Капитаны и ледоколы. Мощный ледокол «Капитан Готский

Юрий Сергееевич Кучииев - арктический капитан, первым достигший Северного полюса. Герой Социалистического Труда

В 1938 г. с отличием окончил среднюю школу № 27 в Орджоникидзе, а в 1941 г. был зачислен матросом на буксир «Василий Молоков» порта Диксон. В годы Великой Отечественной войны находился в составе конвоев Северного флота. Окончил курсы штурманов (1944), заочно — Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова (1963). С 1944 по 1962 годы — помощник капитана ледоколов «Ермак», «Малыгин», «Сибиряков», «Илья Муромец», «Красин».

С 1962 по 1971 годы — капитан ледоколов «Мурманск», «Киев», дублёр капитана атомного ледокола «Ленин», с 1964 — капитан этого ледокола.

С 1971 года капитан атомного ледокола «Арктика». Звание Героя присвоено за поход к Северному полюсу. 17 августа 1977 года атомный ледокол «Арктика» первым в мире в надводном плавании достиг этой точки планеты.

В 1997 году вышел на пенсию, проживал в Санкт-Петербурге. Умер 14 декабря 2005 года. После похорон, по завещанию Юрия Сергеевича, был кремирован; его прах и прах умершей в 1999 году жены торжественно преданы морю в районе Северного полюса командой атомного ледокола «Ямал» 19 августа 2006 года.

Пономарёв Павел Акимович — советский мореплаватель, капитан ледокола «Ермак», начальник ледовых операций на Балтике в 1944 году, первый капитан атомного ледокола «Ленин».

Павел Пономарёв родился 12 июня 1896 года в крестьянской семье. В 1915 году окончил Кемскую мореходную школу, получил диплом штурмана малого плавания, после чего поступил в Архангельское мореходное училище.

В годы Великой Отечественной войны Павел Пономарёв обеспечивал проводку советских и иностранных кораблей в Белом море. В 1944 возглавил ледокольные операции в проливе Лаперуза, командовал операциями в Балтийском море. Был капитаном на ледоколе «В.Молотов». После войны участвовал в разработке проекта атомохода «Ленин», являлся членом комиссии наблюдавшей за строительными работами. 1 марта 1957 года Пономарёв был назначен капитаном атомного ледокола.

Но на этой должности Павел Акимович был недолго, через два года после его назначения медкомиссия флота настояла на том, чтобы капитан, из-за последствий контузии военного времени и обострившегося полиартрита, не выходил в море. Новым капитаном атомного ледокола стал Борис Соколов.

Борис Макарович Соколов — капитан атомного ледокола «Ленин». Герой Социалистического Труда.

Родился 19 августа 1927 в деревне Большая Каменка, Костромской губернии в русской семье столяра.

В 1950 году окончил судоводительский факультет Ленинградского высшего арктического морского училища имени С. О. Макарова. Практику проходил на ледоколах «Вячеслав Молотов» и «Илья Муромец», парусных шхунах «Академик Шокальский» и «Профессор Визе».

С 1951 года работал в Ленинградском морском агентстве Главсевморпути на ледоколах «Илья Муромец» и «Сибиряков» третьим, вторым и старшим (с 1954 г.) помощником капитана. С 1957 г. — в Мурманском государственном морском арктическом пароходстве: старший помощник капитана ледокола «Сибиряков», в 1957—1959 гг. — старший помощник капитана, затем капитан дизель-электрохода «Обь». В ноябре 1958 — апреле 1959 гг. участвовал в 4-й советской Антарктической экспедиции.

С ноября 1959 г. — дублёр капитана, с 4 ноября 1961 года — капитан атомного ледокола «Ленин». В 1961 г. экипаж выполнил сложнейшую задачу — прошёл в район тяжёлых льдов в Чукотском море, доставил на паковую льдину экспедицию и построил дрейфующую полярную станцию «Северный полюс-10», расставил по кромке многолетних льдов шестнадцать дрейфующих автоматических радиометеостанций (самую северную — на восточных подходах к мысу Арктический, за восьмидесятой параллелью, в условиях полярной ночи). В 1970 г. выполнил экспериментальный рейс и первую продлённую арктическую навигацию по вывозу норильской руды из порта Дудинка.

В феврале 1976 года атомоход «Ленин» под командованием Б. М. Соколова совершил сверхраннюю проводку дизель-электрохода «Павел Пономарёв» к полуострову Ямал; с этого года рейсы на Ямал стали регулярными. Всего на капитанском мостике «Ленина» Б. М. Соколов провёл во льдах более 2 000 судов.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 апреля 1981 года за выдающиеся производственные достижения по выполнению заданий десятой пятилетки Соколову Борису Макаровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

При участии капитана Б. М. Соколова формировалось большинство специалистов атомного ледокольного флота СССР. Б. М. Соколов много сделал для сохранения атомохода «Ленин» и преобразования его в музей освоения Арктики.

Жил в Мурманске. Скончался 20 июня 2001 года. Похоронен на Серафимовском кладбище в Санкт-Петербурге.

Первый дизель-электроход в ледокольном флоте появился в перед самым 1955 годом. Назывался корабль «Капитан Белоусов». Построен он был на финских верфях, как и однотипные ледоколы «Капитан Воронин» с «Капитаном Мелеховым», вступившие в строй в 1955 и 1956 гг. соответственно. На корпуса кораблей пошла специальная немецкая сталь, а 11 водонепроницаемых переборок обеспечивали живучесть при повреждениях. Ледовый пояс был сделан толщиной 30 мм.

Шесть двигателей мощностью 1625 л.с каждый крутили электрические генераторы, подававшие ток на гребные электродвигатели, вращавшие 2 винта впереди и 2 позади корпуса. Разница в диаметрах кормовых и носовых винтов составляла 70 сантиметров (от 4.2 до 3.5 м). Имелась на каждом из судов и своя электростанция мощностью 200 кВт. Кроме этого была вспомогательная (72 кВт) и аварийная (15 кВт) электростанции, работавшие от дизелей. Длина советского ледокола составляла 77 с половиной метров при ширине 19.4 м. Топлива хватало на дальность плавания в 8760 миль, в состав экипажа входило 85 человек, автономность была почти месячной. Полная высота борта была16.5 м при семиметровой осадке. Все ледоколы этого типа работали в Архангельске, Мурманске и балтийских портах. Толщина пробиваемого льда была до 0.8 метра. С 1955 года ледоколы ходят по Северному морскому пути, но передние гребные винты мешают им в Арктике.

Сделав поход в одну сторону – на Восток, корабли зимовали там, повредив винты. Один из ледоколов – «капитан Белоусов» провел по тяжелым арктическим льдам 3200 судов, а в 1972 году был отправлен на Азовское море. Около Норвегии корабль попал в сильный шторм, волнами вышибло несколько иллюминаторов. Добравшись до Ленинграда, ледокол встал на полумесячный ремонт, затем отправился на Азов. «Капитан Воронин» на Севере работал дольше «Капитана Белоусова», провел 4240 кораблей. Ледокол «Капитан Мелехов» служил до 1977 года, проведя 7 000 судов. Спроектированные к службе на Балтике, ледоколы показали себя не хуже и в Арктике. Перед началом войны советский морской флот получил мощный ледокол «Анастас » длиною 106.7 м, шириной 23.2 м. У него было три паровых двигателя по 3 300 л. с. Ледокол проработал до 1968 года. Построили корабль на Украине, в городе Николаеве.

Ледоколов серии «Иосиф » было построено несколько. Капитаном одного из них был М. П. Белоусов. На этом же корабле в войну плавал и В. И. Воронин. Был и ледокол этой серии под названием «Вячеслав Молотов», построенный в 1940 г. Ледоколом «Дежнев»А. П. Мелехов командовал А. П. Мелехов. Этот отважный капитан участвовал в проводке северных конвоев в 1942 году и погиб. Немецкая подлодка торпедировала транспорт, оборвав его жизнь, а тело моряка нашли у берегов США и увезли на родину для захоронения. Это сделал сын Михаила Калинина. Имена героев живут в названиях кораблей. Суда со временем идут на металлолом. Но строятся новые ледоколы, входя в строй и продолжая дело прошлых.

В 1934 г. шведы построили "Имер", первый в мире ледокол с дизель-электрической силовой установкой, а вскоре и советские корабелы подготовили проект судна с аналогичным двигателем, которому предстояло стать самым мощным в мире. Однако по ряду причин достроить его не удалось, и дизель-электрические ледоколы появились в нашем флоте лишь 26 декабря 1954 г., когда поднял флаг "Капитан Белоусов", первый в серии из трех однотипных судов.

В 1952 г. в Финляндии, на стапеле верфи компании "Вяртсиля" (Хельсинки) заложили, а в следующем году спустили на воду и ввели в строй ледокол "Войма". Он отличался от предшественников не только современными обводами, но и рядом конструктивных особенностей. Так, образования его носовой части были заостренными, борт заваленным, удлиненный полубак простирался до конца закругленной спереди надстройки. Форштевень был наклонен на 23 - 25 град., корма - с подзором. Дизель-электрическая силовая установка работала на две пары носовых и кормовых гребных винтов. Судно оборудовали кре-

90 с, и столько же дифферентных (150 м 3), которые обслуживались насосами производительностью 1 тыс. м 3 воды в час каждый.

Как и на "Войме", в носовой части, перед надстройкой, устроили трюм объемом 134 м 3 , а на корме - другой (82 м 3), рядом с которыми установили по две 10-тонных грузовых стрелы. Кроме того, на корме смонтировали буксирную лебедку тяговым усилием до 60 тс и 200-метровым тросом.

Команду разместили в комфортабельных 1-, 2-, и 4-местных каютах. Система водяного отопления поддерживала в них температуру 17 град., даже если снаружи был 30-градусный мороз. Каждый ледокол получил 4 спасательные шлюпки, вмещавшие по 60 человек.

"Капитаны" хорошо показали себя при обслуживании архангельского, ленинградского и рижского портов, они уверенно маневрировали на фарватерах и в стесненных акваториях, легко преодолевали шугу, звные поля толщиной 600 -

высокопроизводительными насосами и автоматической буксирной лебедкой. Финские судостроители проектировали "Войму" для работы в портах и заливах Балтийского моря.

Но одновременно "Вяртсиля" занималась и советским заказом - на три подобных судна, предназначенных для обслуживания судоходства в Финском заливе и Белом море. Их конструкцию несколько изменили. Головной, "Капитан Белоусов", спустили на воду 15 декабря 1953 г., спустя год он поднял Государственный флаг СССР, а в 1955 и 1956 гг. за ним последовали "Капитан Воронин" и "Капитан Мелехов", также названные в честь известных полярных мореходов.

Их цельносварные корпуса, изготовленные из особо прочной сименсмартенов-ской стали, разделили десятью водонепроницаемыми переборками на 11 отсеков, при этом было рассчитано, что судно удержится на плаву при затоплении двух любых. Вдоль бортов устроили продольные переборки, образовавшие 8 цистерн. Толщина обшивки в оконечностях достигала 20 - 25 мм (в центральной части корпуса - 15 - 17 мм), ледового пояса - 30 мм. В корме был отделанный дубом вырез для буксировки подопечных транспортов "за усы".

Силовая установка состояла из 6 дизелей мощностью по 1625 л.е., работавших на столько же генераторов, а те подавали напряжение на 4 гребных электродвигателя. Мощность силовой установки можно было перераспределять, отдавая, скажем, треть носовым винтам и две трети кормовым, либо наоборот, в зависимости от условий, в которых пребывало судно. Стальные четырехлопастные носовые гребные винты имели диаметр 3,5 м, такие же кормовые - 4,2 м.

Кроме того, каждый ледокол типа "Капитан Белоусов" имел главную электростанцию, оснащенную четырьмя дизель-гене-раторами общей мощностью 200 кВт, а также вспомогательную в 72 кВт и аварийную в 15 кВт.

Подобно большинству ледоколов и, ко-

В 1955 г. "Капитана Белоусова" передали Мурманскому морскому пароходству, вскоре к нему присоединились остальные. суда этой серии и приступили к обеспечению судоходства по Северному морскому пути. Через некоторое время у них выявились некоторые недостатки. Например, они оказались довольно сложными в устройстве и обслуживании, поэтому их эксплуатация обходилась дороже, нежели старых "паровиков". Подтвердилось и то, в чем еще в 1899 г. убедился адмирал С.О. Макаров при первом походе "Ермака" в Арктику: носовые гребные винты не годились при плавании в тяжелых, многолетних полярных льдах. И действительно, "Капитан Белоусов" и "Капитан Воронин" повредили их при проводке судов и были вынуждены остаться на зимовку. Запасные части, инструмент и оборудование для ремонта пришлось отправлять из Мурманска самолетом, а морякам - работать в полярную ночь, да еще при 40-градусном морозе...

В течение 17 навигаций "Капитан Белоусов" прошел 375 тыс. миль, провел во льдах 3200 судов, после чего его передали Азовскому морскому пароходству. 12 декабря 1972 г. ледокол вышел из Мурманска и направился в долгое плавание вокруг Европейского континента. На переходе капитан получил по радио приказ оказать помощь ледоколам в ленинградском порту. В Норвежском море судно попало в сильнейший шторм, ударами волн вышибло несколько иллюминаторов, оно делало не более 3 миль в сутки. Лишь 6 января 1973 г. "Капитан Белоусов" ошвартовался в Ленинграде, исправил повреждения и через две недели продолжил поход на юг, благополучно завершившийся - 5 февраля он вошел в Керченский пролив.

В 1981 г. команда "Капитана Воронина" подвела итог 25-летней службы в Арктике. Он был внушительным - 360 тыс. пройденных в основном во льдах миль, 4240 транспортов, проведенных по Северному морскому пути. "Капитан Мелехов" до 1977 г. числился в Министерстве морского флота СССР, потом базировался на Архангельск, проводя суда через Белое море. Всего же он проложил путь 7000 транспортам, оставив за кормой свыше 350 тыс.

себя наилучшим образом. Финские инженеры, проанализировав результаты ее эксплуатации, несколько изменили проект, и уже в 1958 г. на "Вяртсиля" закончили постройку "Карху", а затем и однотипных "Муртайя" и "Сампо". Они были поменьше прототипа (водоизмещение по 3200 т), четыре главных дизель-генератора разместили в одном машинном отделении, общая мощность силовой установки составляла 7500 л.с. Нормальный запас топлива позволял каждому судну находиться в море

Теперь ледоколами финской постройки заинтересовались и судовладельцы других европейских государств. В 1961 г. компания "Вяртсиля" приступила к сооружению четырех однотипных судов, и если "Тармо" и "Варма" готовились для своих заказчиков, то "Тор" и "Ньорд" - для шведских. "Тармо" был крупнее "Воймы" (водоизмещение достигало 5230 т), его отличала более развитая надстройка, которую увенчивала ходовая рубка с удобным для судоводителей круговым обзором. Мощность ди-|йуста

ФРГ, заказав "Вяртсиля" ледокол "Ганза" водоизмещением 3700 т, предназначенный для эксплуатации в западной части Балтийского моря. На этот раз финны взя-

И, наконец, в 1967 г. для шведского военно-морского флота финны построили "Оден", отличавшийся от "Воймы" размерами (водоизмещение 5000 т) и дизель-электрической силовой установкой в 10,5 тыс. л. Кроме того, "Оден" планировался многоцелевым - как собственно ледокол, так и судно снабжения боевых кораблей, поэтому на нем перепланировали служебные помещения, каюты и кубрики и изменили устройство креновых цистерн.

Итак, финские специалисты создали весьма удачный ледокол "американского типа" (с носовыми и кормовыми гребными винтами). И хотя он был рассчитан для работы на Балтике, где ледовая обстановка гораздо легче, чем в Арктике, заказанные Советским Союзом "капитаны" вполне успешно трудились и на трассах Северного морского пути.

"Войма" стала прототипом и для других дизель-электроходов, сооруженных финнами по иностранным заказам. А главное - результаты эксплуатации "Воймы" и ее потомков были успешно использованы при создании более мощных ледоколов. Речь идет о пяти судах типа "Москва", изготовленных на "Вяртсиля" в 1958 - 1969 гг., чье водоизмещение достигло 15,3 тыс. т, силовая же установка состояла из восьми пар дизелей и генераторов, работавших на три гребных электродвигателя. В 1971 г. вступил в строй более крупный "Ермак" (водоизмещение 20,2 тыс. т, мощность силовой установки 41,4 тыс.т), за которым последовало еще два однотипных судна. Однако их делали уже специально для работы в Арктике - без носовых гребных винтов. ■ Игорь БОЕЧИН

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 9 5 9 5

Однажды на пресс-конференции с датским коллегой Ларсом Лекке Расмуссеном глава правительства В.Путин сообщил, что для освоения Северного пути Россия спустит на воду самый современный ледокол. Специалисты приняли решение присвоить ледоколу имя Витуса Беринга, имея в виду, что он, во-первых, датчанин, а во-вторых, выдающейся российский исследователь. По планам данный ледокол будет спущен на воду в Санкт-Петербурге в конце 2012 года.

Ледокол "Россия" в плавучем доке ("Леонид Брежнев, "Арктика")

Рассказывает Л.Г.Цой, д.т.н., проф., зав.лабораторией ледокольной техники ЦНИИМФ, Санкт-Петербург

В последнее десятилетие площадь ледяного покрова в Арктике сократилась на треть, толщина льда в среднем уменьшилась с 3 до 1,8 м (по англо-американским данным). В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на арктическое судоходство) Арктического Совета, куда входят министры иностранных дел приарктических государств. В ходе проекта рассматривались климатические прогнозы на 2020-2050гг. При линейной экстраполяции сегодняшнего потепления к середине XXI века можно ожидать полного освобождения ото льда прибрежной зоны Северного Ледовитого океана.

Первым подтверждением такого прогноза стала навигация 2008 г., когда по всему Северному морскому пути (СМП) летом образовался чистый ото льда сквозной проход. Такая же ситуация наблюдалась и по Северо-западному Канадскому проходу. Многолетние льды канадских проливов растаяли, и в сентябре 2008 г. проливы оказались свободными ото льда. Казалось бы, тенденция потепления явно налицо.

Россия в этом проекте не участвовала. Но ЦНИИМФ выполнил самостоятельную прогнозную оценку конкурентоспособности транзитных рейсов (контейнерные перевозки) по СМП в круглогодовом режиме при легких ледовых условиях. Экономическая эффективность северного транзита оказалась сопоставимой с традиционным южным путём через Суэцкий канал (в полтора раза более протяжённым).

Российские учёные считают, что происходящее потепление в Арктике, носит циклический характер. А специалисты ААНИИ уверены, что очередной цикл похолодания начнется в ближайшие годы. (Такие же данные поступают и от исследователей полярной экспедиции СП-36, в марте 2009 г. сообщивших о понижении на 0,50 температуры, характерной для Арктики в это время года). А значит, в Арктике следует ожидать новых осложнений навигации.

Последствием затяжных вёсен 2008 и 2009 гг. станет медленное таяние льда. 2009 год уже принес навигационные осложнения в бассейне Печорского моря, создав проблемы для наших нефтяников, осуществляющих вывоз нефти на экспорт в Европу с терминала Варандей. В течение мая, когда сохраняются ещё низкие температуры, лед продолжает нарастать. В прошлые годы ледокольные танкеры-челноки, построенные в Корее (головной «Василий Динков»), довольно легко проходили этот маршрут от Варандея до Мурманска за 4 суток самостоятельно, без поддержки ледоколов. Ледопроходимость у этих танкеров хорошая: по расчетам 1,7-1,8 м. Перевозка нефти осуществлялась довольно регулярно. Нефть сливалась в плавучий накопитель (в корпусе крупнотоннажного танкера «Белокаменка») в Кольском заливе.

Теперь начались осложнения. Специально для ЛУКОЙЛа был построен ледокол «Варандей» мощностью 23 МВт с двумя винто-рулевыми колонками. Недавно он приступил к работе. И уже вышел из строя, и был направлен в ремонт. Танкеры оказались вынужденными ходить самостоятельно. Танкер «Капитан Готский» типа «Василий Динков» попал в сжатие льдов. Длинный, 250-метровый танкер с большой цилиндрической вставкой, 12 часов простоял в ледовом сжатии, не в состоянии сдвинуться с места, ожидая прекращения подвижки льдов.

В Арктике такие ситуации не редкость. Льды сжимают судно. А потом начинают дуть отжимные ветры, и судну удается вырваться из плена. Правда, не всегда такие ситуации разрешаются благополучно. Могут иметь неприятности и нефтяники. Труба есть труба. Нефть надо отвозить постоянно. Емкости береговых хранилищ на Варандее не безграничны. ЛУКОЙЛ начал переговоры с «Атомфлотом» о возможности привлечения атомных ледоколов.

Условия весенней навигации 2009 г. в Печорском море довольно серьезный «звонок» для судоводителей и судостроителей. В Арктике не всё так однозначно. Расслабляться в ожидании глобального потепления нельзя.
Отечественные танкеры, ледоколы строятся на длительный период службы. В новых проектах необходимо учитывать возможные осложнения навигационных условий уже в ближайшей перспективе. Тем более, что нормативный срок службы новых ледоколов предложено увеличить с 25 лет до 40 лет. Прогнозировать условия эксплуатации при проектировании ледоколов и судов надо на такой же период. Ледокольный флот обязательно будет востребован, и его надо своевременно совершенствовать и развивать.

Опыт тяжелых навигаций в Арктике

Тяжелыми навигациями Арктика «порадовала» судоводителей в 1970-1980-х гг. Молодые арктические капитаны и инженеры-проектанты об этом могут прочитать только в книжках. Но старшее поколение норов Арктики узнало на собственном опыте. В те годы не то что экспедиции, а даже плановый завоз грузов было трудно осуществлять. Из Арктики рудовозы вывозили руду и цветные металлы, добываемые норильским ГМК. Начиная с 1978 г., когда вступил в строй специально построенный для Енисея мелкосидящий ледокол «Капитан Сорокин» мощностью на валах 16,2 МВт, была налажена круглогодичная навигация.

Было ясно, что круглогодичное плавание возможно только с ледокольной проводкой: атомными ледоколами на морском участке трассы в Карском море и мелкосидящими в Енисее. В дальнейшем, убедившись в недостаточной ледопроходимости дизель-электрических ледоколов типа «Капитан Сорокин», в конце 80-х годов для обеспечения регулярного надёжного движения по Енисею построили два мелкосидящих атомных ледокола (а/л) типа «Таймыр» мощностью на валах 32,5 МВт. Лёд там непростой, пресноводный с плотным снежным покровом, в толщину достигает 2-2,3 м. Проводка по одному и тому же каналу в течение длительного времени при низких температурах невозможна. Канал можно эксплуатировать более-менее эффективно в течение месяца. Лед смерзается. Каша, образующаяся от прохода судов, замерзая, превращается в сплошной торос. Канал становится труднопроходимым. Выгоднее проложить параллельный второй канал, чем без конца обновлять первый.

Опыт навигаций 1970-1980-х гг. показал, что для надёжной круглогодичной проводки караванов судов нужны мощные ледоколы и соответствующие им ледокольно-транспортные суда. В настоящее время построены арктические контейнеровозы типа «Норильский Никель» нового поколения. Они работают по системе двойного действия DAS. За счет использования винто-рулевой колонки «Азипод» могут ходить и задом наперед.

Налажена также навигационная система разведки льда. Спутниковые снимки арктической трассы принимает специальный судовой терминал и совмещает их с картами. Для морского участка это большое подспорье для капитанов. А в Енисее канал по-прежнему остается тяжелым. Без ледоколов на этом участке контейнеровозы не смогут работать эффективно. Сейчас ГМК «Норильский никель» арендует мелкосидящие атомоходы и собирается строить свой дизель-электрический ледокол типа ЛК-25 мощностью на валах 25 МВт, имеющий такую же ледопроходимость, как и а/л «Таймыр», равную 2 м.

Арктика есть Арктика. Погода крайне изменчива. В любой момент можно ждать самых непредсказуемых сюрпризов. Трасса СМП довольно протяженная, около 3 тыс. миль. И, как правило, на ней действует принцип суперпозиции: тяжело на востоке - легко на западе, и наоборот. В море можно найти проход, а проливы, если забиты льдом, блокируют проводку. Выручают, конечно, атомные ледоколы, обладающие неограниченной автономностью и большой мобильностью. Они могут быть быстро передислоцированы из одного района в другой, в зависимости от потребности в их помощи.

Hавигация 1983 г. в восточной Арктике

В ту навигацию было потеряно судно «Нина Сагайдак», которое раздавило льдами. Это теплоход типа «Пионер» низшего арктического класса Л1 (по современной классификации - Arc4). Суда этого типа успешно работали под проводкой ледоколов в летнюю навигацию.

Как правило, арктическая навигация начинается в июле. Завоз грузов с востока производится в Певек, а уже от него происходит развозка в Тикси и другие пункты назначения. И в ту навигацию начиналось всё как обычно. Ледокольной флот Дальневосточного пароходства вполне справлялся с поставленной задачей. Два самых мощных (по 26,5 МВт на валах) дизель-электрических ледокола: «Ермак» и «Адмирал Макаров», а также ледокол «Капитан Хлебников» (типа «Капитан Сорокин») и ледоколы «Ленинград» и «Владивосток» типа «Москва» мощностью на валах 16,2 МВт, построенные в Финляндии. Последние два из первой ледокольной серии 1960-х гг. В операции северного завоза участвовали сухогрузные суда типа «Беломорсклес» и «Пионер» дедвейтом около 5 тыс. т, танкеры для доставки нефтепродуктов класса УЛ (Arc5) типа «Самотлор» дедвейтом 17 тыс. т финской постройки, а также новые суда класса УЛА (Arc7) типа «Норильск» (СА-15) дедвейтом 15 тыс. т, вступившие в строй в 1982-1983 гг. и дизель-электроход «Амгуэма» дедвейтом 5 тыс. т отечественной постройки.

В сентябре начались первые неприятности. Подули устойчивые северо-западные ветры, которые начали смещать Айонский ледяной массив (в северной части Восточно-Сибирского моря) от полюса к берегу. Льды блокировали пролив Лонга, подходы к мысу Шмидта и о.Айон. Этот ледяной массив состоит, в основном, из всхолмлённых двухлетних льдов толщиной 2,5-3 м, так называемый «сибирский пак». Лёд в торосах, сморозях, доходит до самого днища ледокола, имеющего осадку 11 м. При взаимодействии с таким льдом винты, рули испытывают очень большие нагрузки.

Выдержка из отчёта по анализу условий навигации в 1983 г.

Условия, в которых оказалось судно «Нина Сагайдак» перед его гибелью.
Навигация 1983 г. в Восточном районе Арктики была аномальная. Наиболее тяжелая обстановка сложилась в начале сентября. Северо-западные ветры вызвали нажим дрейфующих льдов Айонского массива. Трасса Севморпути была перекрыта льдами этого массива от банки Милькера до Колюченской губы. Это положение сохранялось до 17 сентября. Одновременно начался период устойчивого ледообразования. Сжатие льдов составляло 2-3 балла. В октябре положение значительно ухудшилось. Отмечался рекордно низкий температурный фон при общей аномальности гидрометеорологических процессов, ни разу не наблюдавшихся в течение последних десятилетий.

Теплоход «Нина Сагайдак» погиб 9 октября 1983 г. в проливе Лонга. В начале октября судно шло в составе каравана под проводкой ледоколов «Ленинград» и «Капитан Сорокин». Из-за сплочения льда вследствие усиления северо-западного ветра судно было зажато крупнобитым старым дрейфующим льдом. Винт и руль заклинило. При подвижке льда руль произвольно перекладывало с борта на борт на 90о. В результате были обломаны ограничители баллера руля. Ледоколы подойти к судну не могли из-за подвижки льда и общего дрейфа массива на юго-восток с нажимом льда на судно, навалившегося кормой на прочный припай. (Похожая ситуация в своё время произошла с «Челюскиным», что также стало причиной гибели судна). Между судами каравана образовалась подушка спрессованного льда. Теплоход «Каменск-Уральский», который в неуправляемом состоянии носило в дрейфе, кормой навалило на левый борт «Нины Сагайдак». Крен судна «Нина Сагайдак» достигал 13о. Положение осложнилось, когда на теплоход «Каменск-Уральский» боком навалило танкер «Уренгой». Некоторое время все три судна дрейфовали вместе. Торошение льда достигало такого уровня, что льды поднимались выше фальшборта. 8 октября на «Нине Сагайдак» произошла деформация набора левого борта от носовой переборки в корму на 15 шпаций на уровне скулового пояса наружной обшивки, которая была нарушена сразу в 6 местах - образовались трещины вдоль набора.

Основная причина разрушения корпуса этого судна – дрейф после потери хода вдоль прочного ледяного барьера с сильным навалом на него других судов. К правому борту подошло поле многолетнего льда, что усилило сжатие. В районе 35-37 шпангоутов произошёл разрыв обшивки с деформацией шпангоутов внутрь и в корму. Механизмы стали разрушаться и заваливаться внутрь машинного отделения. (Эти суда не имеют двойного борта в районе машинного отделения). Произошёл разрыв трубопроводов систем орошения, осушения, масляного, воздушного. Оборван кабель, питающий электродвигатели насосов. Судно осталось без водоотливных средств. В машинное отделение стала поступать вода. Крен достиг 30о на правый борт. Палуба вошла в воду, и судно затонуло. Экипаж до трагедии покинул судно и вертолётом был доставлен на ледокол.

В аналогичное положение попало судно этого же типа - «Коля Мяготин». Но его удалось спасти. Он также получил крен до 30о. Были заклинены винт и руль. Но, к счастью, пробоина у него образовалась в первом трюме. Водоотливные средства были исправны и успевали откачивать воду. Производительности штатных насосов хватило, чтобы спасти судно. Успели завести пластырь. С «Ермака» вертолётами доставили песок и цемент. «Колю Мяготина» удалось спасти.

Повреждения в результате навигации 1983 г.

С 1 октября по 4 декабря 1983 г. (когда последние суда были выведены из ледового плена) получили повреждения 17 судов Дальневосточного морского пароходства, в том числе, 5 ледоколов («Капитан Хлебников», «Ленинград», «Владивосток», «Адмирал Макаров», «Ермак»), два ледокольно-транспорных судна «Амгуэма» и «Нижнеянск» (СА-15) класса УЛА, 12 судов типа «Пионер» и «Беломорсклес» категории Л1.

Имели место массовые повреждения подводной части транспортных судов. Ледоколы вели суда на буксире вплотную, и винты ледоколов отбрасывали льдины на корпус буксируемого судна. Конструкция скулового района корпуса судов оказалась недостаточно прочной. По результатам этой навигации впоследствии была выполнена корректировка Правил Регистра и усилена конструкция судов ниже ледового пояса.

Эпопея вывода последнего каравана

Для того, чтобы вызволить из ледового плена суда с грузом для северного завоза, предпринималось всё возможное. На восток срочным порядком были направлены атомные ледоколы «Арктика» (в связи со смертью Л.И.Брежнева переименованный в «Леонида Брежнева», до 1986 г.) и «Сибирь», а также дизель-электрический ледокол «Красин» класса «Ермак». В Певеке на рейде собралась армада ледоколов и судов, которые необходимо было вывести из Арктики (большую часть судов, на восток). В Западном районе Арктики к операции был подключен атомный ледокол «Ленин». В порту Певек под разгрузкой стояли ещё два судна: «Пионер России» и «Мончегорск».

Капитан флагманского ледокола «Ермак» Ю.П. Филичев докладывал в Дальневосточное пароходство и Администрацию СМП, что ситуация критическая, безысходная, природа неодолима. Проводку судов в этих условиях осуществить невозможно. Суда необходимо оставить на зимовку в Певеке. Но было принято решение флот из Арктики вывести.

Из трёх атомных ледоколов по-настоящему работоспособным был только «Леонид Брежнев», который летом прошёл доковый ремонт. Подводная часть его корпуса была вычищена, зашпаклёвана и покрыта ледостойкой краской «Инерта-160». Своих ледостойких красок у нас тогда не было. И наши ледоколы до этого момента «Инертой» не покрывались. Сильное коррозионно-эрозионное разъедание корпуса с глубиной шероховатости до 2 мм приводило к значительному возрастанию коэффициента трения льда об обшивку корпуса. Благодаря образовавшейся «тёрке» увеличение ледового сопротивления атомных ледоколов оказалось равноценным потере мощности в 2 раза.

Ледокол «Сибирь», помимо того, что не был покрыт «Инертой», ещё и не был оснащен креновой системой. После сдачи а/л «Арктика» в 1975 г. было внедрено рацпредложение об отказе от креновой системы на остальных ледоколах серии. Как потом выяснилось, погорячились. Кроме того, на среднем гребном двигателе «Сибири» второй якорь был не в порядке. Поэтому на 1/6 мощность его была меньше.

У атомохода «Ленин», также изъеденного коррозией, ледопроходимость с проектных 1,6 м снизилась до 1-1,2 м. Но а/л «Ленин» работал на западном направлении от Певека, где условия были полегче.

Операция по выводу судов из Певека началась18 ноября. В караване лидировал а/л «Леонид Брежнев», за ним шли ледокол «Адмирал Макаров» с буксируемым «Самотлором», «Красин» с «Пионером России» и «Ермак» с «Амгуэмой» и «Уренгоем» (по очереди менявшимися с «Сибирью»).

Дизель-электрические ледоколы вели суда вплотную на буксире. Лидировал, прокладывал и выравнивал канал, окалывал, осуществлял непосредственную проводку всего каравана а/л «Леонид Брежнев».

Приближалась полярная ночь. Подъём флага происходил в 8 часов утра, а спуск - с заходом солнца в 1 час дня. Когда рейс закончили, солнце из-за горизонта не появлялось вообще. С помощью бортового вертолёта велась тактическая ледовая разведка, а стратегическая самолетная (спутниковой разведки тогда ещё не было) - из Певека. Карты ледяных полей прямо с вымпелом сбрасывались на ледокол.

Лёд был очень тяжелый, образовались 3-4 метровые сморози. При прокладке канала ледокол то и дело сбрасывало в стороны. Канал был крайне неровный. На поворотах ледоколы, зачастую, застревали вместе с судами. Без конца рвались стальные буксирные стропы («усы») диаметром 60-65 мм (длиной 20-25 м). Особенно часто стропы рвались на ледоколе «Адмирал Макаров». Их не хватало. Пришлось использовать якорные цепи с «Самотлора». Якорные цепи рвались также легко. Суда в караване постоянно растягивались. Ледоколу-лидеру приходилось то прокладывать канал, то возвращаться, чтобы околоть застрявшие суда.

Самостоятельно в караванах шли суда типа СА-15 («Оха» на восток, «Мончегорск» - на запад). За красный цвет суда этого типа прозвали «морковками». У этих судов имеется кормовой буксирный вырез. Когда они застревали, лидирующий ледокол заходил им в корму, упирался форштевнем в буксирный вырез и проталкивал судно через перемычку, работая с ним тандемом.

Этот опыт показал, что целесообразно все перспективные крупнотоннажные суда для Арктики (танкеры, газовозы) оснащать в корме кринолином с буксирным вырезом для обеспечения возможности их толкания ледоколами. Буксировка судов, имеющих значительно большую чем ледокол массу, на буксире вплотную исключена. Состав становится неуправляемым.

Так мы двигались на восток в течение 8 суток. Когда подошли к проливу Лонга, у мыса Блоссом о. Врангеля, счастливые вышли на затянутое молодым льдом разводье.

Но счастье оказалось недолгим. После о. Врангеля снова начались тяжёлые паковые льды. В Чукотском море нас «порадовал» необычный лёд толщиной всего 40-50 см, очень вязкий, мятый, смерзшийся. Он не ломался классически на секторы, не подламывался, а налипал на корпус ледокола вдоль ватерлинии. Ледокол буквально влипал в вязкую ледяную массу и тащил её вместе с собой. Отходя, ударами о лёд приходилось оббивать эту липкую ледовую «вату». Но такой приём удавалось использовать только на небольших участках-перемычках. Когда же вошли в обширное поле, ситуация стала, буквально, безвыходной.

Пневмообмыв корпуса был только у «Охи» и «Ермака». Ледоколу «Ермак» было предложено встать в голове каравана в надежде, что таким образом удастся справиться с этим необычным льдом. Но мощности пневмообмыва оказалось недостаточно. Выход из патовой ситуации предложил капитан-наставник Юрий Сергеевич Кучиев (под его командованием в 1977 г. а/л «Арктика» впервые достиг Северного полюса).

Капитаном «Леонида Брежнева» тогда был Анатолий Алексеевич Ламехов. Атомоход развернулся винтами вперед и начал прокладывать канал за счёт размывающего эффекта от работы винтов. То есть принцип двойного действия (система DAS) давно использовался российскими судоводителями, а финны впоследствии подхватили это начинание и запатентовали его. Задним ходом ледоколу «Леонид Брежнев» удалось проложить хороший чистый канал. Таким способом всю армаду ледоколов с судами на «усах» удалось провести через эти льды, лидируя задним ходом.

Этот случай в очередной раз показал, насколько разнообразны и малопредсказуемы условия проводки судов в Арктике. Подобные ситуации необходимо учитывать при проектировании ледокольных транспортов и ледоколов, разработке средств повышения и сохранения ледопроходимости в процессе эксплуатации судов.
Через 8 суток и 5 часов караван подошёл к Берингову проливу. Здесь тяжёлый лёд кончился, появились разводья. Караван с дизельными ледоколами мы отпустили во Владивосток. А сами с а/л «Сибирь» и ледоколом «Красин» вернулись на запад, куда атомный ледокол «Ленин» повёл суда «Каменск-Уральский» и «Мончегорск». По пути мы их нагнали, так как в западном направлении идти было легче, хотя работы и там хватало. Обратно до Певека мы добежали в 2,5 раза быстрее, со средней скоростью 9,7 узла.

По результатам этой навигации мы подготовили предложения Минсудпрому. Проектантам необходимо работать над совершенствованием новых ледоколов. Надо продумывать конструкцию корпуса не только с точки зрения восприятия ледовых нагрузок, но и учитывать вибрацию при реверсах ледоколов, отрабатывать устройство фундаментов механизмов, работать над верхним строением (рубки, мачты), оборудованием связи и навигации, его креплением. Во время этого похода замерялись нагрузки на крепёж при работе ледокола. Линейные ускорения на мачтах достигали 10g. На а/л «Леонид Брежнев» в эту навигацию отвалилась стеньга на фок-мачте.

Но более серьёзные неприятности связаны с поломкой лопасти винта, правда, по вине ученых судпрома, изучавших взаимодействие льда с лопастью и установивших для этого тензодатчики, что потребовало профрезеровать канавку у основания лопасти. По ней-то и произошёл слом. «Леонид Брежнев» вынужден был зайти в Певек, чтобы поменять лопасть винта.

Всю операцию по выводу застрявших в Певеке судов спасло то, что а/л «Леонид Брежнев» вовремя покрыли «Инертой». И после 8-летней эксплуатации ледокол полностью восстановил свою ледопроходимость.

Недавно в ЦКБ «Айсберг» вновь возникла дискуссия по поводу использования для ледового пояса перспективного атомного двухосадочного ледокола плакированной стали с наружным нержавеющем слоем. Проектанты не очень поддерживают эту идею, ссылаясь на дороговизну двухслойной стали и неотработанную электрохимическую защиту. Но плакированная сталь нужна, так как на сегодня самое стойкое органическое покрытие типа «Инерта» на ледоколах достаточно быстро стирается. Через 6 месяцев ледопроходимость начинает опять падать, что и подтвердил пример «Леонида Брежнева» в навигацию 1983 г., изначально по спецификации имевшего ледопроходимость 2,3 м. Через 13 месяцев после нанесения защитного покрытия величина ледопроходимости вернулась к значениям 1,6-1,7 м, соответствующим состоянию ледокола до его покраски. При использовании «Инерты», атомные ледоколы надо доковать каждый год и производить их покраску. Затраты на вывод ледокола из эксплуатации, докование, покраску очень большие. Сама технология покраски сложная, требует соблюдения температурного режима.

Несмотря на то, что плакированная сталь стоит на порядок дороже обычной, если из неё выполнить носовую часть и ледовый пояс, с обеспечением надёжной электрохимической защиты, экономический эффект будет таким же и даже несколько выше, чем при использовании «Инерты». По экономике плакированная сталь не проиграет, а в эксплуатации такое решение будет намного удобней и проще.

Выводы по результатам навигации 1983 г.

За 8 дней 5 часов перехода из Певека к Берингову проливу было пройдено 770 миль. Средняя скорость составила 3,9 узла. На разводьях скорость достигала 17-18 узлов, а в отдельные вахты (4 часа) при прокладке каналов удавалось проходить не более 2-3 миль. А/л «Леонид Брежнев» практически постоянно работал на максимальной мощности. Средний коэффициент использования мощности составил 95,3 %. Сразу вскоре после выхода из Певека начались неприятности из-за полярной ночи. Постоянной ледовой информации не было. В распоряжении капитанов каравана были только прожекторы и вертолет в светлое время суток. В общей сложности потеряли целые сутки в ожидании светлого времени, чтобы не забраться в ледовые дебри, из которых потом не выберешься.

Больше всего буксировочных стропов порвалось на ледоколе «Адмирал Макаров». Суммарное число обрывов на всех ледоколах составило 26. Иногда за одну вахту происходило 2-3 обрыва.

За всё время проводки ледокол «Леонид Брежнев», работая ударами, совершил 2405 реверсов, то есть в среднем 12 реверсов в час. Максимальное количество реверсов в час достигло 52. При прокладывании канала набегами ледокол то и дело сбрасывало. Он получал крен, наваливаясь скулой на неломаемые куски пакового льда, его уводило в сторону. Потом вынужден был выравнивать канал, чтобы суда могли за ним пройти. Количество застреваний и околок судов составило 87, то есть в среднем 10-11 околок в сутки. Сам ледокол, благодаря опыту капитана и гладкости корпуса, в клинениях находился всего 1 час 22 минуты, совсем не много для таких тяжелых условий. Умеренная скорость разгона в 6-8 узлов и продвижение на 0,2-0,3 корпуса позволяли избегать частых клинений.

Об атомном ледоколе «Сибирь», однотипном с а/л «Арктика» («Леонид Брежнев»), в прессе даже не было слышно. «Сибирь» не была покрыта «Инертой» и не имела креновую систему. Из-за отсутствия покрытия её ледопроходимость была существенно меньше. В клинениях «Сибирь» провела 58 часов, то есть 31% походного времени. Её саму приходилось постоянно окалывать. Порой эту операцию по вызволению а/л «Сибирь» из ледового плена осуществляло, будучи в автономном плавании, судно «Оха». Из-за изъеденного коррозией корпуса могучий атомный ледокол не мог работать эффективно.

Для преодоления сложных ледовых условий ледоколы нуждаются в оснащении различными средствами повышения ледопроходимости: пневмообмывом, креновой и дифферентной системами и т.п. Вместо ликвидированной креновой системы а/л «Сибирь» вынужден был часто использовать дифферентную систему, но технологически это сложнее и дольше, так как приходится перекачивать большие объёмы воды. Дифферентную систему применяют, если не справляется креновая при тяжелых заклиниваниях. Штатная креновая система работает автоматически. Её насосы переключаются уже при крене в 2-3о, либо в условиях заклинивания через заданный промежуток времени.

Какими должны быть новые ледоколы

Перспективные проектируемые и строящиеся для Арктики линейные ледоколы должны быть более мощными и обязательно атомными. В навигацию 1983 г. у дизельных ледоколов были проблемы с топливом: приходилось переливать с танкеров, выручать друг друга топливом. Подобные проблемы мешают нормальной проводке судов. Для круглогодичного транзита по СМП (с учетом тяжелых ледовых условий) нужен сверхмощный атомный ледокол-лидер мощностью на валах не менее 110 МВт. В период потепления Арктики, может быть, и достаточно 60 МВт мощности, на которою рассчитан проектируемый в настоящее время универсальный двухосадочный ледокол типа ЛК-60Я.

Обязательно необходимо учесть требование сохранения гладкого корпуса, используя либо нержавеющую сталь, либо возобновляемые ледостойкие покрытия для менее мощных ледоколов. Необходимо задействовать все возможные средства повышения ледопроходимости. Опыт а/л «Сибирь» показал, что ликвидация креновой системы была ошибкой, которую впоследствии пришлось исправлять при строительстве последующих ледоколов серии. К сожалению, на недавно сданном а/л «50 лет Победы» креновую систему не поставили из-за банальной причины: прекращения производства мощных перекачивающих насосов для системы уральским заводом. Хотя на новом ледоколе применена нержавеющая сталь и имеется пневмообмыв.

В своё время очень остро стоял вопрос с обеспечением маневренности во льдах и особенно заднего хода ледоколов. Обычный ледокол с обычными рулями при заднем ходе неуправляем. Планировали установить на носу подруливающее устройство типа водомётного. Были выполнены соответствующие проработки, по инициативе Ю.С.Кучиева проведен ряд модельных испытаний. Для средних ледоколов хорошо себя зарекомендовали винторулевые колонки (Азиподы, Аквамастеры и др.), в том числе, и на заднем ходу. В этой области есть над чем работать инженерной мысли.

Большие проблемы остаются с буксирным устройством. В ЦКБ «Айсберг» пытались создать автоматическое устройство сцепки. На ледоколе «Ямал» установили опытный образец, но пароходство возиться с его отработкой не стало. В результате эта идея заглохла. Для работы в тяжелых ледовых условиях сцепное устройство с автоматической заводкой буксира нужно обязательно. Над этой проблемой необходимо продолжить работу.

Сами транспортные суда должны быть более высоких ледовых классов. «Самотлоры», «Пионеры» попали тогда в тяжелые ледовые условия. Для летних навигаций они, конечно, подходят. Но когда речь идет о зимней доставке топлива, требуются танкеры ледовых классов не ниже УЛА (Arc7), которые смогут эффективно и безопасно работать в караване с мощными ледоколами. Тогда будет достигнуто определённое соответствие, как по ледовой ходкости, так и по прочности.

Все перечисленные проблемы высветились более объёмно в результате тяжелой навигации 1983 г. Выводы по ней были представлены Минморфлоту. С учётом наших предложений в середине 1980-х гг. был выполнен эскизный проект нового атомного ледокола-лидера мощностью на валах 110 МВт (типа ЛК-110Я). Но наступившая перестройка похоронила все эти планы. А затем потеплела и погода. Всем стало казаться, что плавать в Арктике легко и просто.

Но так ли это на самом деле? Арктика во все времена остается непредсказуемой. Поэтому проектантам, судостроителям и судовладельцам расслабляться не стоит. Думать есть над чем.

По подсчетам ученых, приблизительно пятая часть всей поверхности нашей планеты покрыта льдом. А его количество почти в 35 раз превышает объемы воды во всех озерах и реках. Для движения по бескрайним замерзшим пространствам необходимы специальные суда - ледоколы. Они являются мощной составляющей российского флота. История этих судов насчитывает десятки лет. А атомных кораблей больше нет ни в одной стране мира! Первый в мире ледокол с ядерной силовой установкой был спущен на воду почти шестьдесят лет назад в СССР. Сегодня на вооружении российского флота находится 7 атомных судов.

Мощными и маневренными являются ледоколы типа «Капитан Сорокин». Какие задачи выполняют такие суда, какова их история, особенности конструкции и ожидаемые перспективы развития арктического флота? Узнаем из статьи.

История ледоколов в России

Первые суда для движения во льдах были построены почти двести лет назад в Северной Америке. Они были паровыми и имели много недостатков, снижающих их эффективность. В прошлом столетии их существенно модернизировали.

Паровые суда большой мощности - одним из первых был советский ледокол «Сибирь» - могли находиться в открытом море до трех недель, а новые дизель-электроходы - в два раза дольше, до сорока суток.

Учитывая важность для СССР навигации по Северному пути, необходимо было оснащать флот новейшей техникой. И в 1959 году на воду был спущен первый в мире ледокол с ядерной установкой, который назывался «Ленин». Его появление значительно облегчило навигацию по Северному пути.

Сегодня российский флот включает в себя ледоколы двух разновидностей: дизельные электроходы и атомоходы

Где применяют ледоколы? Конструкция судна

Ледоколы внесли важнейший вклад в исследование Они применяются главным образом для обеспечения свободного движения следующих за ними судов. Кроме того, их используют для сопровождения и эвакуации научно-исследовательских экспедиций, а также для доставки различных грузов в труднодоступные участки Арктики и Антарктики.

Чтобы успешно выполнять эти непростые задачи, необходим особенный корабль. Ледокол обладает своеобразной конструкцией, позволяющей ему прокладывать путь там, где это недостижимо для других судов. В первую очередь это касается особой формы носа и бочкообразного корпуса. Благодаря этому корабль может на ходу проламывать своим весом лед.

Необычная форма кормы (М-образная) позволяет буксировать другие суда. Используемая дизель-электрическая или атомная установка делает корабль мощным и маневренным. Также она позволяет обеспечить большую автономность судна, ведь дозаправка среди бескрайних ледовых просторов оказывается почти невозможной.

Ледокол «Капитан Сорокин»

Больших успехов добилась советская зимняя навигация в 1977-1978 годах. Именно тогда спустили на воду знаменитый ледокол «Капитан Сорокин». Он, как другие корабли этого типа, был создан на финской верфи «Вяртсиля». Их строили для СССР, Финляндии и Аргентины. Тогда «Капитан Сорокин» в качестве эксперимента провел в порт Дудинки транспортные суда «Павел Пономарев» и «Наварин». Таким образом, впервые была продемонстрирована возможность круглогодичной арктической навигации. Это было грандиозным достижением, которого впервые добились именно ледоколы СССР.

Шесть лет назад «Капитану Сорокину» было поручено встречать в Финском заливе кругосветную парусную регату Volvo Ocean Race, которая тогда финишировала в Санкт-Петербурге. На борту судна в числе прочих были журналисты и операторы.

Сейчас «Капитан Сорокин» также находится в эксплуатации.

Другие ледоколы этого типа

Как уже говорилось ранее, ледокол «Капитан Сорокин» - это не единственное судно подобного типа, входящее в состав российского флота. Всего насчитывается четыре таких корабля. Они были спущены на воду один за другим в 1977-1981 годах. Названные в честь четырех легендарных полярных капитанов - Сорокина, Николаева, Драницына и Хлебникова, - они остаются надежным оплотом ледокольного флота.

Суда этого типа представляют собой двухпалубные дизельные электроходы. Ледокольный нос, транцевая корма и оборудованная позволяют добиться максимальной эффективности арктической навигации.

Упоминания в искусстве

Интересно, что ледокол «Капитан Сорокин» прославился не только своими арктическими плаваниями. В 1979 году именно на нем проходили съемки документальной ленты Юрия Визбора. Фильм назывался «Мурманск-198» и был посвящен нелегкой работе моряков, работающих на ледоколах.

Также о «Капитане Сорокине» говорилось в песне Ю. Визбора под названием «Полярная сова».

Ледоколы в России сегодня

Современный российский флот включает в себя ледоколы с атомной установкой и дизельные электроходы. По последним сведениям, всего насчитывается 44 судна в эксплуатации. Из них пять - атомных. В 2007 году был достроен и сдан в эксплуатацию корабль под названием «50 лет Победы». Примечательно, что это Он отличается иной, по сравнению с другими судами, формой носа, позволяющей более эффективно проламывать лед. Он служит, главным образом, для сопровождения караванов в холодных арктических морях. Но также ледокол используют и для выполнения пассажирских круизов. В распоряжении пассажиров судна - бассейн, сауна, ресторан, библиотека.

Стоит особенно отметить мощный советский атомоход «Арктика» (позже переименованный в «Леонид Брежнев»). Его несомненная значимость заключается в том, что он самым первым достиг Северного Полюса.

Нынешние атомоходы дают возможность ежегодно перевозить около пяти миллионов тонн груза.

Таким образом, современный русский ледокол - это сочетание мощи и маневренности, скорости и надежности. Прокладывая путь через замерзшие он воплощает в себе силу отечественного флота.

Фестиваль ледоколов

К семидесятилетнему юбилею Победы в Великой Отечественной войне был приурочен грандиозный фестиваль, в котором принимали участие мощнейшие ледоколы страны. Он стал единственным в своем роде и был проведен в акватории Большой Невы. Все гости этого морского праздника могли беспрепятственно посещать представленные суда.

Среди них был и ледокол «Капитан Сорокин», и знаменитый «Иван Крузенштерн», неустанно освобождающий водные просторы между Северной столицей и Также можно было полюбоваться на колоссальные «Санкт-Петербург» и «Москву». Крепкий корпус и габариты этих кораблей дают им возможность легко проходить через лед до одного метра толщиной, а также сопровождать крупные суда и искать затонувшие объекты на значительной глубине.

Посетители фестиваля смогли своими глазами увидеть мощнейшие ледоколы российского флота. А в самом конце праздника можно было наблюдать удивительное, захватывающее зрелище - парад судов под сопровождение живого оркестра - "морской вальс".

Ледоколы будущего

Говоря о современных ледоколах, нельзя не заглянуть в будущее этих судов. На сегодняшний день разработка и строительство новых судов становится острой необходимостью. По последним подсчетам, российский флот нуждается еще в шести современных атомоходах. Каким же станет ледокол будущего?

В ближайшие семь лет планируется построить три мощных атомохода следующего, уже третьего поколения. Проекты ледоколов такого типа обещают добиться значительно большей скорости, силы и автономности. В настоящее время полным ходом ведется работа над новым судном «Арктика» третьего поколения. По расчетам, ледокол сможет находиться в открытом плавании до семи лет.

Предполагается, что такой корабль станет самым большим на планете, не имеющим аналогов и уникальным по множеству параметров. Создание этого судна откроет новую страницу в истории ледокольного флота. Можно предположить, что прорыв в кораблестроении позволит более детально изучать Арктику и находить места, ранее не нанесенные на карту.