Железная дорога пермского края. Длинная история короткого пути на север

• 1883-1885 гг. построена Екатеринбург-Тюменская железная дорога
• 1888 г. дорога стала называться Уральской
• 1933 г. электрофицирован первый участок Кизел-Чусовская
• 1943 г. по решению Верховного Совета СССР дорога стала называться Свердловской
• 1953 г после объединения Свердловской и Пермской железных дорог Свердловская магистраль - одна из крупнейших в стране

Уральский край - родина железных дорог России

Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен "пароходный делижанец" и чугунная дорога для него.

Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в ., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.

Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В. К. Рашет - управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск . В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н. А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен проект, по которому к данному направлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга.

В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось "Обществом горнозаводской железной дороги". Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая - от Перми до селения Камасино, вторая - от Камасино до Кушвы и третья - от Кушвы до Екатеринбурга . Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.

Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннель длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом.

Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей - талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 г. купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы был построен химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.

Железная дорога Урала: точки роста XIX-XX вв.

Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень . В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой . Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

В 1896 г. закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью . В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст.

Необходимость соединить крупную уральскую трассу с центром страны была очевидной, и в 1906 г. на государственные средства строится ширококолейная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово. Горнозаводский участок дороги из-за своей низкой пропускной способности стал препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить его из-за тяжелого профиля не представлялось возможным, поэтому решено было прокладывать через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. были проведены изыскания, определен маршрут и составлен проект линии. В 1909 г. трасса Пермь-Кунгур-Екатеринбург была введена в эксплуатацию . Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, она была снабжена дополнительными разъездами.

В 1913 г. построена трасса Тюмень-Омск, позволившая выйти на Северную магистраль , минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начато строительство линии от Лысьвы до Бердяуша . Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнилась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды , которая обслуживала металлургические заводы Урала.

Дорога после 1917 года

В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской . Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту.

В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная.

С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

Пермский край пересекают две широтные железные дороги. Это - главный ход Свердловской дороги и участок Горьковской дороги (Агрыз - Дружинино), что обуславливает большие транзитные перевозки грузов и пассажиров между европейской и азиатской частью России через Пермский край. Главный ход (или главное направление) Свердловской дороги - звено большого широтного направления (Москва - Киров - Екатеринбург - Омск) пропускает мощные грузовые транзитные потоки и по которому идет большинство дальних пассажирских поездов, пересекающих Урал. Этот ход имеет мощное техническое оснащение и на всем пути он электрифицирован. В Перми к этому ходу примыкает Горнозаводская линия, проходящая через ст. Чусовскую (г. Чусовой). Эта линия, пересекая Уральский хребет, обеспечивает связи промышленного восточного склона Среднего Урала с Пермским краем. Линия полностью электрифицирована, но имеет большие уклоны и сложный план. Эти две широтные магистрали (главное направление и горнозаводское) пересекает в меридиональном направлении линия Соликамск - Кизел - Чусовская - Калино - Дружинино. На участке от Соликамска до Чусовской эта магистраль электрифицирована. Для разгрузки Чусовского железнодорожного узла и увеличения пропускной способности построена линия Углеуральская - Пермь. Местное значение имеют ветки: Оверята - Краснокамск, Чайковская - Нытва, Верещагино - Очер, Комарихинская - Уралнефть, Армязь - Сайгатка.

Эксплуатационная длина сети железных дорог общего пользования в Пермском крае составляет 1499 км, в т.ч. протяжённость участков, имеющих два и более пути, 761км (50,8%). Общая протяжённость железных дорог, обслуживаемых электрической тягой, равняется 1107км эксплуатационной длины (73,9%). Средняя густота железных дорог общего пользования в Пермском крае составляет 93 км путей на 10 тыс. км2 (49 место в России). Длина железнодорожных путей предприятий и организаций составляет около 2 тыс. км.

Предприятия Пермского края имеют тесные хозяйственные связи, как на территории края, так и с предприятиями сопредельных регионов (особенно Свердловской области). Поэтому, несмотря на транзитное положение края между европейской и азиатской частью России, значительная доля грузовых перевозок выполняется в местном и внутрирайонном сообщении. С экономическим ростом наблюдается тенденция увеличения спроса на транспортные услуги железной дороги, особенно транзитных грузов, и значительного его увеличения в прогнозной перспективе. Поэтому в транспортной системе Пермского края сохраняется, и будет обостряться проблема транзита грузов через Пермский железнодорожный узел.

Нарастающими проблемами для экономики Пермского края являются отсутствие меридиональных железнодорожных магистралей, связывающих край с соседними республиками Коми и Башкирией, а также перегруженность Пермского железнодорожного узла.

Мировая практика показывает что, для решения транспортных проблем крупных агломераций (Париж, Москва) широко используется железнодорожная инфраструктура. Из-за вытянутости Перми вдоль левого и правого берега Камы более чем на 70 км сложной проблемой является организация внутригородских перевозок пассажиров. В решении этой проблемы города определенная роль должна принадлежать внутригородскому железнодорожному сообщению, которое бы связывало северные и южные, левобережные и правобережные части города.

Важной проблемой для краевого центра является строительство нового железнодорожного вокзала станции Пермь-II, вместо морально устаревшего.

Одной из существенных социальных проблем, связанной с железнодорожным транспортом, является ликвидация социально значимых ведомственных железных дорог. Так были ликвидированы линии Вижай - Средняя Усьва, Чад - Сарс, ряд узкоколейных дорог (Сим - Красный Берег и др.).

До 1861 года вятский экспорт хлеба осуществлялся только через Архангельск. Одним лишь гужевым транспортом из Вятской губернии на пристани рек Северной Двины, Лузы и Вычегды в 1850-е годы отправлялось до 7 миллионов пудов хлеба. В 1869 году хлеб стали вывозить из губернии по реке Вятке на пароходах, количество оправляемого в Архангельск груза резко упало. Между тем, при условии постройки железной дороги северный путь для вывоза вятского хлеба мог стать выгоднее южного речного (дешевле и значительно быстрее) и способствовал бы развитию не только южных уездов губернии, но и северных. Надо отметить, что вятское купечество и ранее обращалось к правительству с ходатайством о постройке железной дороги из пределов Вятской губернии до Сев.Двины. В 1872 году по распоряжению министерства путей сообщения были проведены изыскания для будущей линии, намеченной от Вятки до погоста Котлас. Спустя два года министерство уведомило вятского губернатора, что постройка Вятско-Двинской дороги на средства казны не состоится, частных же капиталов на постройку дороги не нашлось. Торговля Вятки с Архангельском продолжала слабеть.

С мертвой точки дело сдвинулось лишь в 1890-е годы, когда интересы вятских торговцев совпали с интересами правительства. В 1891 году в Российской Империи началось строительство Сибирской железной дороги. В 1894 году с окончанием постройки участка Омск-Челябинск выяснилось, что единственный рельсовый путь, соединяющий Сибирь с центральной Россией (Челябинск-Сызрань) не способен удовлетворить растущие к нему требования. Расширение пути представлялось делом чрезвычайно трудным из-за сильно гористой местности. Кроме того, возникли чисто коммерческие опасения, что сибирский хлеб заполонит порты Балтики и понизит цену уже идущему туда хлебу центральной России. Выход был найден в постройке новой дороги от Перми до Котласа и соединительной ветки Екатеринбург-Челябинск.

Пермь-Котласская железная дорога. Главные железнодорожные мастерские в городе Вятке (ныне - Кировский
машиностроительный завод имени 1 Мая), токарное, машинное, котловое и аккумуляторное отделения.

В 1893 году вятским губернатором Анисьиным был подан императору Александру III всеподданейший доклад о необходимости строительства железной дороги в Вятской губернии. В докладе сообщалось, что включение Вятского края в сеть железнодорожных путей является насущнейшей необходимостью для развития вывозной хлебной торговли в губернии и следовательно развития всего сельского хозяйства. Представители Вятского земства, докладывал губернатор, считают, что постройка железной дороги в направлении к Архангельску имела бы для губернии самые благодетельные последствия. Против этих слов в докладе Александр III сделал отметку: "Совершенно верно, обратить на это внимание" . Записка вятского губернатора по царскому указанию была внесена в Комитет министров.

Пермь-Котласская железная дорога. Вокзал станции Вятка (ныне - Киров-Котласский).
Вид с запада, со стороны путей. 1901 год.

В заседании 31 января 1894 года Комитет министров рассмотрел доклад и постановил сообщить его министру путей сообщения к надлежащему исполнению. Министр финансов C.Ю.Витте выразил мнение, что постройку железной дороги в Вятской губернии следует осуществить на средства казны, а руководство работами возложить на Управление по сооружению Сибирской железной дороги . Линию следует проложить от города Перми до пристани у села Котлас, лежащей при впадении реки Вычегды в Северную Двину. 24 апреля 1894 года Витте представил в комитет Сибирской железной дороги в особой записке свои соображения, почему именно необходима постройка ж/д линии от Перми до Котласа.

Пермь-Котласская железная дорога. Строительство моста через р.Вятку(?). 1901 год.

В записке указывалось, что цель постройки: 1) открыть дешевый и скорый путь для хлебных грузов из Сибири и Вятской губернии к Архангельску, чем оградить порты Балтийского моря от чрезмерной загруженности сибирским хлебом, 2) оказать благотворное влияние на экономику как Вятской, так и смежных с ней Пермской и Вологодской губерний. Далее в записке говорилось, что западная Сибирь в урожайные годы может дать к вывозу несколько десятков миллионов пудов зерна. Появление в портах Балтики такого количества зерна может вызвать понижение мировых цен. Эти невыгодные для российской торговли последствия могут быть устранены, если бы сибирский хлеб следовал на мировой рынок не через порты Балтики, а через Архангельск, где отпуск хлеба в данное время совсем ничтожен. Северная Двина на север от Котласа многоводна, а у Архангельска представляет отличную гавань. После постройки линии Пермь-Котлас доставка хлеба из Сибири в Лондон по мнению Витте стоила бы через Архангельск не дороже, чем через Петербург. Торговля в Архангельске значительно оживится, и порт начнет развиваться. Кроме того новая железная дорога даст значительный толчок процветанию громадной Вятской губернии, откуда пойдет на вывоз не только хлеб, но и другие товары, к примеру продукция местных фабрик и заводов.

Пермь-Котласская железная дорога. Станция Староверческая. 1901 год.

Для обсуждения вопроса по строительству железной дороги Пермь-Котлас из представителей Комитета Сибирской железной дороги, Департамента государственной экономии и Государственного совета было составлено особое присутствие , которое постановило произвести экономические исследования и техническую рекогносцировку линии Пермь-Котлас. Летом и осенью 1894 года эти работы были проведены, они привели к следующим выводам. Хлебные избытки Сибири по опыту последних лет могут быть определены в 9-12 миллионов пудов, и эти избытки будут только расти вследствие переселения крестьян и распашки новых земель. Существующие фрахты по Северной Двине и от Архангельска до Лондона в настоящий момент слишком высоки, но с увеличением оборота должны понизиться. Даже при высокой стоимости фрахтов доставка сибирского хлеба в Лондон через Архангельск после постройки ж/д линии до Котласа будет выгоднее, чем через Петербург. Что же касается вятского зерна, то его доставка в Лондон будет уже намного дешевле. Кроме того, улучшится снабжение хлебом самого Архангельска. Общее количество избытков хлеба в районе дороги можно определить в 4-6 млн. пудов, затем надо прибавить хлеб доставляемый в Вятку и Пермь водными путями (2-3 млн. пудов) и сибирский хлеб (16-20 млн. пудов). Всего же грузов для новой железной дороги намечали до 27 млн. пудов. При таких условиях ожидаемый валовой доход мог составить примерно 3,5-4,2 млн. рублей. Стоимость постройки дороги была определена в 37,5 млн. рублей. Следовательно чистый доход на затраченный капитал мог составить 3%.

Пермь-Котласская железная дорога. Депо на станции Мураши. 1901 год.

К сожалению, ожидания правительства оказались слишком оптимистичными. Позднее главный недобор груза падал в основном на сибирский хлеб и прочие транзитные грузы. В дальнейшем плохие результаты экспорта сибирского хлеба через Архангельск вынудили правительство принять особый протекционный тариф, значительно понизивший провозную плату на хлеб до Котласа с самых бойких по его отправке станций Сибирской железной дороги. По перевозке грузов в своем районе дорога с самого начала вполне оправдала сметные ожидания, хотя в Вятской губернии масса товаров и после постройки дороги продолжала перемещаться водным и гужевым транспортом.

Пермская железная дорога (ПЖД), первый на Урале магистральный рельсовый путь. Сооружение ПЖД началось со стр-ва линии Екатеринбург — Пермь (1874—78), к-рая получила назв. Урал, горнозаводской ж. д.; в1897была выкуплена казной у акц. об-ва, с 1898 называлась Пермь-Тюменской ж. д. С завершением в 1898 стр-ва казенной Пермь-Котласской ж. д. обе эти дороги были объединены в одну (1900) — ПЖД, управление к-рой находилось в С.-Петербурге. Дорога, включавшая в себя ж.-д. линии Ср. и Сев. Урала, имела протяженность 2035 верст (2171 км), линией Екатеринбург — Чел. соединялась с Самаро-Златоустовской железной дорогой. В 1918 была передана в подчинение НКПС, управление перемещено в Пермь. С созданием в 1923 Уральской области к ПЖД постепенно были присоединены все ж.-д. линии Урала, в т. ч. Чел. узел (1 мая 1930). В Чел. был организован 7-й эксплуатационный район, объединивший линию от Кургана до Полетаево и Кустаная; 15июня 1930 к ПЖД отошел участок Полетаево — Златоуст — Кропачево Самаро-Злато-уст. ж. д., где был создан 6-й эксплуатационный район. К 1931 эксплуатационная длина ПЖД составляла 4198 км, в т. ч. 3880 км (92%) — на терр. Урал, обл., остальные линии — на терр. Башк. АССР и Боткинской автономной обл. В 1934 начался процесс разукрупнения ПЖД: в янв. 1934 выделена Южно-Уральская железная дорога, в 1943 — Свердловская ж. д. К кон.1940-х гг. эксплуатационная длина ПЖД уменьшилась до 1747 км (в 2,4 раза по сравнению с 1931). В кон. 1950-х гг. ПЖД была включена в состав Свердловской ж. д., перестала существовать как самостоят. подразделение. Линии, входившие ранее в ПЖД, ныне находятся в составе Свердловской, Горьковской ж. д. и ЮУЖД.

ПЕРМСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА основана в янв. 1900 г. с центром в г. Перми слиянием Пермь-Тюменской и Пермь-Котласской ж. д., причем ядром первой стала Уральская горнозаводская ж.д., старейшая на Урале. В 1905-09 гг. построен участок Пермь - Екатеринбург, соединивший эти города через Кунгур по более короткому и благоприятному в смысле рельефа местности направлению по сравнению с горнозаводским. В 1910 г. Перм. ж. д. состояла из линий: Главной: Вятка - Пермь - Кунгур - Екатеринбург - Челябинск (1107 км), Уральской горнозаводской: Пермь - Чусовская - Гороблагодатская - Екатеринбург (500 км). Вятка - Котлас (383 км), Чусовска:я Усольская (208 км), Екатеринбург - Тюмень (325 км), ветвей: Салдинской (56 км) и Лысьвенской (21 км). В результате ввода дорог Обухово (около Петербурга) - Вятка в 1906 г. и Тюмень-Омск в 1913 г. Перм. ж. д. стала частью кратчайшего направления между Петербургом и Сибирью, приобрела важнейшее значение в сети ж. д. страны. Гл. нар.-хозяйственной функцией Перм. ж. д. стало обеспечение транзитного движения между Центральными и Восточными р-нами государства Российского и местный грузо- и пассажирооборот, в т. ч. благодаря вводу в середине 1910-х гг. "боковых" линий и ветвей Лысьва - Кузино - Дружинино - Бердяуш, Чайковская - Нытва и некоторых в Зауралье. Многие из них, будучи частновладельческими, после национализации в 1918 г. были присоединены к государственной Перм. ж. д., что перенесло центр тяжести работы по руководству ж. д. сетью Урала в район Екатеринбурга, поэтому в последний в 1919 г. переводится из Перми управление Перм. ж. д. В середине 20-х гг. длина Перм. ж. д. достигла 3340 км. В кон. 20-х - нач. З0-х гг. на территории Перм. обл. построены небольшие ветви Комарихинская - Верхнечусовские Городки (ст.Уралнефть), Усольская - Соликамск, Оверята - Краснокамск, Курья - Закамск (ст. Химград). В 1934 г. ряд участков из Перм. ж. д. были переданы в состав вновь образованной Южно-Уральской ж. д. В 1936 г. Перм. ж. д. переименована в ж. д. им. Л. М. Кагановича.
В июне 1939 г. из последней выделена в качестве самостоятельной ж. д., вновь получившая имя Пермской, с центром в Перми, в составе отделений Зуевского, Перм., Кунгурского, Чусовского, Кизеловского. "Пограничные" станции: Киров с Горьковской ж. д. Шаля, Кын, Гороблагодатская с ж. д. им. Л. М. Кагановича (в 1942 г. переименована в Свердловскую ж.д.); в связи с вводом в 1944 г. ж. д. Пибаньшур-Ижевск возник новый раздельный пункт пост 262 км. с Казанской ж. д. Основными грузами "новой" Перм. ж. д. стала каменный уголь, черные металлы, лес, минеральные удобрения, машины, бумага. Большую роль сыграла Перм. ж. д. в обеспечении воинских перевозок в 1941-45 гг. В апр. 1953 г. расформирована путем передачи Зуевск. отделения в Горьковскую, остальных отделений в Свердловскую - ж. д., причем Кунгурское отделение было присоединено к Пермскому, Кизеловское - к Чусовскому.