Основна информация за теснолинейките. Теснолинейки на Московска област Плюсове и минуси на теснолинейка

Първите теснолинейки в Русия

Първата теснолинейка обществена железница в Русия беше клонът Верховие - Ливни, който принадлежеше към железопътната линия Орлово-Грязская. Между другото, какво означава "обществено използване"? Това означава, че тази линия е била предназначена за редовно (тоест по разписание) движение на влакове и е достъпна за използване от всеки гражданин на страната (да не се бърка с промишлени, военни, временни, специални железници). Преди това такива пътища принадлежаха само на отдела на Министерството на железниците - Министерството на железниците. Теснолинейките, принадлежащи към Министерството на железниците, работеха стриктно според инструкциите, които съществуваха в този отдел.

Теснолинейката Верховие - Ливни е положена през 1871 г. (1067 мм междурелсие - тоест 3 фута 6 инча). Това е предшествано от чуждестранно посещение на Имперската руска техническа комисия на първата теснолинейка Festignog в историята на Англия. На същото място членовете на комисията видяха в действие парен локомотив „натисни и издърпай“ от системата Ферли (впоследствие парните локомотиви от такава система работеха на широка ширина на най-твърдия проход Сурами в Грузия). Предимствата на тесния габарит и "натискане-дърпане" веднага се почувстваха. Според Л. Москалев, автор на книгата „Нашите теснолинейки парни локомотиви“, Л. Москалев, за железницата Ливни, парни локомотиви са закупени в Англия и Белгия (нямаше капацитет за изграждане на парни локомотиви и опит в тази област все пак), включително същите парни локомотиви Ferli, проектирани да работят с тежки влакове без завой в крайната точка на маршрута (кабинката на машиниста им беше в средата на локомотива, както по-късно много европейски маневрени дизелови локомотиви). На ливенската теснолинейка парните локомотиви получиха поетични имена: „Река Любовша“, „Руски борд“, „Ливни“, „Верховие“, „Робърт Фърли“. Те се отопляваха първо с дърва, а след това с нафта.

„Ливенска“ минаваше през богатите зърнопроизводствени области на Орловска губерния и затова не страдаше от липса на товари. През сезона на прибиране на реколтата потокът на експортното зърно в чужбина беше такъв, че дори в този бранш се наложи да се изградят елеватори и складове за съхранение на зърно - никога не е имало достатъчно място за съхранение на "насипно" складиране. Ливни е град в Русия, известен преди с хляб и акордеони. Търговците в него бяха домакини на важен такъв - можеха да си позволят да имат собствен чугун. Въпреки че уж пътят е построен на публични разноски, това със сигурност не би могло да мине без участието на търговски капитал - търговците са дали милион и половина, според легендата. Колко голяма е била производителната мощ на толкова малки градове в южната част на Русия, че железниците са били теглени към тях - и в какъв мащаб! Според уебсайта на теснолинейните железници, в изграждането на теснолинейката Ливенска е участвал известен инженер-изобретател Шуберски, член на Администрацията за пътно строителство. Той приложи редица свои собствени изобретения: безопасна система за прикачване на вагони, нов тип петтонен товарен вагон, специални кутии за смазване, буфери, въведени спални вагони (!) - и това е само на една теснолинейка. И колко такива нововъведения бяха използвани в цяла Русия!

Скоро подобен теснолинеен клон за превоз на зърно беше положен от Охочевка близо до Курск до големия окръжен град Колпни. Впоследствие към него бяха прехвърлени английски парни локомотиви от системата Furley от Ливенска. Още през 1896 г. пътят Ливни е променен на широк поради увеличените обеми на товарни превози, а пътят Колпенская е променен през 1943 г., по време на битката при Курск, за засилено снабдяване на войски. През 2006 г. животът по тези пътища все още някак трептеше.

Търговците бяха привлечени от простотата и евтиността на изграждането на теснолинейки с техния сравнително голям транспортен капацитет - читателят обаче вижда, че тези спестявания в известен смисъл отидоха настрани, тъй като много от тези пътища след това трябваше да бъдат променени на нормални габарит. През май 1871 г. е открита теснолинейката Чудово-Новгород (1067 мм), след което е удължена през Шимск до Стара Русапо западните брегове на езерото Илмен. Участъкът Чудово-Новгородски е променен на нормален габарит през 1916 г., а линията до Стара Руса е решено да не се възстановява след Великата отечествена война поради малкия трафик. През 1872 г. от Урочия до Архангелск е простряна теснолинейка с дължина 837 км (цяла линия, отделна легенда! - По нея работят мощни многоцилиндрови парни локомотиви „чукове“), която е променена на широка габарит само до 1917 г. И през 1877 г. Брянският индустриалец, талантлив инженер-изобретател и изключителен общественикСергей Иванович Малцов проектира и построи разширена междузаводска теснолинейка в своите фабрики с трифутово междурелсие, която минаваше през Калужката и Брянска област в Людиновски индустриална зона. Освен това подвижният състав за тази теснолинейка е построен от фабриките на партньорството Малцов по собствени проекти на Сергей Иванович.

Първата организация в Русия, ангажирана със систематичното изграждане на теснолинейки обществени железници, е т. нар. Първо дружество за линии за достъп (1898 г.). Името на тази организация ясно показва спомагателния характер на дейностите на теснолинейките. Дружеството проправя първия си път в Украйна от Рудница до Олвиопол и той е описан ярко от Шолом Алейхем в сборника „Железничарски истории“.

Когато обществото построи теснолинейката Владимир-Рязан в района на Мешчерски, то намери свои собствени поети. С една от станциите на пътя - сегашният регионален център Спас-Клепики - са свързани ранните години на Сергей Есенин. Между другото, в цветния албум от 1967 г., посветен на неговата биография и творчество, фрагмент от стихотворението "Сорокоуст" ("Виждал ли си как тича през степите, криейки се в езерни мъгли..") е илюстриран с рамка от тази теснолинейка. Може би е направен близо до кръстовището Гуреевски на мястото на клон към дача Голованов. Но този път придоби истинска слава благодарение на може би най-добрия разказ на Константин Паустовски „Мещерская страна“:

„За първи път дойдох в района на Мещерски от север, от Владимир. Зад Гус-Хрустални, на тихата гара Тума, се преместих на теснолинейка. Беше влак на Стивънсън. Локомотивът, наподобяващ самовар, свистеше като детски фалцет. Локомотивът имаше обиден прякор: „карин“. Наистина приличаше на стар калир. При завоите той изпъшка и спря. Пътниците излязоха да пушат. Горска тишина стоеше около задъхания калин. Миризмата на диви карамфили, нагорещени от слънцето, изпълни вагоните.

Пътниците с неща седнаха на платформите - нещата не се побираха в колата. Понякога, по пътя, чували, кошници, дърводелски триони започваха да излитат от площадката върху платното и тяхната собственичка, често доста древна старица, изскачаше за нещата. Неопитните пътници се уплашиха, докато опитни пътници, извивайки „козите крака“ и плюейки, обясняваха, че това е най-удобният начин да слязат от влака по-близо до тяхното село.

Теснолинейката в горите Мешчерски е най-бавната железница в Съюза.

Станциите са осеяни със смолисти трупи и ухаят на свежа сеч и диви горски цветя...”

Особено искам да говоря за тази теснолинейка. Защото днес това е последната теснолинейка обществена железница в Русия. То винаги е било подчинено само на ведомството на Министерството на железниците.

Мещера все още е запазено царство на Рязанската земя с девствена горска природа, уединени манастири и скитове, извори и езера, „селски колиби“ ... Изпята от Есенин и Паустовски, Мещерската земя е оригинална. Един от символите му е тази теснолинейка.

Както обикновено, нека започнем с историята. През 90-те години на 19 век очите на енергичните рязански и Владимирски индустриалци все повече се насочват към низината Мещера - примитивно недокоснатото пространство между Клязма и Ока. Пустинята, плашеща за жител дори на тогавашна Русия, пълна непроходимост, приказни местности и блата - изглежда, каква железопътна линия може да мине, където дори таласъмът може лесно да се изгуби? Въпреки това, недовършеното богатство на Мещера - дървен материал, смола (борова смола), торф, пясък - накара истинските, "стари" руснаци да инвестират в бизнеса: през 1897 г. Владимир започва бързо да строи Рязанската теснолинейка, правейки пътя си с брадви през поляна в гъсталаците и затънал с лапти в блатата.

До началото на 1900 г. е завършено изграждането на 213 километра коловоз. Всички сгради и конструкции са построени в един и същи стил, в благородния дух на дървената железопътна архитектура. В Рязан линията започваше близо до пристанището на Ока (гарата се казваше Рязан-Пристан), от Спас-Клепиков на Есенин до Ту вървяхме по претъпкания и оживен Касимовски тракт, но основно до самия Владимир той почива в горска тишина. Уплашените горски същества за първи път видяха къдриците на пара, висящи от смърчовите лапи, и чуха пронизителното свистене на локомотив с огромен комин, който пухтя бързо по широки като пешеходна пътека ивици от релси.

И между другото - защо избра тесен (750 мм), а не широк (1524 мм) габарит? Потоците на товари и пътници на Мещера в началото не обещаваха да бъдат големи - а когато габаритът е два пъти по-тесен от нормалното, тогава разходите за строителство и експлоатация са наполовина по-малко. Теснолинейка локомотив изрязва брезови трупи - това ще му бъде достатъчно до самия Рязан и той може да черпи вода от моста през висящ ръкав от всяка река по пътя. Така, между другото, те го направиха.

Министерството на железниците обаче е Министерство на железниците - държавна поръчка и надзор отгоре, независимо от размера на коловоза и размерите. Парните локомотиви и вагони на дружеството са боядисани според предназначението и класа с апликация на царски орли, сигнализация - керосин, свещни фенери и телеграф, всеки агент на гаратаоблечени в униформа, в чакалните има печки и дървени пейки "МПС", окачени са разписания - всичко е както трябва.

През 1903 г. компанията се оказва на печалба - 61 919 рубли от времето и 1 копейка. Те са транспортирали 139 497 души и 9,5 милиона паунда товари. Държавният данък в насипно състояние не надвишава 13%, включително 5% върху печалбата: днес ще има такава финансова свобода за железниците и за цялата ни икономика! През 1904 г. дружеството се оказва на благородна загуба – плащат дължимите кредитори, акционери и възстановяват сметките. Следователно нещата се водеха честно.

По линията, пъхтящи в дим, имаше малогабаритни влакове с коноп, дърво, торф, памучна вата от Спас-Клепиков, стъкло от Гус-Хрустални, със стоки от занаятчии Касимов и Тум, поразяващи с разнообразието си от съвременния руски, уморен на задгранични стоки. След безпрецедентното икономическо развитие на околностите на Мещера, което е резултат от откриването на теснолинейка (родят се дори нови села и селища), трафикът се увеличава толкова много, че през 1924 г. най-напрегнатата отсечка на Тумская - Владимир трябва да бъде сменен на широк габарит. Този участък е известен сред почитателите на старото желязо с факта, че до 1980 г. тук са се движили парни локомотиви и ако не беше Олимпиадата-80 с нейната витрина, те все още биха били като. Някаква голяма номенклатурна фигура, за съжаление на любителите на ретрото, в навечерието на Олимпиадата, видя на живо парен локомотив на гара Владимир и избухна в благороден гняв: „Знаете ли, че Владимир е град на международния туризъм ?! Какво ще си помислят чужденците за страната ни, когато видят тук такива самовари ?! И вместо да се създаде уникален туристически път с парен двигател и да се събират долари, франкове и гулдени от същите тези туристи, движението на парния локомотив по клона Тумская беше затворено за една нощ.

... Четете красноречивата кралска статистика за миналия пътнически трафик по пътя Владимир-Тумская и все още си представяте мъже и жени, които скачат в Рязан-Пристан от малък влак и чакат, седнали на тревата, за параход близо до Ока...

Но всичко това е отдавна в миналото. Само една ръждясала релса, лежаща в средата на селски път близо до брега на Ока, сега ни напомня за това, което е „умряло“... Пътят започна да замръзва още през 60-те години на миналия век по различни причини. В крайна сметка в Рязан преди това нямаше мост през Ока, а линията до самия Шумаши често беше наводнена по време на наводнението. Когато се построи пътен мост през Ока и асфалтова магистрала за Спас-Клепики, нуждата от пътнически влак веднага отпадна. Да, и бившите клиенти предпочитаха да изпращат дърва и вата с коли веднага на място, без претоварване на теснолинейка. През последните години в Спас-Клепики дървеният мост над Пру е напълно порутен и това окончателно реши съдбата на резервирания път.

Ръководството на железницата Горки (законният собственик на теснолинейката) не се опита да направи нищо, за да запази линията, въпреки уникалността и мемориалното значение на участъка от Рязан и изобилието от туристи в тези части. Напротив, в края на 90-те години на миналия век релсите бързо бяха продадени като скрап на външна кооперация, като в същото време редовно докладваха на Министерството на железниците за пътя, сякаш е в експлоатация. Легендарният Есенин Солотча, Барски, Спас-Клепики никога повече няма да чуе шума на влака, който се движи тук от 100 години ...

Днес (2006 г.) тук остава последният жив теснолинейка: Тумская - Голованова дача. Статистиката е следната: един дизелов локомотив ТУ7, два 30-местни вагона, двама кондуктори, четирима машинисти, пътен бригадир и четирима железничари за 32 км коловоз - това е цялата му икономика. Влакът се движи четири пъти седмично, два пъти на ден. Финанси? Приходите от транспорт са 20 пъти по-малко от разходите ... Администрацията на района Спас-Клепиковски компенсира тази загуба. Защо? Да, защото както не е имало други пътища до Голованова дача при царя, така и днес няма. Ако „тясното“ бъде затворено, населението на Кърша и Головановка ще бъде изправено пред специфична смърт.

... С голям ентусиаст по историята на железниците локомотивният инженер Константин Иванов и директорът на единствения в Русия теснолинейка в Переславл Вадим Миронов отидоха в Тумская през ноември 1997 г. 953-та „тясна“ напусна Тумская в 14.00 часа, билетът до Голованова дача струваше 4 рубли 20 копейки в онези дни. Карайте го с Бог!

Потрепващи и люлеещи се, тракащи вериги от съединители и дрънчащи буфери, сякаш преди 100 години, движейки се сякаш чрез сила, препъвайки се като селска каруца по неравности, се вози малък, необичайно удобен влак. Първо през нивите до Гуреевския възел, който по чудо запази в девствените си къщи цялата древна същност на пътя, стогодишния му дух, а след това завива към Кърша, Головановка, в горите ... понякога имат да се). Близки клони на дървета често галят колата. Скорост - 15 км / ч, а веднъж пътникът вървеше тук 80 км / ч!

Спомням си, че ежедневната среда на колата се различаваше малко от описаната от Паустовски в Мещерската страна, от времето, когато локомотивът „имал обидния прякор „карин“. Колите, когато карахме, бяха натъпкани, хората дори стояха в тесни вестибюли. Чух много дреболии за пътя, характерни за света на теснолинейките. Например, че в Голованова дача няма връзка с външния свят, освен уоки-токито на дърводобивната промишленост - телефонните стълбове в гората рухнаха... Че понякога няма ток със седмици. Не се знае защо внезапно е анулиран вагонът на магазина и храната се доставя до Головановка и Кърша оттук нататък в пазарски торби - който може. Че през лятото, пред очите на пътници и шофьори, гарата „на Курш“ изгоря: един комин се срути зад нейната порухналост, искри се разпръснаха по покрива - и започна. Пътникът, който живееше в гарата, спеше по това време, пристигналата с влака бригада го събуди, когато къщата вече беше запалена. Първоначално той изскочи, но след това се втурна през прозореца за документи в самия дим ...

Докато дизеловият локомотив маневрираше в Гуреевски, придвижвайки се към опашката на влака, за да отиде до обратна странадо Головановка, научили от пътния бригадир, че за да се захване за работа, приспособил личен мотоциклет към железопътния тролей - и карал по линията като по автобан! И за това как веднъж през зимата те отидоха след снежни бури до линията със снегорин и се забиха с него най-често в снежни преспи - за помощ в Тума шофьорът пробяга 10 мили пеша, страхувайки се от вълци.

Тук е Голованова дача - тупикова станция. На голяма поляна в гората има колиби, закована с дъски станция с компостер за царски билети, закована бакалница, задъчен клуб. Хората, подредени в редица, срещат влака. Тук е традиция. Болезнено е да си помислиш, че когато влакът тръгва, хората остават тук сами... Може да караш УАЗ по зимния път до Головановка при сухо време, а и тогава само от съседните села.

Но по-рано, преди войната, не беше задънена улица. Други мустаци се простираха от Головановка до лагера за принудителен труд, където се занимаваха с дърводобив, който се доставяше в ... Германия, в завода на Месершмит. Последната пратка е направена на 22 юни 1941 г.

... Върнахме се в Тума чисто мразовита нощпод гирлянди от звезди, а фарът на дизеловия локомотив художествено подчертаваше шарките на клони, плаващи точно до прозореца. В тъмнината на колата с едно-единствено фенерче, мигащо като светулка, кондукторите се движеха сякаш в някакво блажено безвремие...

Наскоро разбрах от родолюбеца и краевед на тези места Генадий Старостин в Тум: той казва, че този път сега е същият. Той живее като божествено същество: ако има нужда, той живее. Вадим Миронов каза добре за Тумската теснолинейка: „Тя отговаря на Мещера - срамежлива работничка с дискретна красота и чар, която може да бъде оценена само с лек поглед.

Сигурен съм, че този път трябва да се запази жив на всяка цена. Тя е част от нашата история. Смъртта й ще стане необратима както за самата нея, „срамежливата труженица“, така и за стотици хора в пустото пространство на Мещера, в дълбините на Русия ...

Една от причините за смъртта на теснолинейките е намаляването на добива на торф. Той вече не е необходим в предишните количества - електроцентралите навсякъде преминаха на газ или мазут. Ценните гори в Централна Русия вече са изсечени в по-голямата си част, така че и тук няма предназначение за теснолинейки, още повече че сега дървесината се извозва директно от сечищата с авторемаркета. Теснолинейките си тръгват. Има по-малко от тях и ще бъдат много малко - не напразно производството на автомобили PV-40 беше спряно.

В село Талици, район Переславски, област Ярославъл, има уникален музей на теснолинейките. Впечатлението от посещението му със забележителен лиризъм изрази съвременният изследовател на историята на локомотивите, фотографът и писател Леонид Макаров в кратко есе, озаглавено „Стар теснолинейка“: „Пътнически вагон, който е изпълнил предназначението си. Заковани колички, изтъркани страни и шест тесни прозореца - всички прозорци са спуснати докрай. Открити площи. Излезте на този, облегнете се на парапета от ковано желязо, огледайте се, мечтайте... Как ще се люлее такава кола, ще трепери тежко на кръстовището на слаба коловоза с четирите си оси. Пали ако пушиш, но аз предпочитам да изпия сто грама и да отида на сайта. Въздухът там е удивително свеж, ухаещ на гори и блата, а нашата карета се движи с спокойна скорост... От Вологда до Архангелск? От Рязан до Владимир?

…Колко часа ще караме? Или може би няколко дни? Но тази кола беше ръждясала и зелената боя се беше отлепила.

Безвремие.

Не! Просто е дълъг паркинг...

Ето ги – петте коловоза на полузаспалата станция. Редки борове, черни колиби, изгубени между тях. Dranochny покриви и червени тухли груби. Някъде куче лае, дете крещи, крава мука. Скакалци пукат във високата трева. В тесен отворен прозорец - много близо, можете да го докоснете с ръка - острия нос на снегорин, ненужен до следващата зима, и на последно пътуване, в трепереща знойна мъгла - два малки изоставени парни локомотива, заровени в задънена улица...

... Скакалци пукат, наводняват, а пеперудите прелитат от един отворен прозорец на друг. Паркиране за четири часа… Четири месеца… Четиридесет години.

Къде е тази запазена гора от сънищата ми? Къде е далечната теснолинейка с посивял от старост дълъг и нисък локомотив? Ще ми отговори ли старият вагон?

Може би задреме в него под лекия шум на борове и след това се събуди - и ето го, този недостъпен регион...

Стар вагон, направи чудо, вземи ме със себе си!

тихо. Само пеперуди летят от един счупен прозорец на друг.”

Още в началото на 2000-те години музеят на теснолинейката в Переславл беше свързан към мрежата на бившия P.Zh.D. - индустриалната железопътна линия Переславл (750 мм междурелсие), някога най-мощната транспортна мрежа в този регион, занимаваща се с превоз на пътници, торф и други товари. Тук навремето работеха десетки локомотиви! Мрежата се простираше от Олховская през Кубринск с клонове до Мшарово и Талици, където имаше депо (сградата на сегашния музей), до Векса, голяма възлова станция, след това след кръстовището на клона Переславская, тя вървеше по северния брега на езерото Плещеево през гъста гора до гара Беклемишево. Имаше претоварна станция, на която теснолинейката беше скачена с главния широк проход Москва - Ярославъл. Имаше кръстовище с тази теснолинейка на Ярославската магистрала на две места - в самия Переславл на бившата автогара и на Ярославската магистрала между Переславл и Петровск в гората, близо до село Говирино, където имаше охраняем преминаване с бариера. Сега няма и намек за тези трансфери.

Теснолинейката беше окончателно затворена през 2003 г. Удивително е - влаковете от Переславл до Ботик Петра винаги бяха пълни с туристи, които бяха привлечени от оригиналността на подобно движение, но администрацията на Ярославска област въпреки това затвори този път. Струва ми се, че трябва да се опитаме да го запазим, да го включим в резервния комплекс в Переславл - добре, да кажем, да го използваме за туристически цели, защото наблизо, в Талици, има единственият теснолинейен музей в страната , да не говорим за древния Переславл с неговите музеи и храмове. Навсякъде по света теснолинейките в такива туристически места са добър бизнес и не по-малко, отколкото на широколинейките - в края на краищата разходите за експлоатация на теснолинейка са много по-ниски. Да не говорим за факта, че тази теснолинейка е просто значителен спомен за региона.

Кой обаче се интересува от паметта в наши дни? Сега е моментът да забравим...

От книгата „Еврейско господство” – измислица или реалност? Темата с най-табу! автор Буровски Андрей Михайлович

Първите приключения на Монтефиоре в Русия Първият път, когато Монтефиоре се обръща към Монтефиоре през 1842 г.: Руското правителство се нуждае от експерт, който да помогне на правителството да „култивира“ евреите, да промени строго ортодоксалния кагал начин на живот. Опит за лишаване от евреите

От книгата Тайните на къщата на Романовите автор

От книгата Истинската история на Русия. Бележки на аматьор автор Гут Александър Константинович

Историци и история: първите книги за историята на Русия до 19 век. Кой пръв написа историята на руската държава Повечето хора знаят за нашата история само от училищните учебници. Някой знае за "История на руската държава" Н.М. Карамзин, написано в

От книгата на Романови. Семейни тайни на руските императори автор Балязин Волдемар Николаевич

Първите години от живота в Русия на 10 януари 1744 г., майка и дъщеря напускат Цербст и пристигат в Санкт Петербург през Берлин, Кьонигсберг и Рига на 3 февруари, а на 9 февруари достигат до Москва, където Елизавета Петровна и Пьотър Федорович, и целият императорски двор бяха. Пристигнаха в Москва

От книгата История на бизнеса с криптиране в Русия автор Соболева Татяна А

Първите организатори и ръководители на криптографската служба на Русия И все пак първият от руските суверени, който много ясно осъзнава важността на криптирането на пратките и развитието на криптографския бизнес за гарантиране на сигурността на държавата, е Петър Велики (1672 г. -1725 г.).

От книгата Александър IIIи неговото време автор Толмачев Евгений Петрович

3. ПЪРВИТЕ СОЦИАЛДЕМОКРАТИЧЕСКИ КРЪГОВЕ И ОРГАНИЗАЦИИ В РУСИЯ От първата половина на 1980-те години, когато капитализмът пусна дълбоки корени в Русия, когато пролетариатската класа се разраства, класовата борба на работниците се разгръща по-широко и социалдемократическите групи и

автор Попов Игор Михайлович

Движението на Русия на Изток: Първи контакти с Китай Първите контакти между Русия и Китай датират от 13 век. Информация за Русия, славянските земи и народи на Източна Европакато цяло достигат до китайските земи по главния трансазиатски търговски път – Великия

От книгата Русия и Китай: 300 години на ръба на войната автор Попов Игор Михайлович

Първите военни сблъсъци между Русия и Цин Китай От средата на 40-те години на 17 век, особено след завръщането на експедицията на V.D. Поярков, интересът към този регион в Русия се е увеличил драстично. До края на това десетилетие действителното присъединяване беше завършено

От книгата Страстна Русия автор Миронов Георгий Ефимович

ВЕЛИКИЯТ ням: ПЪРВИТЕ СТЪПКИ НА КИНЕМАТОГРАФИЯТА В РУСИЯ На 28 декември 1895 г. се състоя първата публична сесия на кинематографа Люмиер в Париж в Grand Cafe на Булевард де Капуцини и още през първата половина на 1896 г. изобретението на Луи Люмиер е внесен в Русия. Първо

От книгата История на руската църква. Том 2. История на Руската църква в периода на нейната пълна зависимост от Константинополския патриарх (988-1240) автор Макарий митрополит

Глава II. Първите църкви в Русия и състоянието на поклонение Веднага след като жителите на Киев бяха кръстени, великият княз заповядал църквите в Киев да бъдат изсечени и поставени на места, където преди това са стояли идоли - наистина разумна мярка! Езичниците, без съмнение, са свикнали да разглеждат тези места за себе си.

автор

7.6.3. Първо Нобелови лауреатиРусия през 21-ви век Тъжна история на развитието домашна наукапрез последните 15-20 години все още не е писано. Но учените в Русия все още не са умрели Жорес Иванович Алферов е роден през 1930 г. През 1979 г. става академик, през 1989 г. - председател на Президиума

От книгата руска историяв лицата автор Фортунатов Владимир Валентинович

7.7.3. Първите дами на новата Русия Първата дама в новата постсъветска Русия беше съпругата на Борис Николаевич Елцин Наина Йосифовна (моминско име Гирина). Тя е по-млада от съпруга си с няколко седмици. Борис и Найна учат в един и същи университет - Урал политехнически институттях. С.

От книгата История на книгата: Учебник за университети автор Говоров Александър Алексеевич

19.1. КНИГОИЗДАВАНЕТО В РУСИЯ ПРЕЗ ПЪРВИТЕ ГОДИНИ НА СЪВЕТСКАТА ВЛАСТ В периода между Февруарската буржоазнодемократична и октомврийската социалистическа революции в страната възниква ситуация, когато Временното

От книгата СМЕРШ в битка автор Терещенко Анатолий Степанович

Първите операции на ЧК в новата Русия Добре известно е, че ЧК е създадена след бележка на В. И. Ленин, адресирана до Ф. Е. Дзержински. На първата страница на този документ беше казано: „ДО ДРУГАРА ДЗЕРЖИНСКИ. За вашия доклад днес относно мерките за борба с диверсантите и

От книгата Руската империя в сравнителна перспектива автор История Екип от автори --

Първите пет етапа на руската експанзия Първо ще говоря накратко за първите пет етапа на експанзията на Руската империя от 15 до началото на 18 век, а след това за различните видове интеграция на периферните региони. Етапът на формирането на Руската империя започва още по това време

Tesovskaya UZhD е останките от най-големия и най-модерния съветски транспортен отдел на теснолинейката. Пътят е изграден и експлоатиран главно за извозване на торф от полетата на торфените предприятия Тьосовски. По времето на максималния им просперитет те са били три – Тесово-1, Тесово-2 и Тесово-4.

Днес от над 200 километра теснолинейки са останали само 20. В началото тази цифра е плашеща, но в сравнение с други пътища разбирате, че може да е много по-зле. Повечето от съветските торфени предприятия са затворени, а теснолинейките са демонтирани и продадени за скрап.

Пионерска езда. Начини на тесовското торфопредприятие.

От началото на 2000-те години група възпитаници на Малката октябрска железница започнаха да работят в тясно сътрудничество с торфеното предприятие Тиосово-1 и да възстановяват образци на уникално оборудване. Сега групата разполага с участък от коловоз с дължина 200 метра, мотриса ПД-1, дизелов локомотив ТУ4 и няколко мотриси ТД5у (наречени „пионери“).

В допълнение към всичко правят обиколкина обновено оборудване. Един прекрасен пролетен ден, точно на такова пътуване, излязохме.

За първи път научих за момчета през 2009 г. от общността на LJ ru_railway. След това публикуваха няколко публикации за това как са изградили своя малък 200-метров участък от пистата. Миналата година преди историческата реконструкция отидохме и се запознахме с тях.

Момчетата правят много трудно и важно нещо, което не винаги се разбира от местните. По време на обиколката често чухме „какво има да се види?“. И всъщност има какво да се види.

Реставрирана мотриса ПД-1 и лек автомобил. Гара УЖД Тесово-1.

В пилотската кабина на възстановения ПД-1. Не ми харесва особено, че оборудването не е възстановено в оригиналния си вид. Но момчетата могат да бъдат разбрани. При такъв обхват на работа е трудно да се обърне внимание на детайлите. Особено като се има предвид, че много от тях не са произвеждани от няколко десетилетия.

През 1994 г. основните потребители се отказаха от използването на торф, нуждата от торф спадна почти до нула. Подвижният състав, релсите и оборудването за добив на торф започнаха да се бракуват. Някъде по това време пътеките за с. Тесово-4 са демонтирани. През 2002 г. беше демонтиран голям участък от трасето от Тесово-1 до Тесово-2. В същото време бяха ликвидирани торфодобивните предприятия Тесово-2 и Тесово-4. Остана само торфопредприятието Тьосово-1.

Днес торфеното предприятие едва свързва двата края. Честно казано, не знам за какви обеми говорим, но знам, че котелните в село Тьосово-Нетилски се отопляват с торф. Като цяло всичко изглежда много старо и изоставено. В движение обаче са няколко дизелови локомотива. Торфът се добива и изнася.

По едно време това беше една от най-модерните и модерни теснолинейки в Съветския съюз. Трасето беше положено върху стоманобетонни траверси, монтирани са електрически задвижвания на стрелите, на пътя бяха въведени нови коловози и машини за добив на торф. В местното конструкторско бюро се разработваше нов подвижен състав. Торфените предприятия работеха денонощно. Десетки влакове с торф бяха превозени с теснолинейка. На гара Тесово-1 торфът беше натоварен в широколинейни вагони. През деня от гара Рогавка, в посока Ленинград, тръгнаха до 12 влака с торф. Повече от 30 дизелови локомотива и моторни локомотива работеха по цялата система на Тесовската транспортна администрация.

В зоната на добив на торф се подготвя движещ се кран за подреждане на временни коловози за отстраняване на торф. Скоростта, простотата и ниската цена на разполагане на временни коловози са основното предимство на UR.

Добив на торф. Безкрайни полета - малка част от някогашното величие.

Самият процес на добив на торф се оказа малко по-сложен, отколкото си мислех. Първо се урежда мелиорация и се пресушават блатата. След това почистват нивите, като премахват един слой копка и изкореняват всички пънове и пънове. За всичко това има специална техника. След това изсушете горен слойсмилайте и оформете на ивици. Едва след това комбайнът за комбайн за торф го събира. Като цяло има доста разнообразно оборудване за добив на торф. Някои от тях се различават малко от селскостопанските машини, а някои изглеждат много сюрреалистични.

Ако не се лъжа, този комбайн събира коражи, корени, трупи и повърхностна растителност и фрезова горния слой торф.

Първата известна теснолинейка обществена железница е открита през 1871 г. Той се движеше между станциите Верховие и Ливни (сега Орловска област), имаше габарит 1067 мм. Но това беше само началото...

Методът за транспортиране на стоки в колички по надлъжни водачи е изобретен в древни времена. През 15-16 век в

Европа, някои фабрики вече използват железопътни линии, по които са се придвижвали ръчно или с помощта на конска тяга

колички със стоки (за сравнително кратко разстояние). Такива пътища се появиха и в Русия. Първоначално в тях

използвани са дървени релси и дървени колички.

Един от най-големите пътища от този тип се появява през 1810 г. в рудника Змеиногорск (сегашната Алтайска област).Релси вече

бяха метални, имаха изпъкнала повърхност. Дължината на линията е 1876 метра, габаритът е 1067 мм ( 3 фута

6 инча).

Моментът на раждането на железницата обаче се счита за начало на движение по релсовите коловози на механичен екипаж. V

Това се случи с Русия през 1834 г. Родното място на вътрешните железници е град Нижни Тагил. Именно там е построена

е изпитан първият руски парен локомотив, създаден от бащата и сина Черепанови. Първата ни железница беше къса ( 854

метра) и "широк" (габарит 1645 мм). Парният локомотив беше предназначен да работи за кратко - скоро отново започна да се използва

конска тяга.

Официално признатата дата на основаването на руските железници е 1837 г. Тогава беше отворено движението по линията

Санкт Петербург – Царско село – Павловск, с дължина 23 километра. Следата й също беше широка - 1829 мм (6 фута).

През 1843-51 г. се извършва изграждането на първата голяма магистрала - железницата Санкт Петербург-Москва. Тя имаше

беше решено да се установи ширина на коловоза от 5 фута (1524 мм, по-късно - 1520 мм). Именно този габарит стана стандарт за домашния

железници. Междувременно в чужда Европа и в Северна Америка беше приет друг стандарт за габарит - 1435 мм.

Последиците от това решение в средата на 19 век се оценяват непоследователно. от една страна, разликата в ширината на коловоза ни помогна

В началния период на Великата отечествена война врагът не може незабавно да използва железопътните линии на пленените

територия. В същото време това пречи на международната комуникация, води до значителни разходи за подмяна на вагон

тролеи и претоварване на стоки на гранични гари.

Талигите с променлив габарит съществуват от дълго време, но все още са скъпи и трудни за поддръжка.

Следователно в Русия те все още не са получили разпространение. Що се отнася до чужбина - пътнически влакове, съставена от

вагони, способни да се движат по пътища с различен габарит, редовно се движат между Испания и

Франция. В съвременна Япония има вагони, способни да превключват от коловози с междурелсие 1435 мм към междурелсие определено

попадащи под определението за тесен - 1067 мм.

През 19 век в Русия е имало голям брой конни и железопътни превозни средства теснолинейки. Най-големият от тях

дълъг около 60 километра, опериран през 1840-1862 г. Той свързваше кея Дубовка на Волга с кея Качалино.

на река Дон, в днешна Волгоградска област. Тези пътища са построени основно за доставка на стоки до фабрики и

фабрики - където не е било възможно да се прокара "нормална" железопътна линия. Теснолинейката е избрана с цел намаляване

строителни разходи.

Първата известна теснолинейка обществена железница е открита през 1871 г. Тя тичаше между станциите

Горен и Ливни (сега Орловска област), имаше следа от 1067 мм. Животът на първата теснолинейка се оказа

краткотраен: през 1898 г. е преустроен в нормален габарит.

Но това беше само началото. Почти веднага започна масовото строителство на теснолинейки в различни

региони на Русия. Те започнаха да се развиват много бързо и Далеч на изтоки в Централна Азия. Най-големите мрежи на теснолинейката

железопътни линии с междурелсие 1067 мм се появяват в слабо развитите райони, отделени от центъра на страната с големи реки. от гарата

Уроч (намира се близо до брега на Волга, срещу Ярославъл) през 1872 г. е открита линия до Вологда, през 1896-1898г

години удължен до Архангелск. Дължината му била 795 километра. От град Покровск (сега Енгелс), намира се на

На левия бряг на Волга, срещу Саратов, е построена метрова линия (1000 мм) до Уралск. Има и клонове Да се

Николаевск (Пугачевск) и до гара Александров Гай. Общата дължина на мрежата е 648 километра.

Първите известни железопътни линии с междурелсие 750 мм са открити през 1894 г. Една линия минаваше през руската столица и нейната

близки покрайнини (Санкт Петербург - Борисова Грива, дължина 43 километра), друг се появи в района на Ленски

златни мини, в сегашната Иркутска област (Бодайбо - Надеждинская, сега Априлск, дълъг 73 километра). Скоро

започват да се появяват в голям брой железопътни линии с малък габарит, обслужващи промишлени предприятия.

В самото начало на 20-ти век вече е имало много теснолинейки, предназначени за износ на дървен материал и торф.

Впоследствие именно такива пътища ще формират „гръбнака“ на теснолинейките у нас.

В СССР общият темп на железопътно строителство в сравнение с епохата на Руската империя забележимо намаля. Но номерът

теснолинейките продължават да се развиват бързо.

Годините на ужасен сталинистки терор донесоха нов тип теснолинейки - "лагерни" линии. Те се появиха на

предприятия, разположени в системата на ГУЛАГ, свързваха фабрики и лагери с минни обекти. Везни

железопътното строителство от онези години са впечатляващи. Противно на общоприетото схващане, че какво има на североизток

страната ни никога не е имала железници, известно за съществуването на територията на днешна Магаданска област най-малко

седем теснолинейки, някои от които достигаха дължина от 60 - 70 километра.

През 1945 г. е открит първият участък от достатъчно мощна и технически усъвършенствана железопътна линия с габарит 1067 мм,

започна в Магадан. До 1953 г. дължината му е 102 километра (Магадан - Палатка). Железницата трябва

трябваше да се превърне в значима магистрала, пресичаща обширната област Колима. Но след смъртта на И.В. Сталин започна масово

закриването на лагерите Колима, което означаваше действително ограничаване на индустриалното развитие на североизточната част на СССР. Като резултат,

плановете за разширяване на железопътната линия бяха изоставени. Няколко години по-късно построеният обект е демонтиран.

Малки теснолинейки се появяват и в други региони на североизтока - в Камчатка, в автономната Чукотка

област. Всички те по-късно бяха съборени.

Още през 30-те години на миналия век ясно се проявяват две основни специализации на теснолинейката: транспорт и превоз на дървен материал

торф. Стандартният теснолинейка от 750 мм беше окончателно одобрен.

През 1940 г. Литва, Латвия и Естония са включени в СССР. Тези държави имаха широка мрежа

теснолинейки обществени железници. По отношение на техническото си състояние тези пътища се оказаха почти най-добрите

страна. Именно в Естония беше поставен рекордът за скорост на движение по железопътната линия с междурелсие 750 мм. През 1936 г. вагонът

измина разстоянието от Талин до Пярну (146 км) за 2 часа и 6 минути. Средната скорост беше 69 км/ч,

максималната постигната скорост е 106,2 км/ч!

По време на Великата отечествена война броят на теснолинейките се попълва с много десетки "военни полета"

железопътни линии, построени както от противника, така и от нашите войски. Но почти всички от тях продължиха много кратко време.

През август 1945 г. Южен Сахалин е включен в СССР, където има мрежа от железопътни линии с междурелсие 1067 мм,

построен в съответствие с техническите стандарти и размери на основните железници на Япония. През следващите години мрежата

железниците са получили значително развитие (със запазване на съществуващото междурелсие).

Първата половина на 50-те години на миналия век се оказа "златният век" на теснолинейките, превозващи дървесина. Те се развиха от

невероятна скорост. През годината се появиха десетки нови теснолинейки, и дължината на линиите се увеличава с

хиляди километри.

Развитието на девствени и угари е съпроводено с масовото строителство на теснолинейки в Казахстан. По късно

много от тях бяха превърнати в широколинии, но някои останаха в експлоатация до началото на 90-те години. От

Към 2004 г. е оцеляла само една "девствена" теснолинейка - в Атбасар (област Акмола).

Теснолинейки обществени линии, собственост на Министерството на железниците (през 1918-1946 г. се наричаше NKPS) зае последното място

сред теснолинейките. Но от 60-те години на миналия век тяхната дължина постоянно намалява. Преди всичко, железници

750 мм междурелсие бяха заменени с широки габаритни линии, изградени успоредно, по протежение на един насип или леко встрани, но от това

същата посока. Линиите с габарит 1000 мм и 1067 мм най-често са били "променени" ( на същия насип е положен нов релсов път

друг габарит).

През 60-те години на миналия век става ясно, че по-добрите дни за теснолинейките за превоз на дървесина са отминали. Нов теснолинейка

до края на 70-те години на миналия век са построени железопътни линии за пренасяне на торф (и единични случаи на създаване на нови "торфовози"

отбелязано по-късно).

До началото на 90-те години на миналия век продължава разработването и масовото производство на нов подвижен състав. главен, и тогава

Единственият производител на теснолинейки ремаркета е Демиховският машиностроителен завод

(Демихово, Московска област) и производител на дизелови локомотиви за междурелсие 750 мм - Камбарски машиностроителен завод

(Камбарка, Удмуртия).

90-те години бяха най-трагичните години в историята на теснолинейката. икономически спад, заедно с

преход към нова форма на икономически отношения и политически промени доведоха до което започна свлачище

намаляване на броя и дължината на теснолинейките. Всяка изминала година "намаля" хиляди километра

теснолинейки.

През 1993 г. е напълно спряно производството на вагони за наземни теснолинейки с междурелсие 750 мм. Скоро

спира и производството на локомотиви.

Алла Дорожкина (11 клас)

лидери:

А.М. глупак

V.F. Кузнецова

Нашата работа е посветена на изследването на теснолинейките (UZhD) от югозападната част на Нижни Новгородска област. Идентифициране на техните характеристики, проучване на историята на тяхното развитие, разпространение, функциониране и причините за извеждане от експлоатация.

Цели и цели:

В хода на работата искаме да разберем кои теснолинейки функционират в югозападната част на Нижни Новгородска област. От кого и с каква цел са строени, къде са водили, защо никой не се нуждае от тях и са затворени.

Работни задачи:

Да идентифицира материали за историята на Уралските железници в нашия регион, включително картографски;

Направете картина на еволюцията на този UZhD (възникване, развитие, упадък, затваряне);

Опишете редица експедиции, проведени от детския туристически клуб по УЖД напоследък;

Помислете за възможностите за запазване (възстановяване) на UZhD на югозапад на Нижни Новгородска област.

Какво е UZD?

За първи път парната тяга е използвана от англичанина Д. Стивънсън в мините за улесняване работата на работниците, а първата обществена железница е построена през 1825 г. в Англия. В Русия първата железопътна линия с парно задвижване е построена от талантливи крепостни механици - баща и син Е.А. и аз. Черепанов - в завода в Нижни Тагил през 1834 г.

Както виждаме, железниците се появиха за първи път в производство, за да улеснят работата на хората. Откакто се появи първата железница: в Англия - в мини, а в Русия - във фабрика, може да се предположи, че те са теснолинейки.

Първата обществена железница в Русия е построена и отворена за движение през 1837 г. - между Санкт Петербург и Царское село с продължение до Павловск (27 км). През 1851 г. е завършено изграждането на железопътната линия Санкт Петербург – Москва (днес Октябрска), по това време най-дългата в света (644 км).

Железопътен коловоз - коловоз, образуван от две релсови нишки, здраво закрепени върху траверси на точно разстояние една от друга. Това разстояние, наречено междурелсие, се измерва между вертикални равнини, допирателни към вътрешните ръбове на релсите в прав участък (при завои междурелсието се увеличава, за да се намали съпротивлението на подвижния състав). Железопътното междурелсие в Русия е 1524 мм (5 фута). В чужбина най-широко използваното междурелсие е 1435 мм, но има и по-тесни, например в диапазона от 1397 до 1016 мм има 17, а от 1000 до 750 - 18 различни размера на релсито, и по-широко отколкото в Русия (които се използват рядко).

Теснолинейка - железопътна линия с по-малко от нормалното междурелсие. Първоначално габаритът е избран произволно за всяка теснолинейка, в резултат на което вече има над 60 различни теснолинейки, от 1397 мм до 187 мм.

До 1950г за наземни теснолинейки, междурелсие от 750 мм стана стандарт. В СССР теснолинейките през 1931г. представляват само 2% от общ бройжелезници. Общата дължина на теснолинейните обществени железници по света през 1890 г. е 65 000 км. (10% от цялата железопътна мрежа), през 1912 г. вече е 185 000 км. (17%), а през 1922 г. - 255 000 км (21,5%). 60% от цялата африканска и 89% от цялата австралийска железопътна мрежа са теснолинейки.

Както виждате, у нас е имало значително по-малко теснолинейки, отколкото в други страни.

Предимства на теснолинейката:

Лекота на конструкцията и експлоатацията.
По-ниски финансови разходи за строителство и експлоатация.
Страхотна маневреност.

1) Теснолинейките са по-прости и по-лесни за изграждане и използване, така че могат да бъдат построени навреме. Има дори преносими теснолинейки.

2) За изграждането на теснолинейка се използва по-малко материал и по-малко работна сила, а също така, ако е необходимо, железницата може да бъде преместена на друго място, което ви позволява да не губите средства или материали.

3) Колата е по-тясна и поради това радиусът на кривината намалява до 40 м. В същото време теснолинейката може да преодолее по-стръмен наклон - от 0,02 до 0,045 и дори 0,08 с електрическа тяга. Цялата конструкция на теснолинейката, заедно с влаковете, е много по-лека.

4) Натоварването на релсите от оста на подвижния състав е много по-малко, отколкото на широколицевите железници, а за локомотивите е от 4 до 9 тона.

От собствения ни опит в преходи по местата на бившата теснолинейка можем да добавим, че теснолинейката е много по-екологичен вид транспорт от шосето. Ширината на модерна асфалтова магистрала е 2-3 пъти по-голяма от релсите на UZhD; съответно е необходимо да се изсече по-малко гора, за да се постави теснолинейка (ако, например, пътят минава през гората, както в случая с Vyksa UZhD).

Недостатъците на теснолинейките включват по-ниска производителност в сравнение с широколинейките. Всичките му предимства са за локална употреба. Теснолинейките са лоши, тъй като при транспортиране на стоки на дълги разстояния те трябва да бъдат претоварени във влакове с широк релсов път.

Защо се интересуваме от историята на теснолинейките в югозападната част на Нижни Новгородска област

Тази тема също ни интересуваше, защото и Саров някога имаше теснолинейка, която по-късно беше заменена с широколинейка. В много малки градове и градове, във фабриките и дърводобивите, теснолинейката играе важна роля. В нашия край има много изоставени теснолинейки, много е интересно да разберем за какво са служили, накъде са водили и защо са изоставени. Също така би било интересно да се знае, може би дори сега, в наше време, би било от полза да се използва този вид транспорт, защото той има много предимства.

В някои книги за региона на Нижни Новгород успяхме да намерим препратки към интересуващата ни теснолинейка.

От книгата на L.L. От тръбата „Нашите градове“ научихме, че през 1954 г. общата дължина на железопътните линии на района Викса, която заема площ от около 2000 км 2, е била повече от 400 км. Теснолинейките принадлежаха на администрацията за гори и торф във Викса (LTU). Добивът на дървесина и торф се извършва от това предприятие не само на територията на район Викса, но и в района Вознесенски на Нижегородска област и Ермишински район Рязанска област. Железопътната мрежа се състоеше не само от постоянни коловози, но и от диви (временни) коловози, които водеха директно към сечищата.

Пътническият трафик се осъществяваше и по теснолинейките в югозападната част на Нижни Новгородска област. Преди появата на павираните пътища единствената връзка с околните села и градове е била теснолинейката. Жителите на квартал Вознесенски го нарекоха „пътя на живота“.

История на железницата Викса

Главната железопътна линия вървеше от Викса до гара Сарма. Дълго време този път е бил главната пътна артерия, свързваща Куриха с външния свят.

Първоначално железопътната линия принадлежи на металургичния завод Викса. Ширината му беше 630 мм. Собственици на фабрики през 1894 г построени теснолинейки, теглени от конни железници. Това даде големи икономии, намалявайки разходите за транспорт наполовина в сравнение с конски теглени. Дължината на тези теснолинейки с конска тяга беше 60 км.

Полагането на теснолинейката Викса-Куриха започва още преди революцията. Парните локомотиви се появяват през 1912 г. През 1917-1918 г. пътят е променен на 750 мм, тоест до стандартната ширина. През 1922 г. строителството на жп линията е доведено до гара Сарма.

През 30-те години на миналия век металургичният завод преживява прераждане. Едновременно със строителството се реконструира и жп транспортът. Третият етап от реконструкцията на железопътния транспорт във Викса попада в края на 50-те - началото на 60-те години. До този период работата на парните локомотиви, работещи на широки и тесни релси е на дърва и въглища. Възходът на икономическото развитие в Куриха пада точно през 50-те - 60-те години, т.к. железницата е единствената надеждна връзка с други градове по това време.

През 1960 г. заводът Викса вече не се нуждае от дърва за огрев и изоставя железницата. Железницата беше поета от дърводобивното предприятие Викса.

През 1976 г. е положен асфалтовият път Вознесенское - Куриха. От този момент нататък започва постепенният упадък на Vyksa UKRW. Преди това село Куриха (гара Сарма) беше транспортен център на целия регион. Сега се превърна в село Вознесенское - административен центъробласт.

През 1996 г. горският парцел е затворен поради отдалеченост и намаляване на обема на извозване на дървесина. След затварянето на площадката за дърводобив, железопътната линия започна да се демонтира. През 1970-те години пътническият влак Викса - Димара - Куриха се движеше няколко пъти на ден и се състоеше от 10-12 пътнически вагона.

Според графика на Викса UZD за 1985 г. се вижда, че влаковете се движат от Викса: до Димара - 1 път на ден, до Сарма - 1 път, до Кирпичний - 4 пъти, 5 пъти до Верея, до Инер - 2 пъти. Можем да отбележим, че влакът се движеше доста често.

През 1999 г. пътническият трафик по пътя е затворен. Депото във Викса е затворено през 2003 г.

Към момента от ж.п. Дървените мостове през реките са разрушени. За съжаление такава съдба сполетя повечето от теснолинейките в страната, те не можеха да се конкурират с автомобилния транспорт.

География на теснолинейката Викса

Имахме на разположение няколко карти от различни години.

Най-старото от изображенията на теснолинейката Викса, намерени от нас на картите, е, очевидно, „Карта на пътищата за достъп на Приокския планински район“. За съжаление на него не е посочена годината. Но тъй като Приоркският минен район е съществувал от 1920 до 1928 г., очевидно състоянието на пътя е посочено за този период.

Карта на пътищата за достъп на Приокския минен район

Участъците от пътя на тази карта са показани, очевидно, доста условно. Например селата Кочгар и Владимировка в действителност са на няколко километра от линията UZD и като гледате картата, може да си помислите, че пътят е минавал точно през тях. Вижда се също, че много разклонения са довели до добив на торф.

Втората времева карта е карта на нашия район, не по-късно от 40-те години на миналия век. Тази карта, в сравнение с предишната, по-ясно обвързва UZhD с терена. В същото време се вижда, че състоянието на UZhD върху него е посочено приблизително същото.

Карта от 1940 г

Имаме и няколко географски картиИздания от 1964-2004 г., на които са маркирани участъци от теснолинейката Викса. Анализът на тези карти показва, че за съжаление те не могат да се използват като надежден източник за анализ на развитието на този път. В картите има много противоречия, например на по-късните карти са посочени участъци от теснолинейката, докато се знае, че в онези години те вече не са съществували. Използвахме тези карти за съставяне на обща карта на железницата, на която посочихме всички участъци, които попадат на картите, но без да посочим времето на тяхното съществуване. Такава обща карта, съставена от нас, е показана на фигурата.

Обща карта на маршрута, съставена от различни източници

Трябва да се отбележи, че докато пътувахме по теснолинейка, срещнахме няколко участъка от пътя, които не бяха отбелязани на нито една от наличните ни карти. На общата карта тези зони са маркирани в кафяво. Това може да се обясни с факта, че е имало участъци от пътя, които са действали за кратко време, така че не са имали време да се качат на нито една от картите.

От анализа на картите може да се заключи, че теснолинейката Викса достига най-голямото си развитие през 60-те-70-те години на миналия век.

Експедиции по UZhD

Първото запознанство с UZhD се състоя през 2002 г. Тогава по време на поход край село Илев туристи разгледаха останките от железопътен мост през река Илевка. Веднага след тази експедиция пред нас изникнаха въпроси: Какъв е този път, откъде и накъде водеше, защо е съществувал, кога е бил разглобен. Решено беше да се съберат материали за железницата и да се направят експедиции, в които разузнахме и проучихме този път.

В периода 2004-2008 г. са проведени 6 експедиции на туристи от клубовете CVR. Общо повече от 80 км бяха изминати по бившите железопътни линии на територията на районите Вознесенски и Викса на Нижегородска област и Ермишински район на Рязанска област.

Първа експедиция

Маршрут: Куриха – Илев – Три дерета

Време: 2004г

Преминава се по ж.п.: 15 км

Брой участници: 20 души

Резултати от експедицията: Установихме, че УЖД свършва не в района на Илев, а на 5 км източно от него (в гората към Три дерета). Накрая пътят се разклонява на няколко клона, които очевидно всеки отиваше към своя сечищ. По време на експедицията са открити останки от подвижен състав, релси и патерици.

Започва южно от Куриха, ур. Прудки. Минаха 3 дървени моста, два от които могат да се вървят пеша (през реките Улчадма и Илевка). На мястото, откъдето тръгва клонът Покровская, остава голяма поляна, където беше "6 км" сайдинг. Там видяхме вратите на вагоните и други фрагменти от железницата.

Врати за вагони

Мост над Илевка. Снимка 2005г

Мост над река Улчадма

Членовете на експедицията в покой

Втора експедиция

Маршрут: пресичане на UZhD и магистрала Вознесенск - Викса - Куриха

Минато покрай ж.п.: 10 км

Брой участници: 15

Резултати от експедицията: открихме неизвестен технологичен обект. Предполагаме, че това може да е място за зареждане на парни локомотиви с вода. Голяма поляна остана на мястото на бившия Алванейски възел.

Карта на района на Втората експедиция

Теснолинейката минаваше през гората

Така изглеждат останките от УЖД, преминали през полето край Куриха

Мост над Сарма в Куриха

Група участници във Втората експедиция

Трета експедиция

Маршрут: пресичане на UZhD и магистрала Вознесенск - Викса - Димара

Преминава се по ж.п.: 14 км

Брой участници: 25 души

Резултати: началото на експедицията се състоя на висок насип. Първата нощувка беше близо до два моста през реката. Варнава и Р. Слънцето. На мястото на разклона Раздолисти открихме останки от бетонни конструкции. От това място до с. Димара участъкът УЗД се използва за извозване на дървесина по шосе. В самия Димар открихме няколко ремаркета, гарови сгради и останки от релси.

Карта на района на Третата експедиция

Останки от железопътния мост през Варнава

Останки от мост през река Слънце

На места насипът е доста висок

Завой на пътя

Видими останки от УЖД

Проход Razdolysty

Разклон на пътя

гара Димара

Останалите релси се изхвърлят

Четвърта експедиция

Маршрут: Раздолисти - Димара - Нови Лашман - Лесомашинни - Углипечи

Изминати: 25 км

Брой участници: 3 човека

Резултати: В Нови Лашман те изследват гробището на власовците, които са работили на дърводобивната площадка. Между Димара и новия Лашман местни жителиизвади и събра патерици от траверсите. В Углипечи срещнахме старец, който разказа Интересни фактикак се е занимавал с изгаряне на дървени въглища с родителите си като дете. Спомням си също, че на някои места вместо мостове през реките (река Луктос) се използваха покривите на автомобили УЖД.

Останки от ремаркета UZhD

Останки от разрушен мост през реката

Пета експедиция

Маршрут: Бой - Виля

Изминати: 16 км

Брой участници: 10 души

Резултати: Туристите откриха ремарке близо до Battlefield. На гара Домики има останки от дървени постройки, предполагаме, че това са били гарови къщи. На кръстовището Кирпичний има няколко жилищни сгради. Запазен е язовирът на Вилското езерце, по който течеше УЖД.

Район на петата експедиция

Колата близо до Combat

Бивша гара Домики

Тухла за преминаване

Пътят минаваше покрай язовира на Вилското езерце

Група от участници в Петата експедиция

Шеста експедиция

Маршрут: Извор Прудки - Куриха (обиколихме много квартали на Куриха, но минахме само малък участък по самия UZD)

Минато покрай ж.п.: 3 км

Брой участници: 13 души

Резултати: Прекосиха се два моста над река Луктос и безименен поток.

Околностите на село Куриха (Сарма)

Мост над река Луктос

Мост над потока

Пътят приближава гара Сарма (село Куриха)

Това място беше гара гара Сарма

Група от участници в Шеста експедиция

Резюме на всички експедиции

В резултат на шест експедиции бяха изминати около 85 км по UZhD, от които изминахме около 60 км по главната магистрала Викса-Илев. Дължината на всички коловози на Vyksa UZhD беше 362 км. Следователно за всички тези експедиции покрихме около една четвърт от UZhD. Открихме останките от 10 дървени моста. Открити са няколко изоставени вагона.

Стигнахме до извода, че прокарването на туристически маршрути по пистата на бившия UZD е много удобно. Тъй като тези райони не са заблатени, не са напълно обрасли, те са прави, начертани на стари карти, по-лесно е да се ориентирате в тях. Някои участъци от UZhD сега се използват като автомобилни (дървени) пътища. Но скоро тази операция ще бъде невъзможна, защото пътят ще бъде разбит от тези автомобили, защото не е подготвен за такива превозни средства.

Повечето от селищата по отбивките и гарите престанаха да съществуват. Останаха само най-големите, които успяха да преминат към други дейности.

Най-сухото място за палатки е на жп насипа (май 2006 г.)

Обядът също е по-удобен за приготвяне на път (август 2006 г.)

Възможности за възраждане на УР

Решихме да посветим отделна глава от нашата работа на разглеждане на възможностите за възстановяване на теснолинейката.

Знаем за няколко места, където теснолинейката се използва като туристическа атракция. Например: дефилето на Гуам в планинската Адигея, Переславл-Залесски. Има много положителни страни в това. На първо място, запазването на исторически забележителности, освен това карането на теснолинейка се превръща във вълнуваща атракция. Вярваме, че възстановяването на теснолинейката от гара Викса до гара Сарма (това беше основният участък) ще привлече много туристи. Разбира се, възстановяването на UZhD няма да мине без създаването на туристическа инфраструктура: изграждане на хотели, музеи и развлекателни центрове. Тази опция е предложена в работата на Анна Миронова "". Възстановеният URW би бил добро допълнение към този проект.

Пътуването, според нашия план, може да се осъществи според типа на околобайкалската железница. Тоест, за да организирате няколко зелени спирки по маршрута, има възможност да плувате в Байкал, да правите слънчеви бани, просто да се насладите на приказната природа. В нашия случай предлагаме да поплувате в езерцето край Вили, а вие можете да се насладите на естествената красота на околния свят по време на цялото пътуване. На гара Сарма можете да създадете музей, подобен на този, който съществува в Переславл-Залесски. Би било възможно да се съхраняват образци на вагони, локомотиви, които са се движили покрай UZhD.

Не сме единствените, които се интересуваме от тази тема. През септември 2006 г. No 36 във вестник „Аргументи и факти“ е публикувана статия, от която е взет следния цитат: „Предвижда се 65 км от теснолинейката в района на Шатура да се превърнат в жив музей. За целта са разпределени два пътнически вагона и мотолокомотив. Преди това регионът имаше широка мрежа от теснолинейки, използвани както за доставка на торф от минни обекти, така и за превоз на пътници. Сега пътническият трафик остава само между село Бакшеево и село Остров. В момента се работи за разширяване на този клон до микрорайон Керва и град Шатура.

Шатура е град, разположен в Мещера близо до Москва, до система от езера, на 124 км източно от Москва.

Гуамското дефиле

В момента в Алапаевск (област Свердловск) има железопътна линия, която се използва не като обект на туристическо внимание, а като транспортно средство.

литература

1 голям Съветска енциклопедия, Москва, 1952, т. 15, с. 626

2 Малка съветска енциклопедия, т. 9, 1931, с. 109

3 Голяма енциклопедия, Петербург, 1904 г., Партньорство „Просвещение”, т. 18, с. 761

4 Голяма съветска енциклопедия, Москва, 1952, т. 15, стр. 618

5 L.L. Трубе „Нашите градове“, 1954, Книжноиздателство „Горки“, с. 178

6 Логинов В. „Отечество”, Нижни Новгород, Нижни Новгородски хуманитарен център, 1994 г., стр. 25

7 Уебсайт „По-малък брат. Енциклопедия на вътрешните теснолинейки. Железопътна линия на Нижни Новгородска област

8 Юшкова А., Голубин Д. История на железопътната линия Викса-Куриха-Илев.

VIII открита научно-практическа конференция на млади еколози, краеведи и туристи на ЦВР „Откриване на родния край”. Саров, 2005г.

10 Бормотов И.В. Адигея турист. Добив и управление на природата за отдих. Майкоп: АД "Полиграфиздат" Адигея ", 2008 г

11 в. „Аргументи и факти” No 36 2006 г., септември

Снимките на А.Ю. Соболева, А.Г. Степанова, O.B. Шевцова, както и авторите

Творбата е представена на регионалната краеведска конференция в Нижни Новгородпрез 2010 година

Теснолинейка (теснолинейка) - железопътна линия с междурелсие, по-малко от стандартното; подвижният състав на такива пътища е несъвместим в редица отношения с пътищата с нормално междурелсие (т.е. техническите проблеми не се ограничават до пренареждането на талиги). Обикновено теснолинейките се наричат железници с междурелсие 600-1200 мм; пътищата с по-малък габарит се наричат микрогабарити, както и декавили, което не винаги е правилно. Габаритът Decavile е коловоз с ширина 500 мм.

Характеристика

Теснолинейките са по-евтини за изграждане и експлоатация от стандартните железопътни линии. По-малките локомотиви и вагони позволяват изграждането на по-леки мостове; при полагане на тунели за теснолинейки се изисква извличане на по-малък обем почва. Освен това теснолинейките позволяват по-стръмни завои от конвенционалните железници, което ги прави популярни в планинските райони.

Недостатъците на теснолинейките са: по-малки размери и тегло на превозваните товари, по-ниска стабилност и по-ниска максимално допустима скорост. Най-важният недостатък на теснолинейките обаче е, че по правило те не образуват единна мрежа. Често такива пътища се изграждат от предприятия за една конкретна цел (например за транспортиране на торф).

В допълнение към индустриалните теснолинейки, имаше и захранващи линии, които свързваха обикновените железници с онези райони, където беше нерентабилно да се строят железопътни линии със стандартен габарит. Такива теснолинейки впоследствие бяха „пренаправени“ до стандартно междурелсие или изчезнаха, неспособни да издържат на конкуренцията с автомобилния транспорт, тъй като всичките им предимства бяха компенсирани от голям недостатък: претоварването на стоки от една железница в друга беше дълга и трудоемък процес.

Области на приложение за теснолинейки

Промишлено и национално икономическо използване

Теснолинейките са построени за обслужване на добив на торф, дърводобив, мини, мини, отделни промишлени предприятия или групи от няколко свързани предприятия, райони на девствени земи по време на тяхното развитие.

Вътре в цехове или на територията на големи предприятия са изградени микрорелси за транспортиране на големи заготовки, големи количества материали, металорежещи машини, изнасяне на едрогабаритни готови продукти от цехове, а понякога и за транспортиране на работници до отдалечени работилници. В момента за тези цели се използват мотокари и електрически автомобили.

Военна употреба

По време на войни, в подготовка за големи военни битки или при създаване на гранични укрепления, се изграждат теснолинейки военно-полеви пътища, за да се осигури прехвърлянето на войски и военни товари. За полагането на такива пътища често се използват съществуващи пътища с черен или асфалтобетонна настилка. Дължината на пътищата варираше от няколко до сто километра.

Освен това вътре в укрепленията са изградени отделни теснолинейки. Такива пътища са били използвани за транспортиране на боеприпаси с големи размери.

Детски железници

Друго

Изградени са отделни железопътни линии като теснолинейки, това е направено за спестяване на пари. В бъдеще, с увеличаване на товарния трафик, такива линии бяха променени на нормален габарит. Пример за такъв подход е линиите Покровская Слобода - Ершов - Уралск и Урбах - Красный Кут - Александров Гай на Рязано-Уралската железница. На пътя Одеса-Кишинев имаше цял отдел на теснолинейка - Гайворонское.

Габарит на теснолинейки

Сред микро габариите най-тесният габарит (само 260 мм) се използва в Обединеното кралство на леката железница Wells and Walsingham. Повечето железопътни линии с микрорелсие са широки 381 мм или 15 инча, което е неписан стандарт. Често срещани са и широчини от 500 мм, 457 мм, 400 мм.

Подвижен състав на теснолинейки

Локомотиви, мотриси и локомотиви

Снегорина и друга специална техника

Строително-ремонтен влак произведен от: KMZ

Пътнически и товарни автомобили

Пътнически автомобили за теснолинейки бяха доставени от PAFAWAG (Полша)
Демихов вагоностроителен завод (автомобили PV-38, PV-40, PV-40T)
Леки автомобили VP750 произведен от: KMZ

Сред републиките на бившия СССР няма нито една оцеляла теснолинейка само в Азербайджан(след закриването на Baku ChRW) и Молдова. Най-гъсто действащите теснолинейки са Беларус. Там активно се строят и развиват теснолинейки, строят се нови локомотиви и вагони за тях.

Теснолинейка на торфеното предприятие Smoky
Теснолинейка на торфено предприятие "Отвор".

Теснолинейка на Пищалския торфен завод
Теснолинейка на торфопредприятието Алцево
Теснолинейка на торфеното предприятие Mokeikha-Zybinsky
Теснолинейка на гороховското торфено предприятие
Теснолинейка на торфеното предприятие Мешчерски

Русия

Теснолинейките също са често срещани в много страни в Африка и Южна Америка, докато има страхотно количествоопции за габарит, вариращи от 600 мм до габарит на нос.

Вижте също

Напишете отзив за статията "Теснолинейка"

Бележки

Връзки

. .
Филм за в Youtube.
Филм за в Youtube.



широк габарит

теснолинейка

микро габарит

Откъс, характеризиращ теснолинейката

След заминаването на Николай къщата на Ростови стана по-тъжна от всякога. Графинята се разболя от психическо разстройство.
Соня беше тъжна както от раздялата с Николай, така и още повече от онзи враждебен тон, с който графинята не можеше да не се отнася към нея. Графът беше повече от всякога зает с лошото състояние на нещата, което изискваше някакви драстични мерки. Трябваше да се продаде московската къща и крайградската, а за да се продаде къщата, беше необходимо да се отиде в Москва. Но здравето на графинята я принуди да отлага заминаването си от ден на ден.
Наташа, която лесно и дори весело издържа първата раздяла с годеника си, сега всеки ден ставаше все по-развълнувана и нетърпелива. Мисълта, че така, за нищо, най-доброто й време е пропиляно за никого, което би използвала да го обича, неуморно я измъчваше. Повечето от писмата му я дразнеха. За нея беше обидно да си помисли, че докато тя живее само с мисълта за него, той живее истински живот, вижда нови места, нови хора, които го интересуват. Колкото по-забавни бяха писмата му, толкова повече се дразнеше тя. Писмата й до него не само не й донесоха утеха, но изглеждаха скучно и фалшиво задължение. Тя не знаеше как да пише, защото не можеше да проумее възможността да изрази в писмо вярно поне една хилядна от това, което беше свикнала да изразява в гласа, усмивката и погледа си. Тя му пише класически монотонни, сухи писма, на които самата тя не приписва никакво значение и в които, според bruillons, графинята коригира правописните си грешки.
Здравето на графинята не се подобрило; но вече не беше възможно да се отложи пътуването до Москва. Трябваше да се направи зестра, беше необходимо да се продаде къщата и освен това княз Андрей се очакваше първо в Москва, където през тази зима живееше княз Николай Андреевич, а Наташа беше сигурна, че той вече е пристигнал.
Графинята остана в селото, а графът, като взе Соня и Наташа със себе си, отиде в Москва в края на януари.

Пиер, след ухажването на принц Андрей и Наташа, без очевидна причина, изведнъж почувства невъзможността да продължи предишния си живот. Колкото и твърдо да беше убеден в истините, разкрити му от неговия благодетел, колкото и радостен да беше в онзи първи момент, когато беше увлечен от вътрешната работа по самоусъвършенстване, на която се отдаде с такъв плам, след като годежът на княз Андрей с Наташа и след смъртта на Йосиф Алексеевич, за което той получи новини почти по едно и също време - цялото очарование на този предишен живот изведнъж изчезна за него. Оставаше само един скелет от живота: къщата му с брилянтна съпруга, която сега се радваше на благоволението на един важен човек, запознаване с цял Петербург и обслужване със скучни формалности. И този предишен живот изведнъж се представи пред Пиер с неочаквана мерзост. Той спря да пише дневника си, избягва компанията на братята си, започва отново да ходи в клуба, отново започва да пие силно, отново се сближава с единични компании и започва да води такъв живот, че графиня Елена Василевна смята за необходимо да го накара строго порицание. Пиер, чувствайки, че е права, и за да не компрометира съпругата си, заминава за Москва.
В Москва, щом влезе в огромната си къща с изсъхнали и изсъхнали принцеси, с огромни домашни, веднага щом видя - карайки през града - този иберийски параклис с безброй светлини на свещи пред златни одежди, този Кремълски площад с сняг, който не е каран, тези таксиджии и бараките на Сивцев Вражка, видя старците на Москва, които не искат нищо и бавно живеят живота си никъде, видя стари жени, московски дами, московски балове и московския английски клуб - той почувства у дома, в тихо убежище. Той се чувстваше спокоен, топъл, познат и мръсен в Москва, като в стар халат.
Московското общество, всичко от стари жени до деца, прие Пиер като техен дългоочакван гост, чието място винаги беше готово и не беше заето. За московския свят Пиер беше най-сладкият, най-добрият, най-умният, весел, щедър ексцентрик, разсеян и искрен, руски, старомоден, джентълмен. Портфейлът му винаги беше празен, защото беше отворен за всички.
Бенефис представления, лоши картини, статуи, благотворителни дружества, цигани, училища, вечери по подписи, пиршества, зидари, църкви, книги - никой и нищо не беше отказано, а ако не и двамата му приятели, които взеха много пари назаем от него и го взеха под свое попечителство, той щеше да раздаде всичко. Нямаше вечеря в клуба, нямаше вечер без него. Веднага щом се облегна на мястото си на дивана след две бутилки Марго, той беше заобиколен и започнаха слухове, спорове, шеги. Там, където се скараха, той - с милата си усмивка и между другото каза шега, се примири. Масонските трапезарии бяха скучни и бавни, ако той не беше там.
Когато след една-единствена вечеря той, с мила и мила усмивка, отдавайки се на молбите на весела компания, стана да тръгне с тях, сред младежите се чуха радостни, тържествени викове. На баловете танцуваше, ако не получи кавалер. Младите дами и младите дами го обичаха, защото, без да ухажва никого, той беше еднакво мил с всички, особено след вечеря. „Il est charmant, il n „a pas de sehe“, [Той е много приятен, но няма пол], говореха за него.
Пиер беше онзи пенсиониран шамбелан, добродушно изживяващ живота си в Москва, от които имаше стотици.
Колко щеше да бъде ужасен, ако преди седем години, когато току-що пристигна от чужбина, някой щеше да му каже, че няма нужда да търси и измисля нищо, че следата му отдавна е прекъсната, определена завинаги и че, както и да се обърне, той ще бъде това, което бяха всички на неговото положение. Не можеше да повярва! Не е ли искал с цялото си сърце първо да създаде република в Русия, после да бъде самият Наполеон, после философ, после тактик, завоевател на Наполеон? Не виждаше ли възможността и страстното желание да възроди порочния човешки род и да се доведе до най-високата степен на съвършенство? Нали той създаде и училища, и болници и не освободи селяните си?
И вместо всичко това, ето го, богатият съпруг на невярна съпруга, пенсиониран шамбелан, който обича да яде, пие и лесно се кара на правителството, член на Московския английски клуб и любим на всички член на московското общество. Дълго време не можеше да се примири с мисълта, че е същият пенсиониран московски шамбелан, чийто тип толкова дълбоко презираше преди седем години.
Понякога се утешаваше с мисълта, че това е единственият начин засега да води този живот; но после се ужаси от друга мисъл, че засега толкова много хора вече са влезли в този живот и този клуб с всичките си зъби и коси, като него, и са си тръгнали без един зъб и коса.
В моменти на гордост, когато мислеше за позицията си, му се струваше, че е съвсем различен, специален от онези пенсионирани камериери, които презираше преди, че бяха вулгарни и глупави, доволни и успокоени от позицията си, „и дори сега все още съм недоволен, все още искам да направя нещо за човечеството“, каза си той в моменти на гордост. „И може би всички тези мои другари, също като мен, се бориха, търсеха някакъв нов, свой собствен път в живота и също като мен със силата на ситуацията, обществото, породата, тази стихийна сила, срещу която няма могъщ човек, те бяха доведени на същото място като мен “, каза си той в моменти на скромност и след като живее известно време в Москва, той вече не презира, а започва да обича, уважава и жали, както и себе си , негови другари в съдбата .
На Пиер, както и преди, те не намираха моменти на отчаяние, блус и отвращение към живота; но същата болест, която преди това се изразяваше в остри пристъпи, беше вкарана вътре и не го напусна нито за миг. "За какво? За какво? Какво става в света?” питаше се с недоумение по няколко пъти на ден, като неволно започваше да размишлява върху смисъла на явленията на живота; но знаейки от опит, че няма отговори на тези въпроси, той набързо се опита да се отвърне от тях, взе книга или забърза към клуба, или към Аполон Николаевич, за да побъбри за градски клюки.
„Елена Василиевна, която никога не е обичала нищо, освен тялото си и една от най-глупавите жени на света – помисли си Пиер, – се явява на хората като висота на интелигентността и изтънчеността и те се прекланят пред нея. Наполеон Бонапарт беше презиран от всички, докато беше велик, а откакто стана мизерен комик, император Франц се опитва да му предложи дъщеря си за незаконна съпруга. Испанците изпращат молитви към Бога чрез католическото духовенство в знак на благодарност, че победиха французите на 14 юни, а французите изпращат молитви чрез същото католическо духовенство, което победиха испанците на 14 юни. Брат ми масони се кълнат в кръвта си, че са готови да пожертват всичко за ближния си и не плащат по една рубла за събирането на бедните и интригуват Астрей срещу търсачите на мана, и се шумят за истински шотландски килим и за акт, чийто смисъл не знае дори този, който го е написал, и който не е нужен на никого. Всички ние изповядваме християнския закон за опрощаване на обидите и любовта към ближния - закона, в резултат на който издигнахме четиридесет и четиридесет църкви в Москва, а вчера бичвахме един човек, който избяга, и служителя на същия закон на любовта и опрощението, свещеникът, даде на войника кръст, за да го целуне преди екзекуцията“. Така мислеше Пиер и цялата тази обикновена, всепризната лъжа, колкото и да свикна с нея, сякаш нещо ново, всеки път го изумяваше. Разбирам лъжите и объркването, помисли си той, но как да им кажа всичко, което разбирам? Опитвах се и винаги открих, че те в дълбините на душите си разбират същото нещо като мен, но просто се опитват да не я виждат. Стана толкова необходимо! Но аз, къде да отида?" — помисли си Пиер. Той изпробва злощастната способност на мнозина, особено на руснаците, способността да виждат и вярват във възможността за добро и истина и да виждат твърде ясно злото и лъжите на живота, за да могат да вземат сериозно участие в него. Всяка сфера на труда в очите му беше свързана със зло и измама. Какъвто и да се опитваше да бъде, каквото и да предприемаше, злото и лъжата го отблъскваха и преграждаха всички пътища на дейността му. А междувременно трябваше да се живее, трябваше да бъде зает. Беше твърде ужасно да бъде под игото на тези неразрешими въпроси на живота и той се отдаде на първите си хобита, само за да ги забрави. Ходеше по всякакви дружества, пиеше много, купуваше картини и строеше и най-важното четеше.
Той четеше и четеше всичко, което му попадна, и четеше така, че когато се прибра вкъщи, когато лакеите все още го събличаха, той, като вече взе книга, прочете - и от четене той заспи, и от сън, за да бърбори в гостните и клуба, от бърборене към гуляи и жени, от гуляи обратно към бърборене, четене и вино. Пиенето на вино за него става все повече физическа и в същото време морална потребност. Въпреки факта, че лекарите му казаха, че с пълнотата му виното е опасно за него, той пие много. Чувстваше се напълно добре само когато, без да забележи как, чукнал няколко чаши вино в голямата си уста, изпита приятна топлина в тялото си, нежност към всичките си съседи и готовност на ума си да реагира повърхностно на всяка мисъл, без да се задълбочава. в неговата същност. Едва след като изпи бутилка и две вина, той смътно осъзна, че сложният, ужасен възел на живота, който го е ужасявал преди, не е толкова ужасен, колкото си е мислел. С шум в главата, чатене, слушане на разговори или четене след обяд и вечеря, той постоянно виждаше този възел, някаква негова страна. Но само под влиянието на виното си каза: „Това е нищо. Ще разгадая това - тук имам готово обяснение. Но сега няма време - ще го обмисля по-късно! Но това никога не дойде след това.
На празен стомах сутринта всички предишни въпроси изглеждаха също толкова неразрешими и ужасни и Пиер набързо грабваше книга и се радваше, когато някой дойде при него.
Понякога Пиер си спомняше една история, която беше чувал за това как по време на война войниците, под обстрел в прикритие, когато нямат какво да правят, усърдно намират занимание за себе си, за да понесат по-лесно опасността. И на Пиер всички хора изглеждаха като войници, бягащи от живота: кой с амбиция, кой с карти, кой с писане на закони, кой с жени, кой с играчки, кой с коне, кой с политика, кой с лов, кой с вино , някои с държавни дела. „Няма нищо незначително или важно, няма значение: само да мога да се спася от това, както мога!“ — помисли си Пиер. - "Само да не я видя, това е ужасно тя."

В началото на зимата княз Николай Андреевич Болконски и дъщеря му пристигат в Москва. В миналото си, в своята интелигентност и оригиналност, особено в отслабването по това време на ентусиазма към царуването на император Александър, и в онова антифренско и патриотично течение, което царува по това време в Москва, княз Николай Андреевич веднага се превръща в обект на особен почит към московчани и център на московската опозиция срещу правителството.
Тази година принцът порасна много. В него се появиха остри признаци на старост: неочаквано заспиване, забрава за най-близките събития и спомен за отдавнашни, и детската суета, с която влезе в ролята на шеф на московската опозиция. Въпреки факта, че когато старецът, особено вечер, излизаше да пие чай с коженото си палто и напудрената перука и, докоснат от някого, започваше рязките си разкази за миналото или още по-резки и остри преценки за настоящето , той събуди у всички свои гости същото чувство на уважение. За посетителите представяше цялата тази стара къща с огромни тоалетки, мебели от преди революцията, тези лакеи на прах и самия минал век, един корав и умен старец с кротката си дъщеря и красива французойка, които се страхуваха от него величествено приятна гледка. Но посетителите не се сетиха, че освен тези два-три часа, през които са видели собствениците, има още 22 часа на ден, през които продължава тайният вътрешен живот на къщата.
Напоследък в Москва този вътрешен живот стана много труден за принцеса Маря. Тя беше лишена в Москва от онези от най-добрите си радости - разговорите с Божиите хора и уединение – което я освежаваше в Плешивите планини, и нямаше никакви ползи и радости от столичния живот. Тя не излезе в света; всички знаеха, че баща й няма да я пусне без него, а самият той не можеше да пътува поради лошо здраве и тя вече не беше канена на вечери и вечери. Принцеса Мария напълно изостави надеждата за брак. Тя видя студенината и горчивината, с които княз Николай Андреевич приема и изпраща млади хора, които можеха да бъдат ухажори, които понякога идваха в къщата им. Принцеса Мария нямаше приятели: при това посещение в Москва тя беше разочарована от двамата си най-близки хора. M lle Bourienne, с която преди не можеше да бъде напълно откровена, сега й стана неприятен и по някаква причина тя започна да се отдалечава от нея. Джули, която беше в Москва и на която принцеса Мери пише пет години подред, се оказа напълно непозната за нея, когато принцеса Мери отново се срещна лично с нея. Джули по това време, по повод смъртта на братята си, след като се превърна в една от най-богатите булки в Москва, беше в разгара на социалните удоволствия. Тя беше заобиколена от млади хора, които, както си мислеше, изведнъж оцениха нейното достойнство. Джули беше в този период на застаряваща светска личност, която чувства, че последният й шанс за брак е дошъл и сега или никога съдбата й трябва да бъде решена. Принцеса Мери с тъжна усмивка си спомняше в четвъртък, че сега няма на кого да пише, тъй като Джули, Джули, от чието присъствие нямаше никаква радост, беше тук и я виждаше всяка седмица. Тя, като стар емигрант, който отказва да се ожени за дамата, с която прекарва вечерите си няколко години, съжалява, че Джули е тук и няма на кого да пише. Принцеса Мери в Москва нямаше с кого да говори, нямаше с кого да повярва на мъката й и през това време се добави много нова скръб. Крайният срок за завръщането на княз Андрей и брака му наближаваше, а заповедта му да подготви баща си за това не само не беше изпълнена, но, напротив, въпросът изглеждаше напълно развален и напомнянето на графиня Ростова вбеси от стария принц, който през по-голямата част от времето вече не беше в състояние... Нова скръб, която наскоро беше добавена за принцеса Мария, бяха уроците, които тя даде на шестгодишния си племенник. В отношенията си с Николушка тя с ужас разпознава в себе си качеството на раздразнителността на баща си. Колко пъти си е казвала, че не трябва да си позволява да се вълнува, докато учи племенника си, почти всеки път, когато сядаше с показалец на френската азбука, толкова искаше бързо, лесно да излее знанията си от себе си в дете която вече се страхуваше, че тук е нейната леля, ще се ядоса, че при най-малкото невнимание от страна на момчето тя потръпва, бърза, вълнува се, повишава тон, понякога дърпа ръката му и го прибира в ъгъла. Прибирайки го в ъгъла, тя самата започваше да плаче за злата си, лоша природа, а Николушка, имитирайки риданията й, излизаше от ъгъла без разрешение, идваше при нея и дърпаше мокрите й ръце от лицето й и я утешаваше. Но повече, повече от всичко друго, принцесата беше обезпокоена от раздразнителността на баща си, която винаги беше насочена срещу дъщеря й и напоследък беше стигнала до жестокост. Ако я беше принудил да се кланя цяла нощ, ако я беше бил, принудил я да носи дърва и вода, никога нямаше да й хрумне, че положението й е трудно; но този любящ мъчител, най-жестокият, защото обичаше и за това измъчваше себе си и нея, нарочно знаеше как не само да я обиди и унижи, но и да й докаже, че тя винаги и във всичко е виновна. Наскоро в него се появи нова черта, която измъчваше най-много принцеса Мери - това беше по-близкото му сближаване с m lle Bourienne. Мисълта, която му хрумна в първата минута след като получи новината за намерението на сина си, беше шегата, че ако Андрей се ожени, значи той самият се жени за Буриен, очевидно го харесваше и с упоритост напоследък (както изглеждаше на принцеса Мери) само за да я обиди, той прояви особена доброта към m lle Bourienne и показа недоволството си към дъщеря си, като прояви любов към Bourienne.
Веднъж в Москва, в присъствието на принцеса Мария (на нея й се струваше, че баща й е направил това нарочно в нейно присъствие), старият принц целуна ръката на mlle Bourienne и, като я привлече към себе си, я прегърна нежно. Принцеса Мери се изчерви и избяга от стаята. Няколко минути по-късно m lle Bourienne влезе в принцеса Мери, усмихната и разказа нещо весело с приятния си глас. Принцеса Мери набързо избърса сълзите си, с решителни стъпки се приближи до Буриен и, очевидно не знаейки това, с гневна бързина и изблици на гласа си, започна да крещи на французойката: „Гнусно, ниско, нечовешко е да се възползваш от слабостта ...“ Тя не довърши. „Махай се от стаята ми“, изкрещя тя и изхлипа.
На следващия ден князът не каза нито дума на дъщеря си; но тя забеляза, че на вечеря той заповяда да се сервира храната, започвайки с m lle Bourienne. В края на вечерята, когато барманът по стария си навик отново сервира кафе, започвайки с принцесата, принцът изведнъж се разгневи, хвърли патерица върху Филип и веднага нареди да го дадат на войниците. „Те не чуват... казаха го два пъти!... не чуват!”
„Тя е първият човек в тази къща; тя е моя най-добър приятел— извика принцът. „И ако си позволиш — извика той в гняв, обръщайки се за първи път към принцеса Мария, — още веднъж, както се осмели вчера... да се забравиш пред нея, тогава ще ти покажа кой е шефът в къщата. Вън! за да не те виждам; моли я за прошка!
Принцеса Мария поиска прошка от Амалия Евгениевна и от баща си за себе си и за Филип бармана, който поиска пика.
В такива моменти в душата на принцеса Мария се събираше чувство, подобно на гордостта на жертвата. И изведнъж, в такива моменти, в нейно присъствие този баща, когото тя осъди, или потърси очила, опипвайки ги и не виждайки, или забрави какво се случва точно сега, или направи грешна стъпка с отслабени крака и се огледа, за да виж дали някой го е видял слабост или, най-лошото, на вечеря, когато нямаше гости, които да го вълнуват, той изведнъж дремеше, пускаше салфетката си и се навеждаше над чинията, а главата му клатеше. "Той е стар и слаб и смея да го осъдя!" — мислеше тя с отвращение към себе си в такива моменти.

През 1811 г. френски лекар, който бързо става модерен, живее в Москва, огромен на ръст, красив, любезен, като французин и, както казваха всички в Москва, доктор на необикновеното изкуство - Метивие. Той беше приет в къщите на висшето общество не като лекар, а като равен.
Княз Николай Андреевич, който се смееше на медицината, наскоро, по съвет на m lle Bourienne, позволи на този лекар да го посети и свикна с него. Метивие посещавал принца два пъти седмично.