер Н. С. Островски. Пътят сервира частни и правителствени растения от Сибир и Урал. След влизането му в сила броят на промишлените предприятия започна да се увеличава. Например, през 1883 г. търговецът е построен от търговеца, заедно с компанията на белгийския инженер, химическият централ е построен в бакала на Кама, който постави началото на националната индустрия на содата. Две години по-късно, стъкленото растение Йегориева се изгражда близо до Перм. Благодарение на железопътната линия, пазарите на продажбите на промишлени суровини бяха разширени, което беше разпределено в Урал и Западния Сибир.

Урал железопътна линия: точки на растеж на XIX-XX век.

Уралската железница продължава да расте в края на 1885 г. е построен клон на Екатеринбург-Тюмен. През януари 1888 г. този клон бе обединен с минната скъпа, скъпа в една магистрала, която започна да се нарича Железопътна линия на Урал. Така бяха свързани басейните на ОВ и Кама.

През 1896 г. изграждането на клона от Екатеринбург до Челябинск, който е свързан с Уралския път с транс-сибирския мейнстрийм. В края на XIX век. Уралният железопътен транспорт, преименуван Perm-Tyumen, е положен от Перм през Вятка до Котлас. В началото на 1900 г. пътят стана спомагателен като Перм. Дължината му надвишава 2100 мили.

Необходимостта от комбиниране на основната магистрала на Урал с центъра на страната беше очевидна, а през 1906 г. се изгражда широкодънна линия от Вяти през Буй, Галич, Вологда, Череповец и Тиквин до станцията Обухово. Минната площ на пътя, дължаща се на ниската си честотна лента, се превърна в пречка за пътя на товарните потоци. Не беше възможно да го възстановите заради тежък профил, така че беше решено да се постави нова линия през Урал. През 1902-1904 г. Изявления бяха проведени изявления, маршрутът бе определен и беше изготвен проектът. През 1909 г. проследяването на Perm-Kungur-Yekaterinburg е пуснато. Новата линия беше на 117 мили по-къса от първата, в допълнение, тя беше снабдена с допълнителен трафик.

През 1913 г. е построен маршрутът Тюмен-Омск, който е позволено да влезе в северната магистрала, заобикаляйки претоварената линия самаро-Златустински. През същата година започна акционерното дружество на западната урална железопътна линия изграждане на линия от Lysva до Berdyausha. Тъй като ръбът е богат на планински шпори и шишчета, работата на строителите е много по-сложна. Построен е тунел чрез Макушински нос, мостове, каменни тръби и множество могили. Въпреки всички трудности, 16 октомври 1916 г. пътът беше отворен. Едновременно с него е поставен и поръчан Североизточен път от Чарташа до Тавъркойто служи на металургичните растения на Урал.

Път след 1917 година

През септември 1919 г. Западният уралният, теологичният, североизточният урал и част от Омск бяха присъединени към Пермската магистрала. Дължината на пътя към 1 юни 1920 г. възлиза на 3891 мили.

През 1919 г. народният комисариат на комисарите решил да прехвърли офиса от Перм до Екатеринбург. От години гражданска война Железопътната линия е причинена от огромни щети: 226 моста са унищожени, 70 станционни сгради, подвижният състав е деактивиран. В 20-те години Приоритет беше възстановяването на пътя. През 1930 г. линията на котлас на железница Perm е част от северния път. В същото време, Перм пътищата бяха прехвърлени в Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаво-тройч-Кустанай и завършените линии на Троицк Орск и магнитния магнит.

От 30-те години пътят е реорганизиран повече от веднъж. През 1934 г. железопътната линия на Перм е разглобена до Перм (Свердловск) и Южен Урал (Челябинск). През 1936 г. Пермпът е преименуван на железопътния транспорт към тях. Л. М. Каганович. През 1939 г. от железопътната линия. Л. М. Каганович дойде Перм път (Перм). През 1943 г. пътят към тях. Л. М. Каганович е преименуван на Свердловск. През 1953 г. Perm и Sverdlovsk железниците са комбинирани В Свердловск с контрол в Свердловск.

Перм регион пресича две шиитлидни железници. Това е основният път на пътя Свердловска и секцията на пътя на Горки (Агрис - Дружинино), който определя големия транзитен транспорт на стоки и пътници между европейската и азиатската част на Русия чрез Перменния регион. Главният ход (или основната посока) на пътя Свердловск - връзката на голяма посока на ширината (Москва - Киров - Екатеринбург - Омск) пропуска мощни транспортни потоци и на които най-далечните пътнически влакове пресичат Урал. Този ход има мощен техническо оборудване И по целия начин той е електрифициран. В Перм минната линия е в непосредствена близост до този ход, преминаващ през изкуството. Чусовска (Чувова). Тази линия, пресичаща гамата на Уран, осигурява връзки на промишления източен склон на средния Урал с Perm територията. Линията е напълно електрифицирана, но има големи отклонения и сложен план. Тези две магистрали на ширите (основната посока и минното дело и Горнозаводски) пресичат линията Соликамск в меридионалната посока - Kizel - Чусовска - Калино - Дружинино. На парцела от Соликамск до ЧусовскаЯ тази магистрала е електрифицирана. За разтоварване на жп гара Chusovsky и увеличаване на честотната лента, въглеродната линия е вградена - Perm. Местно значение са клонове: режийни - Краснокамск, Чайковская - орех, Верешагино - Охър, Комаричински - Уралнет, Арменски - Sigatkat.

Работната дължина на обществената железопътна мрежа в област Perm е 1499 км, вкл. Дължината на парцелите с два или повече пътя, 761 км (50.8%). Общата дължина на железопътните линии, обслужвана от електрическа тежест, е 1107 км за експлоатационна дължина (73.9%). Средната популация на обществените пътища в територията на Перм е 93 км над 10 хиляди км2 (49-то място в Русия). Дължината на железопътните маршрута на предприятията и организациите е около 2 хиляди км.

Предприятията на територията на Перм имат тесни икономически връзки, както на територията на региона, така и на предприятия от съседни региони (особено в регион Свердловск). Следователно, въпреки транзитната позиция на региона между европейската и азиатската част на Русия, се извършва значителна част от товарния трафик в местно и вътрешно-йонизиращо послание. С икономическия растеж има тенденция да се увеличи търсенето на железопътни транспортни услуги, особено транзитните товари и значително увеличение на прогнозната перспектива. Следователно Б. транспортна система Територията на Перм е запазена и проблемът с товарния транзит през железопътния възел Perm ще бъде заточен.

Нарастващите проблеми за икономиката на територията на Перм са липсата на меридионални железопътни магистрали, свързващи земята със съседните републики на Коми и Башкирия, както и претоварването на железопътния сайт на Perm.

Световната практика показва, че за решаването на транспортните проблеми на големи агломерации (Париж, Москва), железопътната инфраструктура се използва широко. Благодарение на удължението на Перм по лявата и десния бряг на графиката на повече от 70 км, организирането на остра страна на пътниците е сложен проблем. При решаването на този проблем на града, определена роля трябва да принадлежи към вътрешния железопътен доклад, който би свършил северната и юг, левия бряг и десните банки на града.

Важен проблем за регионалния център е изграждането на нова железопътна гара на гара Perm-II, вместо морално остаряла.

Един от основните социални проблеми, свързани с железопътния транспорт, е премахването на социално значимите ведомствени железници. Така бяха елиминирани линии на VIZIA - средна USVA, Чад - SARS, ред тесни вериги пътища (SIM - червен бряг и др.).

До 1861 г. износът на хляб Vyatka се извършваше само чрез Архангелск. Само 7 милиона килограма хляб отиват на 7 милиона локви от провинция Вятка на коридора на река Северна Двина през 1850-те години. През 1869 г. хлябът започва да изнася от провинция на река Vyatka на параходите, броят на пратките, възстановени в Архангелск, рязко спадна. Междувременно, подлежащо на изграждането на железопътния транспорт, северният начин за износа на хляб Vyatka може да бъде по-печеливш за Южна река (по-евтино и много по-бързо) и допринесе за развитието на не само южните окръзи на провинцията, но и Северен. Трябва да се отбележи, че търговците на Vyatka и преди това са обжалвали държавата с петиция за изграждането на железопътната линия от границите на провинция Вятка да гнездят. През 1872 г. по заповед на Министерството на пистите на комуникациите бяха проведени проучвания за бъдещата линия, насрочени от Vyatka до яденето на Котлас. Две години по-късно министерството уведомява управителя на Vyatka, че изграждането на пътя на Вятко-Двина към съкровищницата няма да се осъществи, нямаше частен капитал за изграждане на пътя. Търговията с Vyatka с Архангелск продължи да отслабва.

От мъртвата точка случаят е изместен само през 1890-те, когато интересите на търговците на Vyatki съвпадат с интересите на правителството. През 1891 г. в Руската империя Започна изграждането на сибирската железница. През 1894 г., с края на строителството на обекта Омск-Челябинск, той се оказа, че единственият железопътен присъединяващ се Сибир с Централна Русия (Челябинск-Сидран) не е успял да задоволи изискванията на изискванията. Разширяването на пътя изглеждаше изключително трудно поради високопланинския терен. В допълнение, изцяло търговските опасения възникват, че сибирският хляб ще плава на балтийските пристанища и ще намали цената на централния руски хляб. Изходът е намерен в сградата нови скъпи от Perm до Kotlas И свързващия клон на Екатеринбург-Челябинск.

Железопътна линия Perm-Kotlas. Основни железопътни работилници в гр. Вятка (сега - Kiroovsky
машинно-строителна инсталация, наречена 1 май), завъртане, машина, котел и акумулаторна отдела.

През 1893 г. Vyatsky губернаторът е бил подаден с император Александър III, всичките игенския доклад за необходимостта от изграждане на железопътна линия в провинция Вятка. Докладът съобщава, че включването на територията на Vyatka в мрежата на железопътната линия е спешна нужда от развитието на износа на хляб в провинцията и следователно развитието на всичко селско стопанство. Представители на Vyatka Zemstvo съобщават на губернатора, смятат, че изграждането на железопътната линия по посока на Архангелск ще има най-благоприятните ефекти за провинцията. Срещу тези думи в доклада Александър III. Направи знак: "Напълно, за да се обърне внимание на това". Бележката на управителя на Vyatka в указанията на Царский беше въведена в Комитета на министрите.

Железопътна линия Perm-Kotlas. Станция Vyatka (сега - Kirov-Kotlassky).
Изглед от запад, от пътеките на пътя. 1901 година.

На срещата на 31 януари 1894 г. Комитетът на министрите разгледа доклада и решава да я докладва на министъра на съобщенията до правилното изпълнение. Министърът на финансите C.YU.VITTE изрази становището, че изграждането на железопътната линия в провинция Вятка следва да се извършва върху средствата на Министерството на финансите и управлението на работата за поверяване Управление на сибирското железопътно строителство. Линията трябва да бъде павирана от град Перм до кея в село Котлас, лежащ, когато местната река се премести в Северната Двина. На 24 април 1894 г. Witte представи съображенията си на Комитета на сибирската железница в специална бележка, защо е необходимо да се изгради железопътна линия от Perm to Kotlas.

Железопътна линия Perm-Kotlas. Изграждане на мост през R.Vytka (?). 1901 година.

Бележката посочва, че целта на строителството: 1) отвори евтина и бърза пътека за хлебни товари от провинция Сибир и Вятка до Архангелск, отколкото да се защитят пристанищата на Балтийско море от прекомерно натоварване на сибирски хляб, 2), за да се осигури a Благоприятен ефект върху икономиката на Vyatka и свързаното с тях влияние върху икономиката с нейните провинции Perm и Vologda. Освен това, бележка беше казано, че Западният сибир в годините на прибиране на реколтата може да даде на износа на няколко десетки милиони зърнени лири. Появата на такива зърна в пристанищата на Балтийско море може да доведе до намаляване на световните цени. Това са недостатъци за руска търговия Последиците могат да бъдат елиминирани, ако сибирският хляб следва световния пазар не чрез балтийските пристанища, но чрез Архангелск, където хлябът по това време е доста незначителен. Северна Двина северно от Котлас многомодна, а Архангелск представлява отлично пристанище. След изграждането на линията Perm-Kotlas, доставянето на хляб от Сибир до Лондон, според Witte, ще струва през Архангелск не повече от чрез Петербург. Търговията с Архангелск е значително съживена и пристанището ще започне да се развива. В допълнение, новата железопътна линия ще даде значителен тласък на просперитета на огромната провинция Vyatka, откъдето ще отиде на износа на не само хляб, но и други продукти, например, продуктите на местните фабрики и растения.

Железопътна линия Perm-Kotlas. Станцията е експерт. 1901 година.

Да обсъди въпроса за изграждането на железопътната линия Perm-Kotlas от представители на Комитета на Сибирската железница, отдел "Държавни спестявания" и Държавен съвет Тя е съставена от специални присъствиекоето е решило да изготви икономически изследвания и техническо разузнаване на линията Perm-Kotlas. През лятото и есента на 1894 г. тези произведения бяха извършени, те доведоха до следните заключения. Хляб излишък на сибир по опит последните години Тя може да бъде дефинирана в 9-12 милиона паунда, а тези излишък ще нараснат само в резултат на презаселването на селяни и разопаковане на нови земи. Съществуващите товари по северната част на Двина и от Архангелск до Лондон в момента са твърде високи, но с нарастващия оборот трябва да се намали. Дори и с високата цена на товарите, доставката на сибирски хляб в Лондон през Архангелск след изграждането на железопътната линия към Котлас ще бъде по-печеливша, отколкото чрез Петербург. Що се отнася до зърното Vyatka, доставката му в Лондон ще бъде много по-евтина. В допълнение, доставката на самата Архангелск е подобрена. Общият размер на излишния хляб в района на пътя може да бъде дефиниран в 4-6 милиона пуд, след това е необходимо да се добави хляб до Vyatka и Perm с водни пътища (2-3 милиона пудра) и сибирски хляб (16) -20 милиона паунда). Всички стоки за новите железопътни линии са планирани до 27 милиона паунда. При такива условия очакваният брутен доход може да бъде приблизително 3.5-4,2 милиона рубли. Цената на изграждането на пътя е определена в 37,5 милиона рубли. Следователно нетният доход върху отработения капитал може да бъде 3%.

Железопътна линия Perm-Kotlas. Депо в станцията на Мурашрай. 1901 година.

За съжаление очакванията на правителството бяха твърде оптимистични. По-късно основният недостиг на товар падаше главно върху сибирски хляб и други транзитни товари. В бъдеще лошите резултати от износа на сибирски хляб чрез Архангелск принудиха правителството да приеме специална защита на закрила, което значително намали транспортната такса към хляба до KOTLAS от най-пропускът, който изпраща станциите на сибирската железница. За превоза на стоки в неговия район, пътят от самото начало напълно се застъпва за очакваните очаквания, въпреки че в провинцията Vyatka масата на стоките и след изграждането на пътя продължава да се движи с вода и нежен транспорт.

Перм железопътна линия (PZHD), първият в Урал Главният железопътен път. Изграждането на EZD започва с линията Екатеринбург - Perm (1874-78), K-Paradium получи името. Урал, Горнозаводска гр. д.; B1897 беше изкупен на наказанието на този. OBA, от 1898 г. се нарича Перм-Тюмен. Г. С завършването на настоящите Perm-Kotlas от 1898 година. И двамата пътища бяха комбинирани в един (1900) - PZH, ръководството на К-Рой беше в Санкт Петербург. Пътят, който включва J.-D. Линии вж. и сеитба. Урал, имаше дължина от 2035 грънчарски (2171 км), Екатеринбургска линия - хора. Свързан със самаро-Златуст железопътна линия. През 1918 г. НКП е подаден, ръководството е преместено в Перм. Със създаването през 1923 г. на Уралската област, всички J.-D постепенно се присъединяват. Урал, включително хората. Възел (1 май 1930 г.). В хората Организира се 7-та оперативна зона, която обедини линията от Курган до полет и Кустана; 15-тата година от 1930 г. до ПЧП, станцията за площад е напуснала - Златуст - Кропачево Самаро-Злато-уста. g. Г., където е създаден 6-та оперативна зона. До 1931 г. работната дължина на ПЧП е 4198 км, включваща 3880 км (92%) - на термата. Урал, регион, други линии - на терен. Глава. Автономна област на АСзс и Боткин. През 1934 г. процесът на дезагрегиране на НПК започва: през януари. 1934 подчертава юг-уралната железопътна линия през 1943 г. - Свердловская. Г. Kon.1940s. Оперативната продължителност на ППС намалява до 1747 км (2,4 пъти в сравнение с 1931 г.). В кон. 1950-те години. PZD е включен в Sverdlovsk w. д., престана да съществува като промяна. подразделение. Линиите, които преди това са били включени в PPS, се намират в Свердловская, Горки. д. и YUUJD.

Железопътната линия Perm се основава на януари. 1900 г. с центъра в град Перм се сливат Perm-Tyumen и Perm-Kotlas. Г., и ядрото на първия стана урал Горнозаводска ГХ., най-старият в Урал. През 1905-09. \\ t Изграден е парцел - Екатеринбург, който е свързан с тези градове чрез Kungur до по-кратък и благоприятен в смисъла на терена на района в сравнение с минното дело. През 1910 г.. g. д. се състои от линии: vyatka - Perm - Kungur - Екатеринбург - Челябинск (1107 км), Урал Горнозаводска: Перм - Чусковска - Горуббодчая - Екатеринбург (500 км). Вятка - Котлас (383 км), Чусковска: Аз съм asolskaya (208 км), Yekaterinburg - Tyumen (325 km), Клон: Saldinskaya (56 km) и Lsyvenskaya (21 км). В резултат на влизането на Obukhovo пътища (близо до Санкт Петербург) - Vyatka през 1906 и Tyumen-Omsk през 1913 г. Perm. g. Г. стана част от най-късата посока между Петербург и Сибир, придобива най-важната стойност в мрежата. Вила. GL. NAR.-Икономическа функция Perm. g. Г. Осигуряване на транзитното движение между централните и източните руснаци на руския и местния оборот на товара и пътници, включително чрез въвеждането в средата на 1910-те години. "Странични" линии и клонове на Лисина - Кузино - Дружинино - Berdyaush, Чайковска - мистерия и някои в транс-Урал. Много от тях, които са частично собственик, след национализацията през 1918 г. са прикрепени към държавата Perm. g. Г., премести центъра на тежестта на работата върху лидерите. Г. Мрежа на Урал към района на Екатеринбург, следователно, през последния през 1919 г., администрацията на Perf се превежда от Perm. g. д. в средата на 20-те години. Дължина. g. Г. достигна 3340 км. В кон. 20s - Nach. Z0-X. На територията на Перм. Област Бяха построени малки клонове на Комариххинска - Verkhnechusovy градове (Art Uralneft), Цолская - Соликамск, надземни - Краснокамск, Къруа - Закамск (изкуство МВrgrad). През 1934 г., редица секции от Perm. g. Г. бяха прехвърлени на новосформирания Южен Урал Г. през 1936 г. Перм. g. Г. Преименуван в g. Г. тях. Л. М. Каганович.
През юни 1939 г., от последния, разпределен като независим. Г., наскоро получи името на Перм, с Центъра в Перм, като част от отделите на Цуевски, Перм, Кунбур, Чусовски, Кизелови. "Гранични" станции: Киров с Горки гр. Д. Шаля, Kyn, Goroblandatskaya с g. Г. тях. Л. М. Каганович (през 1942 г. е преименуван на Свердловск ж.R.); Във връзка с въвеждането през 1944 година. Д. ПИБАНЕШУР-ИЖЕВСКА Съществува нова поставка от 262 км. С Казан д. Основните товари на "новото" пл. g. д. Стоманени въглища, черни метали, горски, минерални торове, автомобили, хартия. Голяма роля се играе от Перм. g. Г. При предоставянето на военния транспорт през 1941-45 година. В април. 1953 разпуснат чрез прехвърляне на Зуевск. Катедри в Горковская, други офиси в Свердловск - гр. Г. и клонът на кунгур се присъедини към Перм, Кизеловско - до Чусовски.